| E-8 | |
|---|---|
| Combatiente experimentado E-8 | |
| Tipo de | luchador experimental |
| Desarrollador | OKB-155 |
| Fabricante | Momento |
| el primer vuelo | 5 de marzo de 1962 |
| Estado | proyecto cerrado |
| Unidades producidas | 2 |
| modelo base | MiG-21PF |
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |
E-8 - Caza-interceptor experimental soviético . Se suponía que el E-8 se convertiría en un interceptor de combate masivo de primera línea de usos múltiples, por lo que utilizó las unidades ya elaboradas en el MiG-21 , lo que debería haber simplificado la producción en serie del futuro MiG-23 . E-8 fue diseñado para alcanzar objetivos en los hemisferios delantero y trasero de día y de noche en condiciones meteorológicas simples y difíciles.
La primera copia del avión se completó en enero de 1962. Por orden del Ministro de Industria de la Aviación , la tripulación fue asignada al primer prototipo: piloto principal G. Mosolov , suplente A. Fedotov. El primer vuelo se realizó el 5 de marzo de 1962 [1] . Los vuelos de prueba mostraron que el motor R-21F-300 aún no estaba completamente listo para las pruebas de vuelo. En varias docenas de vuelos, se produjeron once paradas de motor, que casi siempre fueron precedidas por un golpe de compresor , un fenómeno desagradable y peligroso para el piloto y la aeronave, ya que en este caso comenzaron fuertes vibraciones laterales de la aeronave. Durante las pruebas de vuelo, los diseñadores de la oficina de diseño intentaron mejorar las reservas demasiado pequeñas de estabilidad dinámica del gas del compresor , pero no lograron un funcionamiento confiable. El compresor siguió siendo muy sensible a los cambios de modo a altas velocidades.
Cuando se completaron las pruebas de fábrica, el E-8 había volado 16 horas y 22 minutos. Pero el 11 de septiembre de 1962, durante un vuelo de aceleración a una altura de 15 km y una velocidad de 2000 km/h, se destruyó el disco de la sexta etapa del compresor del motor. Parte del disco, como un cortador, atravesó instantáneamente la carcasa del motor y la piel del fuselaje, seguido de la destrucción de ambos sistemas hidráulicos y el tanque de combustible, provocando la pérdida de control y un incendio. Golpeando la consola del ala derecha en la zona de alerones, provocó su destrucción. Esto, a su vez, condujo a una caída helicoidal (en un barril). En un descenso en espiral, el avión se volvió casi incontrolable. Habiendo sido expulsado a velocidad supersónica desde la cabina de un avión que giraba rápidamente, el piloto de pruebas G. Mosolov resultó gravemente herido.
Para ese momento, se construyó la segunda copia del E-8 y se realizaron 13 vuelos bajo el control del piloto de pruebas A. Fedotov, pero luego del accidente del 11 de septiembre, a pesar de las buenas características de vuelo y tácticas de ambos aviones, los vuelos fueron detenido.
El avión podría llevarse al nivel requerido de confiabilidad, pero en ese momento la oficina de diseño ya estaba en pleno desarrollo en el diseño de un caza MiG-23 completamente nuevo con un barrido variable del ala .
El avión E-8, de hecho, ya a principios de la década de 1960, podría convertirse en un caza para el combate aéreo maniobrable, similar a los modernos MiG-29 y F-16 .
En el diseño de la aeronave, el ala, el tren de aterrizaje y la cola no diferían de los mismos elementos del MiG-21PF. El tren de aterrizaje delantero ha sido ligeramente modificado. Debajo de la sección de cola del fuselaje se colocó una gran cresta (quilla falsa). Cuando se extendió el tren de aterrizaje, la cresta giró 90° y después del despegue se abrió, aumentando la estabilidad direccional. Unos años más tarde, fue este diseño el que se utilizó en el avión MiG-23 . La novedad fue que todos los tanques de combustible en el fuselaje ya no eran tanques de goma (insertos), sino tanques integrales (tanques-compartimentos), que se generalizaron en todos los MiG posteriores sin excepción. Se planeó instalar el último sistema de interceptación S-23.
Cuando se construyó la primera instancia del radar, todavía no lo había, por lo que se instalaron equivalentes de peso en su lugar.
Se instaló un nuevo motor experimental R21F-300 con mayor empuje en el E-8. En términos de dimensiones generales y peso, era algo más grande que su predecesor en serie R11F2S-300, que estaba en el avión MiG-21PF. Su empuje de postcombustión aumentó de 5740 a 7200 kgf. El grado de forzamiento del nuevo motor fue bastante alto y ascendió al 55%. R21F-300 fue diseñado y construido en la oficina de diseño de construcción de motores, encabezada en ese momento por el diseñador jefe N. Metskhvarishvili. Muchos diseñadores de aviones tenían grandes esperanzas en este motor de dos rotores, que luego no se hicieron realidad.
Se dan los datos de la modificación E-8/1.
Fuente de datos: Gunston B., Gordon Y., 1998.
| Marca de aviones "MiG" | ||
|---|---|---|
| Cazas / interceptores | ||
| Batería | ||
| Inteligencia | ||
| Capacitación | ||
| Civil |
| |
| experimental | ||
| Proyectos | ||