De Havilland, Geoffrey
| Geoffrey de Havilland | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| inglés Geoffrey de Havilland | |||||
| Fecha de nacimiento | 27 de julio de 1882 | ||||
| Lugar de nacimiento | High Wycombe , Buckinghamshire , Inglaterra | ||||
| Fecha de muerte | 21 de mayo de 1965 (82 años) | ||||
| Un lugar de muerte | Watford , Hertfordshire , Inglaterra | ||||
| Ciudadanía | Gran Bretaña | ||||
| Ocupación |
diseñador de aviones, piloto de pruebas, empresario |
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| Padre | Carlos de Havilland [d] [2][3][1] | ||||
| Madre | Alice Jeannette Saunders [d] [2][3][1] | ||||
| Esposa | Louie Thomas [d] [1]y Joan Mary Frith [d] [1] | ||||
| Niños |
Geoffrey de Havilland Jr. Peter J. de Havilland John de Havilland |
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| Premios y premios |
Medalla Daniel Guggenheim (1952) |
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| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |||||
Sir Geoffrey de Havilland [4] ( ing. Geoffrey de Havilland ; 27 de julio de 1882 , High Wycombe , Buckinghamshire , Inglaterra - 21 de mayo de 1965 , Watford , Hertfordshire , Inglaterra) - Diseñador de aviones británico , piloto de pruebas y empresario, fundador de de Compañía de aviones Havilland . Primo de las actrices Olivia de Haviland y Joan Fontaine .
Biografía
Geoffrey de Havilland nació de un clérigo anglicano en Buckinghamshire . Fue educado en el internado de la Universidad de Oxford , en el Colegio Preparatorio Eduardo VII y en la Escuela de Ingeniería Crystal Palace . Después de graduarse en 1903, se dedicó al diseño de automóviles; Se interesó en la aviación solo después de su matrimonio en 1909.
La Primera Guerra Mundial y la década de 1920
En 1910, de Havilland construyó su primer avión, que se estrelló en su primer intento de despegar. El segundo avión, más exitoso, lo levantó en el aire y pudo venderlo a su empleador, la fábrica real de globos en Farnborough , por 400 libras ; Llamado FE1, este avión fue el primero en llevar la insignia de Royal Aircraft Factories. En 1911-1913, de Haviland diseñó de forma independiente en la fábrica real, y en enero de 1914 se trasladó a la firma privada londinense Airco como diseñador jefe . Bajo su liderazgo, se produjeron todos los aviones de combate Airco que llevan sus iniciales, DH, desde DH.1 hasta DH.9A, más de 12.800 aviones en total, incluido Airco DH.4 fabricado en los EE . UU . El Airco DH.4 y el Airco DH.9 se convirtieron en los más masivos (automóviles 2280 y 4091), que se convirtieron en la base de la Royal Air Force . El lanzamiento del DH.9, lanzado en 1917 , hizo posible duplicar el tamaño de la Royal Air Force, sin embargo, en la batalla con las máquinas alemanas, el DH.9 fue débil y la Fuerza Aérea Británica sufrió pérdidas irrazonablemente altas. . A pesar de esto, la producción ordenada por el estado continuó hasta 1920. El DH.9A, con motores estadounidenses más potentes, tenía los mismos inconvenientes, pero en 1918 fue elegido como el principal tipo de caza de la Fuerza Aérea de la posguerra, luchó en Rusia durante la intervención británica en 1919, sirvió en las colonias británicas hasta 1931.
El primer bombardero bimotor de De Havilland, el Airco DH.10 , voló en mayo de 1918 y se fabricó en una serie de 258 aviones.
Al final de la Primera Guerra Mundial, otra empresa compró las instalaciones de Airco y las convirtió en producción de automóviles. En 1920, de Havilland, habiendo recaudado 20.000 libras esterlinas de capital inicial, estableció su propio negocio en Stag Field en Londres, de Havilland Aircraft Company, que duró hasta la fusión con Hawker Siddeley en 1960. Fundada en 1928 , la sucursal canadiense , de Havilland Canada , continuó su existencia independiente después de 1960, antes de ser absorbida por Boeing en la década de 1980.
