Veterok es una marca de motores fuera de borda fabricados en la URSS y posteriormente en Rusia por la planta de motores de Ulyanovsk desde 1964 hasta agosto de 2008 .
Produjo en serie tres modelos de motores fuera de borda "Veterok" con una capacidad de 8, 9.9 y 12 caballos de fuerza , que recibieron los nombres comerciales correspondientes "Veterok-8", "Veterok-9.9" y "Veterok-12". Modelo "Veterok-9.9", que se reduce hasta 9,9 litros. Con. versión del modelo Veterok-12, producido en serie desde 2006. Se lanzó una serie pequeña del modelo "Veterok-15" de 15 caballos de fuerza y 20 fuertes "breeze-20", así como modelos de 8 y 12 caballos de fuerza con una madera muerta extendida y una caja de cambios reforzada para barcos pesados y yates [1] . Motores de carreras de producción individual "Veterok-34", "Veterok-42", "Veterok-75", "Veterok-100" para embarcaciones deportivas y scooters. También se creó un prototipo del motor Veterok-18 con un motor de cuatro tiempos. En julio de 1982, se creó un prototipo de la unidad de bomba de motor Sviyaga, basada en el motor fuera de borda Veterok-8E, y comenzaron los preparativos para su producción en masa. Desde 2009, la producción del motor fuera de borda Volgar-15 comenzó en la planta de UMP , que no era diferente de sus predecesores soviéticos.
Los motores de embarcaciones "Veterok" están diseñados para su uso en embarcaciones de desplazamiento y deslizamiento con una altura de popa de hasta 380 mm con fines económicos, turísticos y deportivos. Los motores se pueden utilizar como motor auxiliar o de respaldo para yates y barcos. Se permite el funcionamiento del motor en agua de mar salada. Los motores "Veterok" con madera muerta extendida están diseñados para su instalación en barcos con una altura de popa de hasta 510 mm.
| Motor de barco "Veterok-8" | |
|---|---|
| Años de lanzamiento | de 1964 a 2008 |
| País de emisión | URSS/Rusia |
| Fábricas | Planta de motores de Ulyanovsk |
| Publicación por entregas | masa |
| tipo de motor | carburador de dos tiempos |
| Potencia del motor | 8 caballos de fuerza |
| Consumo de combustible por hora | 3,2 kg/hora |
| Embrague | leva |
| reductor | cónico, no reversible |
| Control | caña del timón |
| Depósito de combustible | separado, 14 l. |
| Hélices | tres palas: alta velocidad (202×190), carga (190×160) |
| Sistema de lanzamiento | Arrancador de retroceso con cordón autorretráctil |
| Peso | 24 kg |
| Motor de barco "Veterok-12" | |
|---|---|
| Años de lanzamiento | de 1967 a 1984, de 1993 a 2008 |
| País de emisión | URSS/Rusia |
| Fábricas | Planta de motores de Ulyanovsk |
| Publicación por entregas | masa |
| tipo de motor | carburador de dos tiempos |
| Potencia del motor | 12 caballos de fuerza |
| Consumo de combustible por hora | 5 l/h |
| Embrague | leva |
| reductor | cónico, no reversible |
| Control | caña del timón |
| Depósito de combustible | separado, 14 l. |
| Hélices | rápido, carga |
| Sistema de lanzamiento | Arrancador de retroceso con cordón autorretráctil |
| Peso | 25 kg |
Los motores de barcos "Veterok" se construyen de acuerdo con el esquema clásico con una disposición vertical de nodos [1] . Los motores Veterok no contienen ninguna innovación técnica original: todas las soluciones que se aplicaron en los motores Veterok cuando comenzó su diseño ya se habían elaborado en motores soviéticos y extranjeros.
Motor - Motor de dos tiempos y dos cilindros con purga de deflector y succión de mezcla fresca a través de válvulas automáticas de pétalos .
El volumen de trabajo del motor del motor "Veterok-8" es de 173 cm³, y para el motor "Veterok-12" - 248 cm³. La relación de compresión para los motores de los motores Veterok-8, Veterok-8E, Veterok-12, Veterok-12E es 6, y para los motores Veterok-8M - 7.
