Una carretera es una vía de comunicación para el movimiento de personas, el paso de ganado y vehículos , parte integral de la infraestructura de transporte (carretera) de un estado o país. Una franja de tierra destinada al movimiento, una vía de comunicación. Un lugar para pasar o transitar, una ruta a seguir.
Las carreteras equipadas más antiguas datan del cuarto milenio antes de Cristo. mi. El comienzo de este milenio incluye un camino encontrado cerca de la ciudad de Ur en Mesopotamia , y un camino encontrado cerca de la ciudad inglesa de Glastonbury . Uno de los caminos más antiguos de Europa , llamado Sweet Track , fue descubierto en la isla de Gran Bretaña . El camino, que fue construido en el siglo XXXIX antes de Cristo. mi. , consta de vigas superpuestas de fresno joven , roble y tilo y solería de roble encima de ellas. Los caminos pavimentados más antiguos incluyen caminos que se encuentran en la isla de Creta . Los caminos de Creta están cubiertos con losas de piedra caliza de hasta 15 cm de espesor y datan del tercer milenio antes de Cristo. mi. . El ladrillo para pavimentar carreteras se utilizó por primera vez en la antigua India alrededor del año 3000 a. mi. .
El desarrollo de la red de carreteras está asociado con la llegada del transporte de carga y sobre ruedas . En los estados del mundo antiguo, la construcción de caminos fue de gran importancia por la necesidad de realizar conquistas y organizar el comercio. Los caminos pavimentados existían en el Reino Hitita , Asiria , el Imperio Aqueménida . [1] Como parte del ejército asirio, había unidades especiales involucradas en la construcción de puentes y alineamiento de caminos para carros de guerra . En el Imperio aqueménida , bajo Darío I (522-486 a. C.), se construyó el camino real de Éfeso a Sardis y Susa, de 2,6 mil km de longitud; en el camino real se instalaron postes viales indicadores de distancias, estaciones a una jornada de marcha con hoteles , cuadras para cambiar caballos, depósitos de víveres y guarniciones . [una]
Durante el reinado del fundador de la dinastía china Qin, Qin Shi Huang (221-210 aC), una red de caminos con una longitud total de 7,5 mil km rodeaba el país; los caminos tenían 15 metros de ancho con tres carriles, además, el carril central estaba destinado al emperador .
A principios de nuestra era, se había desarrollado una red vial bastante desarrollada en Europa y Asia, que incluía rutas viales transcontinentales. Estos caminos incluyen la Gran Ruta de la Seda , la ruta marítima entre Egipto , Anatolia y Mesopotamia , la ruta real entre Egipto y Persia , la ruta del incienso entre la Península Arábiga y los países mediterráneos, la ruta del estaño entre la Península de Cornualles en Gran Bretaña y el Mediterráneo, la ruta del ámbar entre el Mar Mediterráneo y el Báltico, los caminos del lapislázuli y el jade .
La red de carreteras más desarrollada desarrollada en la antigua Roma . [una]
Las carreteras en buen estado más antiguas de Roma incluyen la Vía Apia (312-244 a. C.) y la Vía Flaminio (220 a. C.). [1] Las calzadas romanas se construyeron para aumentar la velocidad de movimiento de las tropas y las caravanas comerciales. La red de carreteras en Roma creció junto con el crecimiento del propio imperio: tras la conquista de nuevos territorios a Roma, se inició la construcción de una vía principal por parte de los legionarios , conectando la nueva provincia con la capital del imperio. La construcción de tales caminos se llevó a cabo con dinero del Estado, así como con el dinero de los vecinos de la ciudad y del propietario del terreno por donde pasaba el camino. Cada carretera principal recibió el nombre del censor que la construyó o reparó, o del área de destino. En el futuro, la red vial de esta provincia se desarrolló gracias al esfuerzo de los ciudadanos romanos que recibieron asignaciones y, en el proceso de colonización, crearon caminos vecinales adyacentes al principal.
El ancho de las calzadas romanas era generalmente de unos 3,5 m, las calzadas también tenían pavimentos de cinco capas de hasta 1 m de espesor [1] A veces, las calzadas estaban equipadas con caminos para carros. Cerca de la parte pavimentada del camino había senderos de tierra destinados al transporte de carga y caballos. Los caminos se trazaron en largos tramos rectos, los romanos intentaron no construir carreteras de circunvalación, por lo que consiguieron subidas bastante empinadas. En el giro, el camino se ensanchó dos veces, ya que los vagones romanos de dos ejes no tenían un eje delantero giratorio. Cuando el camino pasaba a través de un obstáculo de agua, se equiparon vados de piedra, se construyeron puentes arqueados a través de ríos profundos o se equiparon cruces de transbordadores , se construyeron túneles en las montañas .
