Desde su creación en 1949, se han utilizado varios motores en la Fórmula 1.
Durante este período, los equipos podrían utilizar motores de aspiración natural con un volumen de 4,5 litros o motores sobrealimentados con un volumen de hasta 1,5 litros. La potencia alcanzó los 425 hp. (317 kilovatios).
El volumen de los motores se redujo a 2,5 litros para los atmosféricos y hasta 750 cm³ para los de compresor. Pero ninguno de los equipos comenzó a usar motores sobrealimentados. La Fórmula 2 utilizó entonces motores de 2 litros. Esto hizo posible no diseñar nuevos motores, sino simplemente aumentar el volumen de los motores antiguos.
En 1961, se cambiaron nuevamente los requisitos para los motores. Ahora era posible usar solo motores atmosféricos con un volumen de 1,5 litros. La potencia osciló entre 150 y 225 hp.
En 1966 entraron en vigor nuevas normas. La cilindrada del motor se aumentó a 3,0 litros para los motores de aspiración natural y 1,5 litros para los motores sobrealimentados. Esto causó descontento entre muchos equipos. En 1966 , Jaguar compró el Coventry Climax , cuyos motores de 1,5 litros usaban muchos equipos . Se han interrumpido las entregas de motores a los equipos de Fórmula 1. Los equipos tuvieron que buscar nuevos proveedores. Entonces Cooper cambió a motores Maserati , un diseño obsoleto. Brabham recurrió a la australiana Repco y Lotus llegó a un acuerdo con BRM para suministrar el motor BRM-75. En 1967, apareció el Cosworth DFV producido en serie , lo que permitió a los pequeños fabricantes participar en el Campeonato Mundial. En 1977, apareció el motor turboalimentado Gordini V6 Turbo de Renault . La potencia del motor era de 390 a 500 hp, y para los turboalimentados de 500 a 900 hp. en carrera y hasta 1000 hp durante la calificación. Además, la normativa de 1966 permitía motores de pistón rotativo y de turbina de gas, con cualquier parámetro. Los pistones rotativos nunca aparecieron, y el motor turboeje de turbina de gas estaba en el Lotus 56B , pero resultó ser ineficaz debido al alto consumo de combustible y al retraso del turbo.
La potencia de los motores turbo ha ido en constante crecimiento, reduciendo la seguridad de las carreras. Por lo tanto, la FIA decidió limitar la presión de sobrealimentación a 4 atm en la calificación y aumentar el volumen máximo de los motores de aspiración natural a 3,5 litros. Los equipos March , Lola , Tyrrell , AGF y Coloni utilizaron un motor Ford Cosworth DFZ 3.5 L V8 de aspiración natural de 575 hp . En 1988, la presión de sobrealimentación se redujo a 2,5 atm, pero continuó el predominio de los motores turbo.
En 1989, los motores turboalimentados fueron completamente prohibidos. El final de la era turbo permitió que nuevos proveedores de motores como Yamaha y Lamborghini ingresaran a la Fórmula Uno . Renault volvió tras dos años de ausencia .
De 1995 a 1997 , los motores Renault ganaron tres veces la Copa de Constructores y el Campeonato del Mundo. En 1995, la capacidad máxima del motor se redujo de 3,5 litros a 3. En 1998 y 1999, Mika Hakkinen se proclamó campeón del mundo en un McLaren con motor Mercedes . De 1999 a 2004, solo Ferrari ganó el campeonato de constructores . A partir de 2000, Williams cambió a motores BMW . Después de 2000, apareció una cláusula en el reglamento que permitía el uso de motores con configuración V10 únicamente, lo que retrasó un año el debut de la escudería Toyota, que tenía previsto debutar con un motor V12.
En 2005, los equipos debían utilizar motores V10 de 3 litros con no más de 5 válvulas por cilindro.
En 2006, el volumen del motor se redujo a 2,4 litros y el número de cilindros a 8. Se suponía que el diámetro del cilindro no superaba los 98 mm y la carrera del pistón no era inferior a 37 mm. Los sistemas de preenfriamiento de aire están prohibidos. También está prohibido suministrar al motor algo que no sea aire y combustible. La entrada y salida de geometría variable también está prohibida. Cada cilindro solo puede tener una boquilla de inyección de combustible y una sola bujía. Naturalmente, el motor tenía que ser atmosférico y tener un peso de al menos 95 kg. A los equipos también se les permitió usar los viejos motores V10 de revoluciones limitadas para 2006 y 2007. El bloque de cilindros y el cárter deben estar hechos de aleaciones de aluminio. El cigüeñal y los árboles de levas deben ser de acero o hierro fundido. Los taqués de las válvulas deben estar hechos de aleaciones de aluminio, y las propias válvulas deben estar hechas de aleaciones a base de hierro, níquel, cobalto o titanio. Está prohibido el uso de materiales compuestos y de carbono en la fabricación del bloque de cilindros, la cabeza del bloque y las válvulas. Esto resultó en una reducción del 20% en la potencia en comparación con los motores de 3 litros.
Para reducir los costos de los equipos en 2007 y 2008, no se cambiaron las regulaciones. Sólo se introdujo un límite de velocidad a 19.000.
En 2009 se permite usar los mismos motores de 2008 con un límite de velocidad de 18000. Los equipos también pueden usar el sistema KERS .
Cosworth volvió a la Fórmula 1 en 2010 .
En 2011 hubo un ligero cambio en los proveedores de motores para los equipos. Los servicios de Cosworth fueron descartados por Team Lotus . También a partir de la próxima temporada , AT&T WilliamsF1 también utilizará motores Renault RS27 .
2014 fue la primera temporada en utilizar motores V6 turboalimentados de 1,6 litros con un máximo de 15.000 rpm. Potencia reducida a 600 hp