El bastidor del motor consta de un cárter tipo túnel (que no tiene un conector en el plano del eje de rotación), una tapa del cárter y un bloque de cilindros conectados por tornillos. Estas piezas se procesan juntas en la fábrica y solo se pueden reemplazar como un conjunto. Los canales para la circulación del agua de refrigeración están hechos en la fundición del cárter y el bloque de cilindros.
Los cilindros tienen camisas de hierro fundido. Los canales de barrido se hacen en la fundición del cárter y del bloque de cilindros. Las ventanas de purga y escape son redondas. En la ubicación de las ventanas de purga, el bloque de cilindros tiene una cavidad cerrada por una tapa removible (el modelo Veterok-12 tiene dos de esas tapas).
Se adjunta un deflector en la parte delantera del cárter, en el que se instalan válvulas de admisión automáticas y un colector de admisión.
Las ventanas de escape van al colector, hecho en forma de marea al bloque de cilindros, cerrado por una tapa. El colector está refrigerado por agua.
El bloque de cilindros está cerrado por una culata fijada al bloque con 10 espárragos. Se hacen huecos en la culata, formando (junto con las paredes del cilindro) las cámaras de combustión. El espacio de gas en la conexión entre el bloque y la culata está sellado con una junta de metal y asbesto. Los canales para la circulación del agua de refrigeración están hechos en la fundición de la culata.
El cigüeñal es de acero, de una sola pieza, tiene tres cojinetes principales: el superior, que incluye un cojinete de bolas y un cojinete de agujas montados en la tapa del cárter, el del medio es un cojinete de agujas en un soporte especial con sello de laberinto, y el inferior es un cojinete de bolas instalado en la carcasa del cárter. El clip del soporte medio del cigüeñal se retira del cárter junto con el cigüeñal, luego se desmonta (el conector está en el plano del eje de rotación) y se retira del eje. El vástago superior del cigüeñal tiene un cono para adaptarse al volante. El vástago inferior del cigüeñal está ranurado internamente para conectarse al eje del tren de fuerza vertical.
Las bielas tienen una cabeza inferior dividida (conectada al cigüeñal) y una cabeza superior de una sola pieza. El cojinete de la cabeza inferior de la biela es de aguja, sin jaula. El cojinete de la cabeza superior de la biela: hasta 1988, un casquillo de bronce y grafito, desde 1988, un cojinete de agujas con jaula.
Los pistones tienen tres anillos de compresión. Una característica de los motores Veterok es que las cerraduras de los anillos de compresión están en la misma línea, lo que aumenta un poco la penetración de gases en el cárter. La cabeza del pistón tiene un deflector de marea especial que dirige el flujo de la mezcla de purga a la cámara de combustión ( purga de deflector ).
El pasador del pistón es flotante, es decir, tiene un ajuste deslizante tanto en acoplamiento con la biela como en acoplamiento con el pistón. A partir del movimiento axial, el pasador se fija mediante anillos de bloqueo.
Combustible: gasolina con aceite disuelto en ella .
El encendido de la mezcla de trabajo se lleva a cabo desde un volante magnético (es decir, un volante equipado con imanes es una parte integral del magneto) con un interruptor de contacto en los primeros modelos y con un interruptor sin contacto de tiristores en los modelos posteriores: Veterok-8E , Veterok-8M, Veterok-12E". En los modelos con interruptor de tiristor, el magneto contiene una bobina para alimentar las luces de navegación de la embarcación .
La base del magneto es giratoria. Esto le permite cambiar el tiempo de encendido durante el funcionamiento del motor. El cambio del tiempo de encendido lo realiza el conductor de la embarcación usando la caña del timón o el control remoto. El tiempo de encendido y el control del acelerador del carburador están interbloqueados.
Enfriamiento del motor: agua forzada fuera de borda. Para hacer esto, el diseño del motor proporciona una bomba dosificadora (bomba) de tipo rotativo con un impulsor de goma elástica.