En las calzadas romanas había piedras de millas o milliaria , pilares cilíndricos de piedra de 1,5 a 4 m de altura y de 50 a 80 cm de diámetro, que indicaban la distancia a Roma y el nombre del emperador. La masa de tales pilares alcanzó las dos toneladas. El miliario de oro , a partir del cual se medía la distancia a todos los demás, fue instalado por el emperador Octavio Augusto en el templo de Saturno en el foro romano .
Octavian Augustus también introdujo el sistema de servicio postal. [1] Los mensajeros repartían mensajes postales por todos los caminos de Roma. El servicio postal estaba tan bien establecido que, en condiciones favorables, los correos de vagones podían viajar unos 75 km por día. El servicio postal era un negocio peligroso, ya que los mensajeros a menudo eran el blanco de bandidos y enemigos de Roma.
Se construyeron hoteles en las carreteras principales para particulares y para funcionarios: estaciones donde se cambiaban los caballos, era posible obtener alojamiento y comida, los residentes del pueblo cercano conservaban la estación.
También se construyeron templos a lo largo de los caminos para el apoyo espiritual de los viajeros , principalmente en honor a los dioses que protegen a los viajeros: Mercurio , el dios del comercio y el santo patrón de los viajeros, y Diana , la protectora de los caminos. Además, cerca de los caminos, los emperadores y ciudadanos adinerados construyeron monumentos que glorificaban a los emperadores, líderes militares y las victorias de las tropas romanas.
Para el viaje de embajadores, líderes militares y oficiales, la entrega de mensajes, armas, materiales de construcción, la implementación del transporte estatal de pasajeros y carga, era necesario presentar un documento de viaje firmado por el gobernador de la provincia en nombre del emperador . .
La longitud total de las vías romanas (incluidas las de tierra y grava) en el siglo IV a. mi. ascendió a 300 mil km. [1] Durante este período, había 372 caminos principales, de los cuales 29 convergían cerca de Roma. [1] Las carreteras jugaron un papel en la caída del Imperio Romano Occidental, facilitando que los bárbaros invadieran el territorio romano. Las calzadas romanas separadas se han conservado hasta el día de hoy.
En América, los Incas construyeron una red vial desarrollada para llamas de carga y mensajeros que corrían en turnos , cuya longitud total era de 16 mil km. [1] Los Caminos Incas cubrieron todo el Imperio Inca, ubicado en los actuales Perú , Ecuador , Colombia , Bolivia , Chile y Argentina . Los caminos conectaban los centros de las provincias, y los principales se cruzaban en la ciudad del Cusco . La longitud de la carretera más larga fue de 6600 km. En cada camino, se construyeron posadas a intervalos regulares y se colocaron postes en los caminos que indicaban las distancias.
Después de la caída del Imperio Romano Occidental, la red de carreteras en Europa se deterioró. La comunicación por aguas interiores se convierte en la principal, por ejemplo, en Kievan Rus , la ruta comercial " de los varegos a los griegos " fue de gran importancia . Las obras viales en la Edad Media consistían principalmente en la reparación de caminos de tierra y la construcción de puentes. Durante su existencia (siglos XII-XVI), la orden monástica de los " Hermanos Constructores de Puentes " construyó unos 1.700 puentes. [una]
En el siglo VIII , las carreteras se construyeron activamente en el califato árabe . Las carreteras que conducen a Bagdad fueron construidas con la más alta calidad . [2]
En Italia, la construcción de carreteras comenzó a desarrollarse nuevamente en los siglos XV y XVI, se construyeron caminos, cuyo ancho estaba diseñado para el paso de dos carruajes. [una]
El resurgimiento de la construcción de carreteras en Europa se debe principalmente a la formación de estados de monarquía absoluta cuyos gobernantes necesitaban carreteras para un gobierno centralizado eficaz. Inicialmente se llevó a cabo la restauración de las calzadas romanas, conectando sus tramos supervivientes, para luego pasar a la construcción de otras nuevas. En Francia , bajo Enrique IV , apareció una administración para la construcción de carreteras y puentes. La primera gran vía que apareció en Francia fue la de París a Orleans , de 256 km de longitud. Para acelerar la construcción de la carretera, se emitió un decreto real, según el cual los proveedores de vino de Orleans a París en el camino de regreso debían llevar piedras y llevarlas al lugar especificado. [1] En 1621, se establecieron restricciones de tráfico por carretera en Inglaterra , incluido un límite de peso para los vagones, así como una orden para que los carruajes circulen por un solo lado. [1] En 1747, se abrió en París la primera institución de educación superior para la formación de especialistas en transporte bajo el nombre de " Escuela de Puentes y Caminos ". [1] Más tarde ganó fama mundial.
