| Vuelo 128 TWA | |
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| Cartel conmemorativo en el lugar del accidente | |
| Información general | |
| la fecha | 20 de noviembre de 1967 |
| Tiempo | 20:57 EST |
| Personaje | Colisión de árboles |
| Causa | error de tripulación |
| Lugar | cerca de Northern Kentucky Airport , Cincinnati ( Kentucky , EE . UU . ) |
| muerto |
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| Aeronave | |
| Avión estrellado en agosto de 1964 | |
| Modelo | Convair CV-880-22-1 |
| Aerolínea | Trans World Airlines (TWA) |
| Punto de partida | los Angeles |
| Escalas |
Norte de Kentucky , Cincinnati Pittsburgh |
| Destino | Logan , Boston |
| Vuelo | TW128 |
| Número de tablero | N821TW |
| Fecha de lanzamiento | 20 de diciembre de 1960 |
| Pasajeros | 75 |
| Tripulación | 7 |
| muerto | 70 |
| sobrevivientes | 12 |
El accidente del Convair 880 cerca de Cincinnati es un importante accidente de aviación de un avión de pasajeros Convair CV-880-22-1 de Trans World Airlines (TWA), que ocurrió la noche del lunes 20 de noviembre de 1967, cerca del aeropuerto Northern Kentucky de la ciudad de Cincinnati (situada en el vecino estado de Ohio ). Un avión de pasajeros con 82 personas a bordo completaba un vuelo procedente de Los Ángeles ( California ) cuando se estrelló contra los árboles durante la aproximación al aterrizaje, a consecuencia de lo cual colapsó. El accidente mató a 70 personas, lo que lo convierte en el más grande en Kentucky .
Convair CV-880-22-1 con número de registro N821TW (fábrica - 22-00-27 [* 1] ) fue lanzado el 20 de diciembre de 1960 y el 8 de enero de 1961 [2] fue entregado al cliente - el Aerolínea estadounidense TWA, a la que recibió el 12 de enero (número en la flota de la aerolínea - 8821 [3] ). En el momento del accidente, la estructura del avión tenía un tiempo operativo total de 18.850 horas, incluidas 5.640 horas desde la última revisión. Se instalaron cuatro motores a reacción General Electric CJ-805-3A debajo del ala , de los cuales el primer motor (extremo izquierdo) tuvo un tiempo de funcionamiento de 14 679 horas (incluidas 4076 horas después de la revisión), el segundo, 12 355 horas ( incluidas 620 horas después de la revisión). una revisión importante), el tercero: 13 612 horas (incluidas 4127 horas después de una revisión general), el cuarto (extremo derecho): 15 379 horas (incluidas 1751 horas después de una revisión general) [4] .
Según los datos disponibles, el N821TW fue reparado de acuerdo con las normas y reglamentos establecidos, fue certificado y preparado para el vuelo. Según la bitácora técnica, el día del incidente se encontraba en pleno funcionamiento. El peso y el centrado a la salida del vuelo fatal y al momento del accidente se encontraban dentro de los límites establecidos. El stock de combustible a bordo en el momento de la salida era de 71 000 libras (32 000 kg), en el momento del accidente, aproximadamente 29 600 libras (13 400 kg) [5] .
En la cabina trabajaban 4 azafatas , que tenían la titulación necesaria [6] .
La aeronave N821TW operaba un vuelo doméstico regular de pasajeros TW-128 en la ruta Los Ángeles - Cincinnati - Pittsburgh - Boston , y a las 17:37 [* 2] con 75 pasajeros y 7 tripulantes a bordo despegó del aeropuerto de Los Ángeles . Sin desviaciones, la línea completó una parte importante de la ruta, y ya en el área de Cincinnati, la tripulación recibió permiso para aterrizar en la pista 18. A las 20:56, la aeronave informó que la baliza de localización de largo alcance había pasado, para que el controlador dio permiso para aterrizar. Parte del sistema de ruta de planeo-rumbo , incluida la baliza intermedia y las luces de aproximación a la pista, no funcionaba debido a reparaciones, pero la tripulación estaba al tanto. Según el servicio meteorológico en la región en ese momento era nieve ligera , nublado, viento 110 ° 7 nudos [7] , la visibilidad vertical era de 1000 pies (300 m ), y la visibilidad horizontal era de 1 milla (1,6 km). El mínimo meteorológico para entrar en esta franja era de 300 pies (91 m ) por milla, es decir, por debajo del tiempo real, por lo que se permitió el aterrizaje. La altitud del aeródromo sobre el nivel del mar (nivel del aeródromo ) era de 890 pies (270 m ), en base a lo cual la tripulación fijó la altitud de decisión de 1290 pies (390 m ) (400 pies (120 m ) sobre el nivel del aeródromo) en el altímetro, cuyo logro pronto se dijo comandante [8] [9] .
En este momento ya estaba oscuro. Tres testigos presenciales observaron que el avión descendía más bajo de lo que suelen hacerlo otros aviones, después de lo cual desapareció detrás de los árboles y después de unos segundos se produjo una explosión. A las 20:56:49 volando a una velocidad de 191 nudos y rumbo 180°, el Vuelo 128 en configuración de aterrizaje (trenes extendidos y bloqueados, flaps a 50°, spoilers retraídos) a 9357 pies (2852 m ) del final de la pista atrapado pequeñas ramas, y 9378 pies (2858 m ) desde el final de la pista a una altitud de 875 pies (267 m ) se estrelló contra un árbol grueso. Perdiendo velocidad, el automóvil aceleró a través del bosque antes de detenerse a 6878 pies (2096 m ) del final de la pista y 429 pies (131 m ) a la derecha de la continuación de su eje [9] [10] [11 ] .