Los gases de escape se liberan a través de la bocina en el agua, en la zona de rarefacción creada por el flujo que se aproxima. A la salida del motor, los gases de escape se mezclan con agua de refrigeración (sistema de escape húmedo), lo que evita el sobrecalentamiento de la bocina.
Arrancar el motor con un arrancador manual con un cordón autorretráctil extraíble. El mecanismo de activación se encuentra en la bandeja del motor. En caso de avería en el mecanismo de arranque, el motor se puede arrancar con un cable enrollado alrededor del volante.
La bocina del motor (carcasa intermedia) conecta el motor y la caja de cambios. Con la ayuda de una suspensión con elementos elásticos y una abrazadera , el motor se fija en el espejo de popa de la embarcación. Un eje de transmisión de potencia vertical, una tubería de suministro de agua de refrigeración y una varilla de control del embrague pasan a través del tubo de popa.
La suspensión de los motores Veterok es de tipo swing-out, es decir, brinda la posibilidad de girar el motor alrededor de un eje vertical (cuando se controla el rumbo de la embarcación) y alrededor de un eje horizontal cuando la parte sumergida del motor golpea un obstáculo o para extraer la parte sumergida del motor del agua en el estacionamiento. En la posición inclinada, el motor se fija con un bloqueo automático. Para bajar la parte submarina del motor al agua, debe abrir manualmente la cerradura.
La parte submarina consta de un espaciador (en el que hay una bomba para suministrar agua de refrigeración al motor y un embrague), una caja de cambios y una hélice.
Leva de embrague de embrague con control manual. Conecta el eje vertical de la transmisión de potencia y el eje vertical de la caja de cambios. La presencia de un embrague le permite separar el motor y la caja de cambios durante el arranque.
El reductor de motores "Veterok" es cónico de una sola etapa, sin marcha atrás. El eje del piñón de accionamiento está montado verticalmente sobre dos cojinetes de bolas. El eje horizontal impulsado (hélice) está montado sobre cojinetes de bolas en un vidrio especial. La caja de cambios se lubrica con aceite de engranajes vertido en su cavidad.
Hélice para zurdos de paso fijo , bipala en los primeros modelos, tripala desde los años 70. Un amortiguador de goma está instalado en el cubo de la hélice. La transmisión de la rotación desde el eje de salida de la caja de cambios al tornillo es a través de un pasador de seguridad , que es el eslabón más débil en la transmisión de potencia del motor a la caja de cambios. Cuando el tornillo golpea un obstáculo bajo el agua, el pasador se rompe (corta) y protege las piezas del motor de roturas. El pasador cortado debe ser reemplazado para continuar moviéndose.
El rumbo de la embarcación se controla girando el motor alrededor de un eje vertical utilizando un timón .
La velocidad del barco se controla cambiando el modo de funcionamiento del motor, para lo cual hay un mango en el extremo del timón, conectado por una transmisión mecánica con un nodo para cambiar el tiempo de encendido y el acelerador del carburador.
El embrague está controlado por una palanca ubicada a la derecha (a lo largo del bote) en la carcasa intermedia.
Los motores producidos desde mediados de la década de 1970 permiten el uso de un control remoto tipo cable.
El motor está cubierto con una carcasa. En los primeros modelos, la carcasa estaba hecha de metal y en los modelos posteriores, estaba hecha de plástico reforzado.
A fines de la década de 1950 y principios de la de 1960, se produjeron en masa en la URSS cuatro tipos de motores fuera de borda LM-1 , LM-6 , Strela y Moskva . Los primeros tres motores se construyeron según el esquema utilizado en el extranjero en la década de 1930 y se consideraron obsoletos en el momento en que se consideró. El motor de Moscú, por el contrario, en ese momento era un diseño moderno (el motor Scott AtWater, producido en los EE. UU. desde 1950, fue elegido como prototipo para el motor de Moscú). Durante estos años, la planta de motores de Ulyanovsk produjo el motor Strela, que ya necesitaba ser reemplazado por un modelo más nuevo. En este sentido, la planta decidió desarrollar un nuevo modelo de motor para la producción en serie con la misma cilindrada (173 cm³) que el Strela, pero eliminando algunas de sus deficiencias. Efim Iosifovich Fishbein , que ya tenía experiencia en el diseño de motores fuera de borda, fue nombrado diseñador principal del motor .