En Inglaterra , en el siglo XVII, la construcción de caminos se encomendó a las autoridades locales, lo que condujo a su estado insatisfactorio. Para rectificar la situación surgieron los patronatos de caminos , el primero de los cuales se creó en 1706, para construir buenos caminos y cobrar peajes a los transeúntes. Para el siglo XIX, aparecieron 1.100 fideicomisos en Inglaterra, construyendo 36,8 mil km de carreteras. Los " disturbios de Rebecca " en Carmarthenshire en 1839-1844 llevaron al colapso del sistema de confianza vial.
La mejora gradual de los carros en los siglos XVI-XVII, el comienzo del progreso técnico llevó a la necesidad de mejorar la construcción de carreteras, mejorar la red vial. Aparecieron tripulaciones con un cuerpo suspendido sobre cinturones, luego sobre resortes de madera y más tarde sobre acero. Para ellos, los caminos existentes hechos de grandes piedras con pavimento irregular y falta de drenaje eran inconvenientes. A fines del siglo XVIII, en Europa occidental, el pakagezh comenzó a usarse para adoquines : piedras en forma de pirámide truncada , que se instalaron una cerca de la otra con la base del cono sobre una base de tierra y arena. A diferencia del planteamiento tradicional, en el que las piedras se colocaban boca abajo, con el fardo, el paso de los vagones aseguraba la compactación de la base. [1] En Francia, el paquete fue presentado por P. Trezaguet , en el Reino Unido, por T. Telford . Un revestimiento similar duró hasta la década de 1930, cuando se descubrió que no era adecuado para el transporte por carretera . [una]
En 1806, el ingeniero escocés John McAdam propuso un revestimiento ( madam ) de 25 cm de espesor, compuesto por dos capas de piedra triturada : una más grande en la parte inferior y otra más fina en la parte superior. Con este recubrimiento, el impacto de las ruedas aseguraba también la compactación de la base. [1] Posteriormente, McAdam se convirtió en el ingeniero jefe de Gran Bretaña. En 1828, se introdujeron los rodillos para rodar grava , en 1859 aparecieron los rodillos de vapor . [una]
En el siglo XX, la situación en el sector de las carreteras cambió drásticamente debido a la llegada del transporte por carretera. El uso de automóviles ha planteado nuevos requisitos para la superficie de la carretera. Ya en el siglo XIX, intentaron introducir un nuevo tipo de revestimiento en las calles de la ciudad: un revestimiento sin polvo de asfalto apisonado (piedra triturada calentada en calderas de calizas naturales o areniscas impregnadas con betún , que se compactaba sobre una base de piedra) . [1] En 1902-1914, en el camino de Niza a Montecarlo, el médico suizo E. Guglilminetti regó con alquitrán de hulla y cubrió con arena . [1] En el futuro, el pavimento se asoció con el uso de aglutinantes, el más exitoso de los cuales fue un nuevo tipo de pavimento: el hormigón asfáltico . [una]
Los métodos de trazado de caminos también cambiaron: de largos caminos rectos, que eran característicos de los caminos romanos, cambiaron a rutas clotoides : curvas con curvatura que cambia suavemente con secciones rectas cortas. [una]
En preparación para una campaña contra Novgorod en 1014, el príncipe Vladimir Svyatoslavovich ordenó "exigir un camino y construir puentes" [3] . Para ello, se prepararon y enviaron especialmente destacamentos prefabricados , que incluían artesanos en la construcción y trabajos de puentes [4] .