Década anterior a la guerra
Los primeros modelos de De Havilland repitieron los desarrollos militares del diseñador, utilizando motores de proveedores independientes. A mediados de la década de 1920, de Havilland contrató al diseñador de motores independiente Frank Hatford para trabajar con su empresa ; en 1927, montó su propia producción del motor Gypsy Hatford de 120 hp, reemplazando los motores Curtiss comprados con él. En la década de 1930, De Havilland produjo una línea completa de motores bajo el nombre de Gypsy. En 1941-1942, Hatford desarrolló un motor turborreactor, que se fabricó en masa a partir de 1944 con el nombre de Havilland Goblin (una versión simplificada del motor Whittle ). También en 1944, de Havilland absorbió por completo la firma de Hatford.
En 1932, la empresa produjo dos exitosas líneas de aviones, el biplano monomotor DH.82 Tiger Moth (solo 8686 construidos) y el bimotor de 8 asientos DH.84 Dragon (incluidos los derivados del DH.89 Dragon Rapide) . , DH.89 Dominie y DH.90 Dragonfly , 1000 construidos solo en Inglaterra). El DH.86 Express de 14 asientos y cuatro motores se produjo en 1934 para Australian Airlines en una serie de 62 automóviles, pero debido a una serie de accidentes, pronto se retiró del servicio.
En 1934, el DH.88 Comet , que batió récords, obtuvo el primer lugar en la carrera McRobertson en la ruta Inglaterra - Australia . El Comet bimotor de madera con motores DH Gypsy Six fue creado con el único propósito de competir, pero le dio a la empresa un gran comienzo en términos de optimización del peso y la resistencia de las estructuras de madera, que luego fue demandado durante la construcción en masa del Mosquito De Havilland . Finalmente, en 1938-1939, se produjeron 7 Albatros DH.91 de cuatro motores y 26 asientos (la producción se interrumpió con el estallido de la Segunda Guerra Mundial ). Geoffrey de Havilland probó personalmente todos los tipos de su avión; desde mediados de la década de 1930, su hijo, Jeffrey de Haviland Jr. (1910-1946), asumió el cargo de piloto de pruebas jefe de la empresa.
Segunda Guerra Mundial
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, de Havilland tenía experiencia en la producción de todos los tipos de aviones civiles existentes en ese momento, incluidos los anfibios de la rama canadiense , equipándolos con motores de su propia producción. Sin embargo, todos estos vehículos, incluido el Albatros, eran de madera; la empresa no tenía experiencia en diseño ni experiencia en la construcción de máquinas totalmente metálicas. Esto, según los estándares de tiempos de paz, descartó la posibilidad de una entrada independiente en el mercado de equipos militares, pero la escasez de aluminio durante la guerra reavivó la idea de los vehículos de combate de madera.
El principal producto de De Havilland durante la Segunda Guerra Mundial fue el bombardero rápido bimotor Mosquito de Havilland , una construcción totalmente de madera. De Havilland ingresó al concepto Mosquito en una competencia de 1938 para un bombardero pesado totalmente metálico, tradicional y bien armado, y fue rechazado por la intención del ministerio de utilizar su empresa solo como subcontratista en la producción de alas para diseños extranjeros. En la etapa de boceto, resultó que las cualidades de vuelo de un bombardero de madera armado no serían satisfactorias, pero la misma máquina en una versión desarmada sería lo suficientemente rápida como para evitar el combate con cazas a expensas de la velocidad. A través de la mediación de Wilfrid Freeman , el antiguo camarada de De Havilland en el Ministerio del Aire, se permitió la construcción del prototipo después de que Gran Bretaña entrara en guerra; el primer prototipo voló el 25 de noviembre de 1940 y el 20 de septiembre de 1941 la producción de Mosquitos entró en acción. En 1940-1950, se produjeron 7781 automóviles de todas las modificaciones. El Mosquito es el único de los diseños de producción de Haviland que no tenía el prefijo DH en su nombre.