Para el prototipo del nuevo motor, se eligió el motor Moskva, que se produce en masa desde 1955 en la planta de construcción de maquinaria Krasny Oktyabr de Moscú y ya ha logrado demostrar su eficacia. La unificación de elementos individuales con motores producidos en masa también contribuyó al desarrollo más rápido de la producción en serie del nuevo modelo. Del motor de Moscú, se heredó el diseño del grupo cilindro-pistón (teniendo en cuenta el cambio en el diámetro del cilindro y la carrera del pistón), magneto, piezas de suspensión, piezas de la bomba de agua, bomba de combustible.
Al mismo tiempo, el diseño de varias unidades difería significativamente del motor de Moscú:
Sin embargo, varias soluciones de diseño exitosas utilizadas en el motor Moskva no se transfirieron al motor Veterok debido a los requisitos para reducir su costo:
En 1964, el motor Veterok-8 con una capacidad de 8 litros. Con. fue preparado para la producción en masa, y en 1965 comenzó su producción en masa.
En 1966, se preparó para la producción en serie el motor Veterok-12 con una capacidad de 12 litros. con., y en 1967 comenzó su producción en masa. El aumento de potencia se consiguió aumentando el diámetro del cilindro de 50 mm a 60 mm (cilindrada 248 cm³). Los motores estaban lo más unificados posible: Veterok-12 contenía solo 24 piezas originales. En el futuro, resultó aconsejable realizar una unificación inversa. Como resultado, el motor "Veterok-8" recibió del motor "Veterok-12" ruedas dentadas reforzadas de la caja de cambios, una paleta y una carcasa.
En 1978, los motores "Veterok-8" y "Veterok-12" (por primera vez en la URSS) fueron equipados con un magneto electrónico sin contacto equipado con una bobina generadora que asegura el funcionamiento de las luces de señalización del barco. , con una potencia total de hasta 30 vatios. Los motores recibieron la designación "Veterok-8E" y "Veterok-12E"
En 1984, se suspendió el motor Veterok-12E. El motivo de la retirada de la producción del motor fue la campaña para limitar el funcionamiento de una pequeña flota , llevada a cabo en la URSS desde 1981.
En 1987-1988, se modernizó el motor Veterok-8E, como resultado de lo cual se mejoraron los siguientes componentes:
Además, el motor Veterok-8M comenzó a equiparse con dos hélices: de alta velocidad y de carga, lo que permitió utilizar de manera óptima la potencia del motor tanto en embarcaciones ligeras de alta velocidad como en embarcaciones de gran cilindrada.
En 1993 se reanudó la producción del motor Veterok-12M, el cual pasó por todas las mejoras que tuvo el modelo Veterok-8M. Además, se completó el desarrollo de una caja de cambios reversible y se produjo un lote experimental de motores Veterok-12R con marchas hacia adelante y hacia atrás.
A finales de la década de 1990 y principios de la de 2000, la producción de motores fuera de borda Veterok era irregular, lo que se debía a la difícil situación financiera de la planta y al cambio de sus propietarios, así como a la baja demanda de embarcaciones y motores en Rusia como consecuencia de el incumplimiento de 1998. Sin embargo, un grupo de entusiastas de la oficina de diseño de la fábrica bajo la dirección de E. I. Fishbein diseñó y fabricó prototipos de motores de 20 hp. Con. teniendo una masa de 42 kg y un consumo específico de combustible de 300 g/l. s. h.
En 2001, la planta reemplazó el equipo en el taller de motores fuera de borda y comenzó a desarrollar nuevos modelos de motores Veterok junto con su subsidiaria, Volgar Outboard Motor Design Bureau (Ulyanovsk) [2] .