Hasta el siglo XVIII, las carreteras terrestres en Rusia tenían una importancia secundaria en comparación con las vías fluviales (en verano, la comunicación se realizaba mediante transporte acuático, en invierno, en hielo). [1] Los primeros caminos terrestres en Kievan Rus fueron los caminos de Kiev a Cracovia , Praga y el sur de Alemania, luego surgieron los caminos de Kiev a los tramos inferiores del Don ( camino Zalozny ) y Crimea ( camino de la sal ). Al final del período del yugo tártaro-mongol , los caminos más importantes se convirtieron desde Moscú y Vladimir a Tver y Novgorod y a la Horda de Oro ( Camino Muravsky , Camino Nogai ). [una]
Las carreteras (vías terrestres) se dividían en:
La primera información histórica que sugiere alguna organización del negocio vial en Rusia se puede atribuir al siglo XVII, lo que indica la existencia de comunicaciones postales desde Moscú a Veliky Novgorod, Smolensk a las fronteras del Gran Ducado de Lituania y la Orden de Livonia , pero no se tomaron medidas para mejorar las carreteras en sí; sólo a los terratenientes se les prohibía arar los caminos que atravesaban sus tierras. Por órdenes de escribano de 1683 y 1684, se ordenó a los topógrafos que midieran caminos rurales con un ancho de 2 sazhens, y calzadas grandes con un ancho de 3 sazhens, y marcaran en los libros de límites en cuyas tierras y por qué vías pasa el camino. El tráfico en las carreteras se vio muy obstaculizado por numerosos peajes, que fueron abolidos por una carta del 30 de abril de 1654, que retuvo solo los puentes y el transporte, cobrados a favor del erario público o a favor de las personas que mantuvieran puentes y cruces. fueron cancelados en 1753. La actividad sistemática en el campo de los asuntos viales comienza bajo Pedro I. El Colegio de Comercio establecido por él, además de los asuntos relacionados con el comercio, debía supervisar el trabajo sobre las comunicaciones por agua y la construcción de carreteras. Pero esto era más bien un deber formal, ya que las comunicaciones terrestres estaban en muy malas condiciones. Entonces, por ejemplo, los embajadores extranjeros pasaron hasta 5 semanas viajando de Moscú a San Petersburgo debido al barro y los puentes rotos. En vista de esto, en 1722 se emitió una orden para construir una nueva carretera desde Moscú a Volkhov y establecer un impuesto especial para este propósito. Pero después de la muerte de Pedro I, la construcción de caminos se marchitó. En 1742, por primera vez, se emitieron las reglas para construir caminos y pavimentarlos con fascines , y siguió una orden para comenzar, de acuerdo con el método indicado, la construcción de un camino prometedor desde San Petersburgo a Moscú. Para ello se formó la “Oficina de un camino prometedor”. En 1755, la oficina pasó a llamarse "Oficina de construcción de carreteras estatales" y se convirtió en la institución central a cargo de todas las carreteras principales; los ejecutores de sus órdenes eran gobernadores y gobernadoras. Bajo Catalina II, la Cancillería adquiere la significación de una institución central. Por decreto del 8 de febrero de 1764, el general Muravyov fue nombrado jefe y se ordenó a la Cancillería: "Hacer esfuerzos para poner todas las carreteras estatales en las mejores condiciones". Sin embargo, al no contar con fondos suficientes y al no tener a su disposición técnicos a los que se pudiera encomendar la tarea, la Oficina no pudo cumplir con las tareas que le fueron asignadas. En este sentido, en 1780, la Cancillería fue abolida y el cuidado de los caminos se confió a los oficiales de policía, los tribunales inferiores de zemstvo para las estaciones "en qué condado se encuentra cada uno de ellos" y las expediciones viales en las cámaras estatales. Tampoco mejoró la situación con el estado de las carreteras. El mal estado de los caminos obligó a Catalina II en 1786 a abrir, bajo su supervisión directa, la "Comisión de Caminos del Estado", cuyas tareas eran recopilar información técnica para la construcción de caminos y redactar un plan general para su construcción. y mantenimiento. La comisión duró hasta 1796, cuando Pablo I la abolió, mandando: "distribuir los asuntos que en ella se hacían a los lugares donde debían estar", lo que también repercutió negativamente en el estado de los caminos.
El 8 de marzo de 1800, bajo la dirección de los Directores Principales del "Departamento de Comunicaciones Acuáticas", se establece la "Expedición para hacer caminos en el Estado". La expedición se encargó de los caminos entre las capitales, los caminos circundantes de Petersburgo y otros que sirvieron para comunicar entre ciudades entonces significativas. Durante el trabajo de la Expedición, se puede notar la reparación de caminos que van desde San Petersburgo a Gatchina y Tsarskoye Selo, por lo que el Director de Comunicaciones de Agua, Conde G. G. Kushevel, recibió cartas de agradecimiento de Pablo I, y el inicio de la construcción. en 1803 de un camino militar a Georgia, que fue construido bajo la dirección del jefe del distrito del Cáucaso. El 19 de septiembre de 1804, el vicealmirante P.V. Chichagov proporcionó al conde N.P. Rumyantsev , director de Water Communications, una descripción y un modelo de caminos de hierro fundido con vagones enviados desde Inglaterra, utilizados para transportar cargas pesadas, así como piezas fundidas de tamaño natural. -partes de hierro de estos caminos. El conde Rumyantsev envió ese proyecto a la Expedición para información y almacenamiento. El 30 de agosto de 1809 se dio al Senado el Decreto Supremo sobre la adhesión de la “Expedición para la Construcción de Caminos en el Estado” a la recién creada “Expedición de Comunicaciones Acuáticas”, que se formó a partir del “Departamento de Aguas Comunicaciones” abolido durante la reorganización. Las actividades de la Expedición recién creada se centraron principalmente en la mejora de las vías fluviales, la construcción y reparación de carreteras se desvaneció en un segundo plano. Pero la "Expedición de Comunicaciones por Agua" no duró mucho. A principios de 1812, se cerró, la Cancillería temporal establecida en su lugar se trasladó primero de Tver a Rybinsk , y luego a Cherepovets , y el director de la Oficina, el Príncipe de Oldenburg , fue llamado al ejército.
