La historia del tranvía de Nizhny Novgorod comienza en 1896 , cuando se llevó a cabo la Exposición de toda Rusia en la Feria de Nizhny Novgorod . El servicio de tranvía en Nizhny Novgorod fue uno de los primeros en el Imperio Ruso : los primeros tranvías eléctricos en el Imperio Ruso se lanzaron en Kiev en 1892, y en el territorio de la Rusia moderna en 1895 en Königsberg , ahora Kaliningrado [1] .
El inicio del tráfico de tranvías en Nizhny Novgorod se programó para que coincidiera con la inauguración de la Exposición de arte, comercial e industrial de toda Rusia de 1896 y es inusual porque en el primer año se abrieron cuatro sistemas de tranvías diferentes de tres propietarios diferentes, y diferentes Se utilizaron calibres en las líneas de diferentes propietarios [2] .
El 8 (20) de mayo se abrió el tráfico en la línea Kunavinskaya de vía única, de 4,3 km de longitud, con un ancho de vía de 1524 mm de la empresa alemana Siemens y Halske . La línea iba desde la entrada principal de la exposición a lo largo del territorio de Kunavin pasando por la estación de tren , a través de la feria hasta el puente de pontones [3] [4] .
El 9 (21) de junio se inauguró una línea de trocha 750 mm, que discurre en un anillo de un solo lado de 3,7 km de longitud por el propio territorio de la Exposición (actual territorio del parque 1 de Mayo), propiedad de la Sociedad para la Explotación de Electricidad M. M. Podobedov and Co. que tenía experiencia en la operación de un tranvía de hielo en San Petersburgo . La línea contaba con una menor recaudación de corriente, y en el estacionamiento había una berlina especial para la augusta familia. [3]
El mismo día se inauguraron dos líneas de la empresa R.K. von Hartmann , que tenían un ancho de vía de 1000 mm y estaban ubicadas en la propia ciudad. Ambas líneas eran de vía única, con apartaderos. La línea superior, de 3,7 km de largo, discurría desde el Kremlin por las calles Bolshaya y Malaya Pokrovsky, por la calle Pokhvalinskaya hasta el Jardín Smirnovsky. La línea inferior, de 1,4 km de largo, iba desde Skoba a lo largo de la calle Rozhdestvenskaya hasta la plaza cerca del puente de pontones . Unos días más tarde, los extremos de las dos líneas se conectaron mediante ascensores (el Kremlin con el Staple - el Kremlin, la plaza cerca del puente con el Jardín Smirnovsky - Pokhvalinsky) [3] [1] .
A partir del 16 (28) de junio, los tranvías de la línea Kunavinskaya recorrieron el puente de pontones hasta la orilla derecha del Oka hasta el ascensor Pokhvalinsky. Inicialmente, la línea continuó a lo largo del terraplén hasta la plaza Sofronovskaya, duplicando la línea inferior de Hartmann, pero posteriormente las autoridades de la ciudad ordenaron que se desmantelara la sección "excesiva" de la línea.
La tarifa del tranvía era originalmente diferente en diferentes líneas. Un viaje a lo largo de la línea Siemens cuesta 10 kopeks , en la línea Pobedovskaya - 5 kopeks (después de 19 horas - 10 kopeks). En los tranvías y funiculares de Hartmann, se estableció una división en clases (el interior del automóvil estaba dividido en dos partes por una partición): un viaje en la primera clase costaba 5 kopeks, en la segunda, 3 kopeks; había beneficios para los estudiantes que pagaban 3 kopeks en la primera clase, y en la segunda podían viajar gratis. Además, la policía y los empleados de correos recibieron los derechos de viajar gratis bajo ciertas condiciones. También hubo prohibiciones sobre el uso de tranvías para ciertas categorías de personas.