A mediados de la década de 2000, la planta estaba tratando de establecer una cooperación con Mercury Marine y Outboard Motors Corp. (EE. UU.) [3] en la producción bajo licencia de motores importados en Rusia y en el posible suministro de motores Veterok en el extranjero bajo la marca Mercury. ". Especialmente para Mercury Marine, se produjo un pequeño lote de motores bajo la marca Wind.
En 2005, después de la muerte de E. I. Fishbein, el trabajo en los nuevos motores fuera de borda en la planta se detuvo.
En 2006, se dominó la producción en masa del motor Veterok-9.9 con una capacidad de 9,9 litros. Con.
En 2007, se produjo un lote inicial de motores Volgar Veterok-15 (desarrollados en la oficina de diseño de motores fuera de borda Volgar) por una cantidad de 100 unidades. [cuatro]
El 11 de agosto de 2008, UMP OJSC anunció el cese de la producción en serie de motores Veterok [5] .
En 2011 se presentó el proyecto Volgar-20 [6] , el fabricante es KEB LM Volgar [4] .
En 2012, en relación con el decreto “Sobre la cancelación del registro de embarcaciones de pequeño tamaño y embarcaciones pequeñas de hasta 10 hp. Con." Se produjo un lote experimental del motor fuera de borda Volgar-10 [7] .
Los motores fuera de borda Veterok en términos de sus características de consumo en las décadas de 1960 y 1970 prácticamente no eran inferiores a los mejores motores extranjeros de potencia similar. Los Veterkas diferían de otros motores fuera de borda soviéticos en su bajo nivel de ruido, mayor confiabilidad y durabilidad, lanzamiento fácil y estable. El consumo específico de combustible de los motores Veterok era de unos 400 g/l. s. h (para motores extranjeros de potencia similar - 360-390 g / l. s. h). Sin embargo, los motores extranjeros ya estaban diseñados para gasolina de alto octanaje y tenían una mayor relación de compresión, y Veterok, para gasolina con un octanaje de 72.
Al igual que otros motores fuera de borda fabricados en la URSS, Veterok tenía una serie de defectos de diseño que complicaban su funcionamiento o provocaban situaciones de emergencia. Al mismo tiempo, su número (en comparación con otros motores, y especialmente los motores Whirlwind) era pequeño y la planta los eliminó durante las actualizaciones. Los más notables son:
Los motores Veterok son ampliamente utilizados en la URSS, Rusia y en el extranjero. Además, los motores llegaban al exterior tanto a través de exportaciones oficiales como extraoficiales (exportados por marineros y estudiantes extranjeros).
La popularidad de los motores Veterok estuvo determinada por las siguientes cualidades:
Las desventajas de los motores "Veterok" incluyen:
Debido a estas deficiencias, "Veterok" recibió el apodo juguetón de "Borrador".
Debido al hecho de que desde la década de 1970, los fabricantes extranjeros de motores fuera de borda comenzaron a indicar la potencia no en el cigüeñal, sino en el eje de la hélice, sería más apropiado compararlo con los análogos extranjeros del motor Veterok-9.9, para el cual el mismo Se utilizó el sistema de designación ( para los motores "Veterok-8" y "Veterok-12" la potencia se indica en el cigüeñal).
| Parámetro | Veterok-9.9 (Rusia) | Yamaha 9.9F (Japón) [9] | Tohatsu M9,8B (Japón) [10] | Selva NAXOS 9.9 - S175 (Italia) [11] | Johnson J10R (Canadá) |
|---|---|---|---|---|---|
| Volumen de trabajo, cm³ | 249 | 246 | 169 | 259 | 255 [12] |
| Peso del motor (incluido el depósito de combustible sin combustible), kg | 27.5 | 32 | 28 | treinta | 35 [12] |
| Consumo de combustible por hora, kg/h | 4.7 | ? | 3.9 | 2.6 [13] | ? |
| El octanaje de la gasolina utilizada. | 80 | 92 | 95 | 92 | no inferior a 87 [14] |
| Juego completo con arranque eléctrico. | No | opcional | opcional | No | opcional |
| Motores fuera de borda fabricados en la URSS y Rusia. | |
|---|---|
| De serie | |
| experimental |
|
| proposito especial | |