Sólo a partir de 1816 se reanudó el trabajo normal de la Oficina. El 30 de abril de 1816, la Oficina se trasladó a San Petersburgo y se estableció bajo la presidencia del General de Artillería Conde Arakcheev , un "Comité especial para la construcción y mantenimiento de carreteras en el imperio". El Comité abordó el tema de la construcción en Rusia, siguiendo el ejemplo de las carreteras extranjeras de piedra a granel ( sistema Trezage ), y se indicó aplicar este método en la construcción de una carretera de Moscú a San Petersburgo. Las carreteras se dividieron en 4 categorías según su importancia y se fijó una tarifa especial de 25 kopeks para cubrir los costos de construcción de carreteras. de cada alma de auditoría y el 5% de los impuestos pagados por los comerciantes (abolido en 1861). La primera categoría incluye la carretera de Moscú a San Petersburgo; al segundo - las vías principales o generales que van desde las capitales hasta los límites del estado y conectan las ciudades provinciales; la tercera categoría incluye caminos que conectan ciudades del condado; al cuarto - caminos rurales. Para fortalecer el trabajo en los Caminos del Estado a partir del 5 de junio de 1816 se organizaron brigadas de trabajo. Cada brigada equivalía a un batallón y se dividía en 4 compañías o equipos. Al frente de la compañía iba un oficial con grado de capitán o de teniente. Una empresa estaba formada por trabajadores de distintas profesiones, el resto por trabajadores ordinarios o " pioneros ". El 11 de abril de 1817, el general de división Velyashev fue nombrado jefe de esta unidad, comandante de brigada de los trabajadores militares de los batallones de comunicaciones.
Desde 1817, las carreteras de Novgorod , Pskov , Moscú y parte de las provincias de Tver , en total 3187 verstas , se transfirieron al "Departamento de comunicaciones terrestres y acuáticas", además de las 1500 verstas de carreteras que ya están en el tesoro de St. Provincia de Petersburgo . Algunas secciones de las carreteras recién aceptadas estaban "en un estado casi intransitable". [5] Como resultado de las transformaciones en 1817, se reconstruyeron las carreteras en las carreteras Peterhof, Pavlovsky, Gatchinsky y en la carretera Arkhangelogorodskaya desde Shlisselburgskaya Zastava o el Monasterio Nevsky hasta la primera estación de Murzinka a lo largo del Pueblo Pesquero, dos grandes puentes de madera se construyeron a lo largo del tramo de Moscú, y en algunos puentes de madera fueron reemplazados por puentes de piedra. La carretera de nueva construcción tenía una longitud de 37 verstas. Todos los gastos para la construcción y reparación de comunicaciones terrestres, incluido, entre otras cosas, el monto del pago para los campesinos del volost georgiano, contratados para el trabajo, así como la formación de batallones militares, su mantenimiento, salarios, gastos generales, administrativos y los gastos de oficina ascendieron a 1.556.606 rublos en 1817 50 kop. [5] El mantenimiento de la parte terminada de la nueva carretera estaba encomendado a los trabajadores inferiores de la brigada militar, a los que se les llamaba "carreteras-pilonas". De estos, se componían destacamentos especiales, de 12 personas cada uno, al mando de un suboficial o un supervisor de caminos; cada destacamento se encargaba de un tramo de 6 verstas de longitud. Dos de esos sitios estaban bajo la supervisión de un ingeniero del Cuerpo de Comunicaciones. En cada sitio se construyó un cuartel de piedra, con cobertizos para guardar herramientas. Dichos puestos se construyeron hasta Izhora .