Las líneas Podobedovskaya y Siemens se concibieron como una empresa temporal, una especie de exhibición de la Exposición, y se cerraron con su finalización. Sin embargo, la línea Siemens fue comprada por la empresa Hartmann y se restableció el tráfico en la estación (con algunos cambios en la ruta a lo largo de Yarmarka). Es cierto que debido a la falta de una conexión permanente entre las orillas del Oka, la conexión entre Kunavin y Nizhny Novgorod se interrumpía con cada deriva y congelación del hielo, a veces durante mucho tiempo.
Las relaciones entre la ciudad y la empresa de Hartmann estaban reguladas por el "Contrato Básico de Tranvías" concluido en mayo de 1895 , según el cual la ciudad era considerada propietaria formal de todas las líneas, y la empresa de Hartmann recibía el derecho de arrendamiento (concesión) por 35 años [ 5] . Sin embargo, ya en 1897, von Hartmann vendió los derechos de concesión a la "Sociedad Rusa de Carreteras Eléctricas e Iluminación Eléctrica", que se convirtió en un monopolio en el negocio de los tranvías hasta 1908 [1] .
En 1901, se construyeron nuevas líneas: al Monasterio de la Exaltación de la Cruz a través de la plaza Novaya, a lo largo de las calles Polevaya y Bolshaya Yamskaya (ahora son, respectivamente, la plaza Gorky, las calles Gorky e Ilyinskaya); a la Plaza Ostrozhnaya (ahora Plaza Svoboda) a través de la Plaza Novaya a lo largo de la Calle Polevaya, además, los caminos desde la Calle Pokhvalinskaya se transfirieron parcialmente a Telyachya (ahora Calle Gogol). La red superior alcanzó así una longitud total de 7 km y ahora incluía dos líneas, Kremlin-Monastyrskaya y Pokhvalinsko-Ostrozhnaya.
En el mismo año, se concluyó un "Acuerdo de tranvía adicional", según el cual parte de las tarifas comenzaron a ir al tesoro de la ciudad, se agilizaron los problemas de apertura de nuevas líneas. Se cambiaron las reglas de la tarifa: en lugar de la división de clases, se introdujo una diferencia en la tarifa por temporada y se cambió el sistema de beneficios para los estudiantes. Ahora se distribuyeron 150 boletos de viaje gratuitos entre los estudiantes de la ciudad (el consejo consideró las solicitudes para su provisión), y el resto de los estudiantes que vivían en Kanavin y estudiaron en Nizhny Novgorod recibieron medio descuento en viajes en la línea Kanavinskaya . El traspaso entre las dos primeras líneas era gratuito.
El modo de operación del tranvía se estableció en el verano ( junio - septiembre ) de 7 am a 10 pm , el resto - de 8 am a 8 pm (excepto los días festivos grandes, cuando el tráfico se abrió a las 11 horas, y los días previos a las vacaciones , cuando el tráfico se cerró a las 18 horas) . Durante la feria, los tranvías circulaban más tiempo y, dado que no había turnos de trabajo del personal, los consejeros y conductores a veces trabajaban hasta 16 horas al día.
Las difíciles condiciones de trabajo y de vida de los conductores de tranvía (trabajo físicamente difícil y prolongado en andenes de tranvía abiertos a todos los vientos, falta de condiciones para el almuerzo y el descanso entre viajes, un mal albergue, un rígido sistema de multas, frecuentes accidentes y enfermedades) llevó al hecho de que en el año revolucionario de 1905 Es cierto que al final no se hicieron concesiones a los trabajadores.
El volumen de tráfico creció (aunque con recesiones individuales), y en 1909 alcanzó un valor de 7,5 millones de pasajeros.