El incendio que siguió destruyó el avión destrozado, matando a 60 personas en el lugar. Más tarde, 10 más fallecieron en los hospitales a causa de sus heridas, solo sobrevivieron 12 personas: 10 pasajeros y 2 auxiliares de vuelo [12] . En total, 70 personas murieron en el accidente de esta manera: 65 pasajeros y 5 tripulantes [13] . En el momento de los hechos, era el mayor accidente del avión Convair 880 , actualmente el segundo (tras el desastre de Vietnam en 1972, 81 muertos). También sigue siendo (a partir de 2015) el mayor accidente de aviación en Kentucky [14] .
Según la comisión que investiga el incidente, el vuelo a Cincinnati transcurrió en su totalidad sin desviaciones hasta el inicio de la aproximación al aterrizaje. Cuando el vuelo 128 superó los 15 500 pies (4700 m ) en el proceso de descenso, alguien en la cabina notó la alta velocidad de descenso y también que el transatlántico había entrado en las nubes. Según el centro de control de Cincinnati, se observó una fina capa de nubes al norte del aeropuerto con cimas de unos 15.000 pies (4.600 m ). Uno de los pasajeros sobrevivientes también indicó que observó la luna antes de la aproximación al aterrizaje. El sistema antihielo estaba encendido y la tripulación no notó fallas en su funcionamiento. La formación de hielo ligera comenzó a los 20.000 pies (6.100 m ), luego la formación de hielo moderada comenzó a los 16.000 pies (4.900 m ), luego la formación de hielo fuerte desde los 12.000 pies (3.700 m ), y nuevamente desde los 6.000 pies (1.800 m ) hasta el nivel moderado. La turbulencia fue leve, moderada en algunas áreas. El registrador registró el efecto de la turbulencia a altitudes de 16.000 pies (4.900 m ) a 9.000 pies (2.700 m ). Después de cambiar a la comunicación con el controlador de aproximación, la tripulación recibió la configuración del altímetro "30.06", pero la configuró en "30.07", ya que escucharon que el controlador había transferido previamente esta configuración a otra aeronave [15] .
Según el testimonio de otras tripulaciones, así como los datos de las estaciones meteorológicas de la región, a una altitud de unos 4000 pies (1200 m ), la tripulación debería haber visto el aeropuerto. 7 minutos antes del accidente, el controlador transmitió el clima real a la tripulación: nieve, niebla, altura de las nubes 4000 pies (1200 m ), visibilidad en la pista de 1½ milla (2½ km). Además, un minuto antes del accidente, la tripulación fue advertida de la falta de funcionamiento del sistema de trayectoria de planeo, luces de aproximación y baliza de localización central. la tripulación confirmó la recepción de la información [16] .
La baliza de referencia externa Conveyor volaba a una velocidad aerodinámica de 190 nudos y descendía a 1.800 pies (550 m ) por minuto desde la vertical , que, sin embargo, era más alta que la establecida. 20 segundos antes del impacto, aumentó a 3000 pies (910 m ) por minuto, y 5 segundos antes del impacto volvió a disminuir a 1800 pies (550 m ) por minuto. La velocidad de avance en ese momento era de 191 nudos, y el comandante ordenó soltar los flaps 50° y reducir el empuje del motor. La colisión con los árboles ocurrió con el transatlántico realmente nivelado a 191 nudos ya una altitud de 900 pies (270 m ) según el registrador gráfico. Los datos registrados en las "cajas negras" son similares a las lecturas de los instrumentos del lado del copiloto, mientras que el altímetro del copiloto mostró 899 pies (274 m ) y el altímetro del comandante - 856 pies (261 m ) sobre el nivel del mar, es decir, su valor promedio en el momento del impacto fue de 875 pies (267 m ). El estudio del trabajo de los tubos de Pitot no reveló violaciones en su trabajo [17] .
Vale la pena señalar que durante la aproximación al aterrizaje, el comandante en la parte final solo dijo que extendiera los flaps a 50 ° y redujera la potencia del motor. Es posible que no haya seguido los instrumentos en absoluto, tratando de encontrar la pista frente a él y cambiar a vuelo visual [17] . Sin embargo, en este momento, según testimonio de testigos en tierra, la nevada se intensificó, provocando una fuerte disminución de la visibilidad, lo que podría provocar una desorientación parcial de los pilotos [18] .
Conclusiones de la Comisión [19] [20] [21] [22] :
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte concluyó que el accidente cerca de Cincinnati fue culpa de la tripulación, quien, mientras aterrizaba, intentó cambiar a vuelo visual de noche, con mal tiempo y sin luces de aproximación que funcionaran, sin haber verificado primero los altímetros. Al cambiar a un vuelo visual, la tripulación fue guiada por objetos en un terreno accidentado mal iluminado, que, al no comprender su ubicación real, llevó a la aeronave a una trayectoria de descenso incorrecta [22] [23] .
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