En la primavera de 1830, bajo la dirección del Gran Duque Konstantin Pavlovich , gobernador del Reino de Polonia, comenzaron los trabajos para la construcción de la carretera San Petersburgo - Kovno.
En 1833, se completaron los trabajos de construcción de la carretera San Petersburgo-Moscú y el 25 de marzo se definió en términos generales la red de carreteras destinadas a la construcción y se aprobaron las reglas básicas para la construcción y mantenimiento de carreteras en el estado. , y se estableció una nueva división de caminos en cinco clases:
Las carreteras de primera clase (60 sazhens de ancho) y algunas de las carreteras de segunda y tercera clase están asignadas a la Dirección General de Comunicaciones; se suponía que debía equiparlos en la carretera a expensas de la tesorería. Al mismo tiempo, se establecieron comisiones provinciales de construcción y carreteras y comisiones de carreteras de distrito para la construcción y el mantenimiento a expensas de los deberes de zemstvo de las carreteras de segunda, tercera y cuarta clase (ancho 30 sazhens).
El 1 de junio de 1833 se amplió el ámbito de actividades de la Dirección General de Comunicaciones. Se le adjuntó toda la parte de construcción del departamento civil, y la Dirección misma pasó a llamarse "Dirección Principal de Comunicaciones y Edificios Públicos". Así que en 1836 el número de distritos se redujo de nueve a cinco. El 21 de mayo de 1837 se establecieron comisiones de construcción para las provincias y se asignaron a los distritos. Después de todos los cambios, el 9 de octubre de 1839 se aprobó un nuevo reglamento sobre el Departamento de Comunicaciones.
En 1840 se construyeron 780 verstas de nuevas carreteras, sin contar las 680 verstas de la carretera de Moscú.
Al asumir el cargo de director de la administración, el Conde Kleinmichel consideró necesario trazar un plan general de comunicaciones en el Imperio, y para ello, el 8 de septiembre de 1842, envió una circular a todos los gobernadores con el pedido de informar a la Administración Principal de los planes de rutas existentes y sus propuestas para la construcción de nuevas. Como resultado, se elaboró un mapa de Rusia con una designación detallada de las líneas de comunicaciones terrestres y acuáticas, existentes, propuestas (prometedoras), que requieren reparación inmediata, etc.
El 2 de julio de 1843 se aprobó una nueva propuesta sobre la transformación de los distritos de comunicaciones y se llevó a cabo a partir de enero de 1844 en forma de experimento, durante dos años. Según la nueva disposición, el territorio se dividió en 12 distritos, que incluían las provincias de la Rusia europea y el Cáucaso, pero no incluían Finlandia, Siberia y el Reino de Polonia. Los distritos estaban divididos en departamentos, y estos, a su vez, estaban a distancia. Luego, según los informes de la Superintendencia de Comunicaciones y Edificios Públicos, el 10 de enero de 1846, el 8 de enero de 1848 y el 19 de enero de 1850 se produjo un retraso en la presentación de la posición final, cada vez por dos años.
Durante la formación de los Distritos, las carreteras postales, comerciales y sin pavimentar estaban bajo el control del Ministerio del Interior. Para gestionarlos en las provincias se formaron Comisiones de Caminos. Pero la falta de trabajadores calificados fue un obstáculo insuperable para el liderazgo provincial para la construcción y el mantenimiento exitosos de las carreteras. En vista de la inseparable conexión entre la administración de caminos y las responsabilidades directas del departamento de comunicaciones, el manejo de estos caminos, el 29 de agosto de 1849, fue transferido a la "Administración de Comunicaciones y Edificios Públicos".
En relación con el comienzo del rápido desarrollo de los ferrocarriles, el papel de las calzadas se desvanece en un segundo plano. Ya no son las rutas principales para grandes cruces, sino que se vuelven locales y sirven para el transporte a vías férreas y fluviales. Por lo tanto, con el desarrollo de la red ferroviaria, cesó la construcción de grandes carreteras, pero se hizo necesaria la construcción de vías de acceso y autopistas de caminos vecinales.
En 1855 se construyeron y abrieron al uso 5397 verstas de la carretera. Además, la autopista Voronezh - 275 verstas, la autopista Kursk-Kharkovskoe - 309 verstas, la autopista Kyiv - 600 verstas, la autopista Kievsko-Brestskoe - 560 verstas, la autopista Pskov-Rizhskoe - 232 verstas, la autopista Orlovsko-Bryanskoe - 120 verstas, estaban bajo construccion, y se llevaron a cabo encuestas para la construccion de otras carreteras, mas de 3300 millas.