En 1906, el tema de la ampliación de la red de líneas de tranvía se hizo urgente. Una comisión especial de la Duma desarrolló un esquema según el cual nuevas líneas pasarían desde la plaza Blagoveshchenskaya en tres nuevas direcciones (a lo largo de las calles Bolshaya Pecherskaya , Varvarskaya y Kovalikhinskaya ), y además, se restauraría una línea hacia el Exhibition Village en Kanavina. Además, se propuso construir un túnel de tranvía desde Kovalykha hasta Factory Sloboda (cerca del actual Victory Park). Sin embargo, las relaciones con la "Sociedad Rusa de Carreteras Eléctricas e Iluminación Eléctrica" ya estaban arruinadas. Como resultado, la ciudad misma construyó en 1908 solo una línea a lo largo de las calles Tikhonovskaya y Malaya Pecherskaya (ahora calles Ulyanova y Piskunova, respectivamente) y más a lo largo de la calle Bolshaya Pecherskaya hasta Trinity Square (ahora la Universidad Lingüística se encuentra en este lugar). Sí, y se convirtió en solo un caballo, y esto en un momento en que otras ciudades del Imperio se estaban deshaciendo del caballo a favor del tranvía eléctrico. La calidad de la vía era mala y los vagones que salían de la línea de este tranvía eran muy comunes.
En 1910, la Sociedad reconstruyó la línea Rozhdestvenskaya, cambiándola a una vía ancha y fusionándola con la línea Kanavinskaya. Ahora (si hay un cruce) existe la posibilidad de atravesar el tráfico desde Skoba hasta la estación de tren a través de Yarmarka.
Según el Contrato Básico del Tranvía de 1895, la ciudad recibió el derecho de compra de la compañía de tranvías 18 años después del inicio de las obras, es decir, en 1914 . A medida que se acercaba este período, las autoridades de la ciudad se hicieron cada vez más firmes en su intención de hacerlo: en primer lugar, el tranvía era muy rentable y, en segundo lugar, la empresa operaba el tranvía “por uso y desgaste”, razón por la cual el estado del equipo y las pistas se deterioraban constantemente. La decisión de comprar el tranvía finalmente se tomó en 1913 , y al año siguiente, la ciudad, después de una serie de exámenes y litigios, compró el tranvía por 1,2 millones de rublos y los derechos de concesión del tranvía ribereño por 200 mil rublos. Para estos efectos, se emitió un préstamo especial por un período de 49 años.
Según el acuerdo de compra, Russian Society continuó operando el tranvía trans-fluvial hasta que el gobierno aprobó la transferencia de la concesión, por la cual la ciudad pagó a la empresa 1.500 rublos al mes. Sin embargo, debido a las relaciones inestables con la Feria, por cuyo territorio pasaba parte de la línea, se generó una situación confusa, que tardó todo 1915 y la mitad de 1916 en aclararse , y el consejo, la Sociedad Rusa, la Justo, el gobernador y varios ministerios estuvieron involucrados. Como resultado, los derechos del tranvía ribereño pasaron a Yarmarka, y el servicio de la línea Rozhdestvensko-Kanavinskaya comenzó a ser llevado a cabo por la ciudad junto con Yarmarka.
Mientras tanto, la Primera Guerra Mundial estaba ocurriendo y la carga en el tranvía aumentó debido a los refugiados y los militares. El aumento de tarifas del tranvía municipal permitió aumentar los pagos al personal, pero el estado técnico del tranvía no mejoró. Ya había voces que deploraban la municipalización del tranvía.
A pesar de la guerra, en 1915 se volvió a plantear la cuestión del desarrollo del tranvía. Se desarrolló un plan que preveía la transformación de todas las líneas en doble vía y la construcción de muchas líneas nuevas, incluidas Myza y Sormovo. Pero estos planes estaban destinados a realizarse solo después de una década y media, e incluso entonces no en su totalidad. Debido a las dificultades de la guerra - la falta de materiales, personal y carbón para las centrales eléctricas - el tranvía se deterioró.
La revolución y la Guerra Civil llevaron a la ruina económica, que completó el declive del tranvía de Nizhny Novgorod, y el 1 de mayo de 1919 se detuvo su funcionamiento.
En 1922 , después del final de la Guerra Civil , la producción comenzó a restaurarse en las fábricas de Nizhny Novgorod, luego de un descanso, comenzaron las reparaciones y restauración de elementos de la economía urbana. En 1923, se reabrió la Feria de Nizhny Novgorod .