A mediados de 1942, De Havilland inició el proyecto Spider Crab, un caza turborreactor propulsado por Hatford. Un avión de madera experimental bajo el control de Jeffrey Jr. despegó el 20 de septiembre de 1943, seis meses después del primer vuelo del Gloster Meteor , pero se puso en producción recién en el verano de 1945 bajo el nombre de DH.100 Vampire . En total, se fabricaron 3269 automóviles en el Reino Unido y más de mil se fabricaron bajo licencia en otros países.
Geoffrey de Havilland, Jr. murió mientras probaba un jet sin cola DH 108 el 27 de septiembre de 1946. El hijo menor del diseñador, John de Havilland , también murió en un accidente aéreo en 1943; su madre, Louise de Havilland, murió en 1949.
Proyectos de posguerra
En 1943, de Havilland participó en las actividades del Comité Brabazon , que determinó la dirección de la conversión de posguerra de la industria aeronáutica británica. De los cuatro tipos básicos de aeronaves civiles de posguerra desarrolladas por el comité, de Havilland representó dos: la aeronave más utilitaria de la aviación local ("tipo II", reemplazando al DH.89 y Douglas DC-3 ), y la más complejo: el transatlántico turborreactor de primera generación ("tipo IV"). El concepto de un avión de pasajeros a reacción, no contemplado en los planes originales del comité, fue una creación de De Havilland.
DH.106 Comet , el primer avión de pasajeros británico, despegó en julio de 1949 y entró en las líneas regulares en mayo de 1952. Sin embargo, una serie de accidentes aéreos en 1952-1954 revelaron errores de cálculo en el diseño y la tecnología de montaje del fuselaje; La puesta a punto de la aeronave tomó años, durante los cuales la segunda generación de aeronaves ingresó al mercado: Boeing 707 y DC-8 ; el lanzamiento de "Komet" se detuvo en 114 máquinas.
El programa de pistón ("tipo II") se desarrolló sin mucha pérdida: se produjeron el DH.104 Dove (1945, 528 automóviles), totalmente metálico, el DH.114 Heron (1950, 150 automóviles) y otros aviones tradicionales para reemplazar a los Douglas.
Geoffrey de Havilland poseía una participación mayoritaria en de Havilland hasta su venta a Hawker Siddeley en 1960, pero se retiró de la gestión empresarial y el diseño práctico ya en 1955. La última máquina producida por el independiente de Havilland fue la DH.110 Sea Vixen sea- lanzó un avión de combate , que estuvo en servicio con la Royal Navy desde 1959 hasta 1972.
Premios
- 1918 - Orden del Imperio Británico
- Cruz de la Fuerza Aérea de 1919
- 1934 - Comandante de la Orden del Imperio Británico
- 1944 - Título de caballero
- 1952 Medalla Daniel Guggenheim
- 1961 - Medalla de aviación de oro FAI
- 1962 - Orden al Mérito
Notas
- ↑ 1 2 3 4 Gran Bretaña afín
- ↑ 1 2 Lundy DR La nobleza
- ↑ 1 2 Oxford Dictionary of National Biography (inglés) / C. Matthew - Oxford : OUP , 2004.
- ↑ De Havilland // Grigoriev - Dinámica. - M .: Gran Enciclopedia Rusa, 2007. - S. 613. - ( Gran Enciclopedia Rusa : [en 35 volúmenes] / editor en jefe Yu. S. Osipov ; 2004-2017, v. 8). - ISBN 978-5-85270-338-5 .
Literatura
- de Havilland, Geoffrey. Sky Fever: La autobiografía de Sir Geoffrey De Havilland . Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, Reino Unido: Crowood Press Ltd., 1999. ISBN 1-84037-148-X .
- Smith, Ron. Aviones de fabricación británica - Gran Londres . Stroud, Reino Unido: Tempus Publishing, 2002. ISBN 0-7524-2770-9 .
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