En 1865, la Administración de Comunicaciones y Edificios Públicos se transformó en el Ministerio de Comunicaciones, bajo el cual se formó un Departamento especial de Comunicaciones Terrestres.
El 7 de mayo de 1868, el emperador emitió una orden al Ministro de Comunicaciones sobre comunicación, en forma de experimento, con una o dos provincias, a su propia discreción, invitándolas a participar en trabajos de reparación de carreteras, en condiciones. determinado por acuerdo con las instituciones zemstvo. Para el primer experimento de este tipo, el Ministro de Comunicaciones P. P. Melnikov eligió la provincia de Moscú, el Zemstvo del cual las carreteras locales se transfirieron a la administración temporal. La experiencia resultó exitosa y el 25 de abril de 1871 fueron transferidos al zemstvo por 10 años para la reparación y mantenimiento de 518 millas de carreteras en la provincia de Moscú, con todas las instalaciones viales y el derecho a cobrar tarifas de carretera. . Asimismo, el 22 de mayo de 1872, 225 millas de carreteras fueron transferidas a Tula Zemstvo.
Durante el período de 1862 a 1869, solo se construyeron 193 millas de carreteras.
A principios de 1881, el servicio directo de la Secretaría de Comunicaciones incluía 9494 millas de carreteras y caminos pavimentados y 2891 millas de caminos no pavimentados. Además, en las provincias de Moscú, Tula, San Petersburgo, Kaluga y Yaroslavl, tramos de carreteras estatales con una longitud total de 1172 verstas estaban bajo la jurisdicción temporal de zemstvos. Así, la longitud total de las carreteras y caminos de terracería sujetos a la vigilancia del departamento fue de 13.557 verstas.
Como resultado de cambios en el sistema de gestión del Ministerio de Ferrocarriles, el 9 de mayo de 1881 se aprobaron estados y se transformaron ocho distritos de comunicaciones. Los distritos comenzaron a recibir el nombre de la ubicación de las juntas de distrito. Así, los distritos recibieron los siguientes nombres: 1º - San Petersburgo; 2º - Vytegorsky; 3º - Vyshnevolotsky; 4º - Moscú; 5º - Kazansky; 7 - Mogilevsky; 9 - Kovno; 10 - Kyiv; 11 - Varsovia. El Distrito del Cáucaso, según el reglamento aprobado el 27 de enero de 1868 y hasta 1883, estaba subordinado al Comandante en Jefe del Ejército del Cáucaso. El 26 de abril de 1883, el Distrito Caucásico de Comunicaciones ingresó al sistema general de distritos.
La esencia de las transformaciones llevadas a cabo en los distritos fue la supresión de los puestos de jefes de departamento en las carreteras, una reducción significativa en el número de jefes de distancias de carreteras, y también en una disminución del número de jefes de distancias marítimas.
El 5 de abril de 1883, por decreto, las carreteras de competencia del Ministerio de Comunicaciones quedaron divididas en dos categorías: 1) carreteras de importancia nacional, sujetas a la subordinación directa del Ministerio y que comprenden todas las carreteras que discurren por el margen izquierdo de Dvina occidental y en el lado derecho del Dnieper, y además, las carreteras Moscú-Brest y Kiev, la carretera Pskov-Rizhskoe, las carreteras circundantes de San Petersburgo y las costeras en Crimea; estos caminos podrían ser transferidos para uso temporal a zemstvos, con pago de la tesorería de los costos de su mantenimiento; 2) carreteras de importancia local, que incluía todas las demás carreteras que eran mantenidas por zemstvos y gobiernos municipales sin pago del tesoro por su mantenimiento.
En el siglo XVIII, Moscú finalmente se convirtió en el centro de la red de carreteras de Rusia. De ella surgieron las siguientes vías principales:
Se desarrollaron redes similares alrededor de las grandes ciudades. Desde Pereyaslavl , los caminos conducían a Kashin , Romanov , Uglich y Yuryev-Polsky . Desde el Monasterio Trinity-Sergius - hasta Dmitrov , Kashin, Uglich, Aleksandrovskaya Sloboda . [una]
La anexión de Siberia requirió la construcción de caminos hacia la parte oriental del país más allá de los Urales, el primero de los cuales fue el camino Babinovskaya a través de los Urales desde la parte europea de Rusia hasta Siberia desde la parte europea hasta Verkhoturye . El camino fue abierto en 1597 , perdió su significado después de la apertura del tramo siberiano en 1763 .