Surgió la pregunta sobre la restauración del tráfico de tranvías. Debido a la gran cantidad de trabajo (debido al fuerte desgaste de la economía del tranvía), en un principio se suponía negociar con concesionarios extranjeros (al mismo tiempo, también se consideró el tema de construir un puente permanente sobre el Oka ).
Sin embargo, restauraron el movimiento por su cuenta. El 3 de agosto de 1923, se abrió el movimiento de vagones desde la estación de tren a través de Yarmarka y el puente de pontones hasta el ascensor del Kremlin.
Se suponía que la restauración del tráfico en la parte de Nagornaya se llevaría a cabo con la transición a una vía ancha y líneas de doble vía. La línea tirada por caballos se propuso electrificar e incluir en la red de la ciudad. Sin embargo, surgió una pregunta debido al asfalto recién colocado en las calles centrales: fue una pena sacrificarlo. Debido a esto, el 8 de octubre se decidió desviar la línea de tranvía del Kremlin, tendiéndola a lo largo de la calle Osypnaya (ahora calle Piskunov).
El 28 de noviembre, se abrió el tráfico a lo largo de la línea principal a lo largo de las calles Bolshaya y Malaya Pechersky, Osypnaya y Bolshaya Pokrovskaya, la plaza Novobazarnaya, la calle Polevaya, la plaza Ostrozhnaya y la calle Ostrozhnaya. Este tramo se convirtió, como estaba previsto, en vía ancha y en su mayor parte en doble vía. El antiguo tramo desde el ascensor Pokhvalinsky hasta la esquina de las calles Bolshaya y Malaya Pokrovskaya se abrió como uno de vía estrecha, para esto, se dejaron bogies de vía estrecha en cinco vagones Oerlikon. También se pusieron en marcha ascensores, aunque ahora había un largo camino por recorrer desde la estación superior del ascensor del Kremlin hasta el tranvía.
El 16 de noviembre de 1924, se abrió una línea a lo largo del congreso Zelensky desde Skoba hasta la calle Bolshaya Pokrovskaya , uniendo finalmente las redes de tranvía superior e inferior. El ascensor del Kremlin funcionó hasta 1928 , pero finalmente fue cerrado.
También se inició la construcción de líneas a la periferia obrera de la ciudad. En 1924, apareció el "primer letrero": una línea desde Kanavin hasta la antigua estación de tren de Sormovsky (más tarde, la estación de Stalinskaya, y ahora este lugar se conoce como el giro de Sormovsky). En 1926, se le agregaron líneas desde Kanavin a través de Lengorodok (el área de la actual Casa de Cultura de Lenin) hasta Molitovka y desde Kanavin hasta la planta de Krasnaya Etna .
La ampliación de la red de líneas y el crecimiento del tráfico exigieron la mejora de la base técnica del tranvía. En 1925, se inauguró el Krempark, el parque de tranvías del Kremlin , para dar servicio a la flota de automóviles, bajo el cual se adaptó el edificio del antiguo estadio; También se abrieron talleres de tranvías en la calle Bolshaya Pokrovskaya. Y, sin embargo, el material rodante siguió siendo el “cuello de botella” de la economía del tranvía, porque se siguieron utilizando los mismos vagones que cuando se inauguró el tranvía 30 años antes. La situación empezó a mejorar cuando se recibieron varios vagones viejos de Kiev , y pronto empezaron a llegar vagones de la planta de Sormovo. Pero el 15 de enero de 1926 ocurrió una desgracia: el parque Kanavinsky se incendió y con él 16 tranvías. Desde 1929, sobre la base de los talleres de tranvías, se estableció la construcción de vagones de remolque y, en 1930, comenzaron las entregas de tranvías tipo X de las plantas de Mytishchi, Sormovo y Kolomna. La otra limitación era la fuente de alimentación. Durante mucho tiempo, las redes de tranvías fueron alimentadas por la antigua subestación Pokhvalinskaya y la central eléctrica Kanavinskaya, y solo a partir de 1931 comenzaron a aparecer nuevas subestaciones.