En 1574-1711 y 1720-1730, la orden Yamsky estuvo a cargo del transporte regular por carretera . [una]
La construcción de carreteras en Rusia comenzó a desarrollarse activamente bajo Pedro I. En 1705, comenzó la construcción de una carretera de San Petersburgo a Moscú. El camino no estaba pavimentado, en algunos tramos estaba cubierto con cubiertas de troncos. La pavimentación de la carretera con grava comenzó solo en 1817. En 1820, el primer carruaje regular ( diligencia ) pasó por este camino. Desde 1834, la carretera se llama Carretera de Moscú. [una]
En el Imperio Ruso se instalaron mojones en los caminos para indicar distancias y se construyeron postas para brindar alojamiento para la noche y cambio de caballos, realizado según rango según la Tabla de Rangos .
En 1913 había 726 000 verstas de carreteras en Rusia, incluidas 469 000 verstas en las provincias europeas (de las cuales 16 000 verstas eran carreteras y 4600 otras verstas pavimentadas), en Siberia faltaban 109 000 verstas (carreteras), el resto de la La longitud de los caminos recayó en Polonia, el Cáucaso y Asia Central. [6]
En 2008, la longitud de las carreteras de motor en Rusia era de 940 000 km, incluidos 754 000 km de carreteras pavimentadas. La longitud operativa de los ferrocarriles ascendió a 86 mil km. [7]
La construcción de carreteras es una actividad compleja, costosa y que requiere mucha mano de obra, incluso en las condiciones naturales y climáticas más favorables. La carretera debe cumplir muchos requisitos de calidad, confiabilidad, durabilidad, rendimiento, facilidad de uso y mantenimiento, y mucho más.
Rusia ha desarrollado una Estrategia de Transporte que define los objetivos y prioridades para el desarrollo del transporte a largo plazo. Por ejemplo, la tarea clave del complejo de transporte para el período 2014-2030 es la transición a un tipo innovador de desarrollo. Esto implica la creación de nuevas tecnologías y materiales, su mejora y uso [8] . Dada la importancia de las tareas establecidas, la Cámara de Cuentas de la Federación Rusa (AC de Rusia) analiza periódicamente el desarrollo y la aplicación de nuevas tecnologías en la práctica. Por lo tanto, en 2021, un análisis de la empresa conjunta rusa mostró que el desarrollo de la industria vial aún no puede llamarse innovador [9] .
A pedido del artículo 5.2.4 de GOST 50597-2017 “Carreteras y calles. Requisitos para la condición operativa ... "- la superficie de la calzada no debe tener defectos en forma de baches, hundimientos, roturas, surcos y otros daños. De acuerdo con los requisitos de los Artículos 5.1.2 y 5.1.3 de GOST R 50597-2017, el pavimento de la calzada de carreteras y calles, las franjas de fortificación y las franjas de seguridad no deben contaminarse con tierra. No se permite cubrir las aceras y plataformas de los puntos de parada (basura, tierra) y las destrucciones separadas y deben retirarse dentro de los 3 días. [diez]
A petición del artículo 4.5.1 GOST R 52766-2007 “Vías públicas para automóviles. Elementos de arreglo "- a través de asentamientos, independientemente de la intensidad del tráfico en caminos pavimentados, debe haber aceras o senderos con cerca. Que, en condiciones de terreno muy accidentado con terraplenes altos o rebajes profundos, se pueden colocar en taludes sobre bermas de polvo . [11] Además, de acuerdo con el requisito de GOST R 55706-2013 "Iluminación exterior", las carreteras deben estar iluminadas. [12]
A pedido del Artículo 13.1 de la Ley Federal del 11.08.2007 N 257-FZ "Sobre carreteras y actividades viales en la Federación Rusa" y el párrafo 11 del Reglamento sobre la policía de tránsito del Ministerio del Interior de Rusia aprobado por Decreto del Presidente de Rusia del 15 de junio de 1998 No. 711 - supervisión estatal de la seguridad de las vías públicas , asignada a los departamentos territoriales de la Inspección Estatal de Tránsito de la policía de tránsito del Ministerio del Interior de Rusia. [13] [14]
Para el mantenimiento inadecuado de las vías públicas y los cruces ferroviarios, el infractor, independientemente de la forma de propiedad, está involucrado en virtud del artículo 12.34 del Código de Infracciones Administrativas de Rusia. [quince]
A petición del párrafo 9 del artículo 55.25 del Código de Urbanismo de Rusia, para carreteras, entradas de vehículos en el área local , la supervisión estatal se confía a los departamentos territoriales de la Inspección Estatal de Vivienda (GZhI) . [dieciséis]