Hasta 1925, la economía tranviaria de la ciudad estuvo a cargo directamente del Departamento Comunal Provincial. En 1925, se estableció el Departamento de Tranvías y Compañía Marítima Local, que en 1926 se transformó en el Fideicomiso Comunal de Transporte Mecánico de Nizhny Novgorod. El tranvía, junto con los ascensores y la naviera local, ganaron independencia económica. El Fideicomiso de Transporte Mecánico existió hasta 1934 , cuando la Administración de Tranvías de la Ciudad se separó de él.
El 10 de octubre de 1927 se completó la red de tranvías de la ciudad. En 1928, se cerró el tráfico a lo largo de la línea de vía estrecha desde el ascensor Pokhvalinsky hasta la calle Bolshaya Pokrovskaya y en el ascensor Pokhvalinsky.
En 1929, se abrió una nueva línea de tranvía a Myza a lo largo de la autopista Arzamas (ahora Gagarin Avenue) con una parada en Sakharny Dol, en 1933 la línea tenía doble vía. Esta línea estaba conectada con el ferrocarril en la estación de Myza y desde 1931 se utilizaba para entregar vagones de carga a las empresas ubicadas a lo largo de ella, que tenían vías de acceso. Se utilizaron locomotoras eléctricas para abastecer los vagones.
En 1928, en relación con el lanzamiento de autobuses en la dirección de Sormovsky , la sección a la estación de tren de Sormovsky construida en 1924 dejó de ser rentable. Además, se inició la construcción de un paso elevado en Kanavino en relación con la ampliación de la vía férrea en dirección a Kotelnich. El tramo se cerró al tráfico, pero se reabrió al año siguiente. El crecimiento de la industria en Sormov, que también pasó a formar parte de la ciudad en 1929, condujo a un rápido aumento de la necesidad de transporte. Por lo tanto, el 1 de mayo de 1931, se construyó y abrió una línea de vía única desde Kanavin a Sormovo a través de los pueblos de Gordeevka y Burnakovka, a lo largo de la carretera Sormovskoe pasando el pueblo de Darino. En 1932, se desarrolló esta línea: se construyó una segunda vía y apareció una rama a Bayevka (el área actual de la planta de aviones Sokol) en la estación Varya.
En 1932, la Planta de Automóviles Gorki comenzó a funcionar . Para conectar una gran empresa con la ciudad, se construyó e inauguró el 1 de abril de 1933 una línea de tranvía (originalmente de doble vía) desde la calle Oktyabrskaya Revolyutsii a lo largo de la autopista Avtozavodskoye (ahora Avenida Lenin) hasta los puestos de control de Avtozavod. En el verano del mismo año, se amplió una línea paralela desde Molitovka hasta las nuevas fábricas de Dvigatel Revolyutsii y Machine Tool.
El 1 de mayo de 1933 se resolvió finalmente el problema de una comunicación fiable entre las orillas del Oka. El tranvía pasó sobre el puente permanente Kanavinsky . Y el 7 de noviembre de 1933, una nueva línea de tranvía descendió directamente al puente desde la Plaza del 1 de mayo a lo largo de la calle Pryadilnaya y el Congreso Pokhvalinsky.
En 1934-1935 , se hizo una pausa en la expansión de la red. Sin embargo, las vías y estructuras antiguas se repararon y reconstruyeron activamente, se completaron las segundas vías, así como las vías adicionales en las terminales, se modernizaron la energía y las comunicaciones. A medida que crecía el material rodante, se organizaron rutas adicionales en la red de líneas existente. Se inició la construcción de la Planta de Reparación de Carruajes, finalizada en 1940 .
En 1936, la línea Avtozavodskaya se amplió a las zonas residenciales de Sotsgorod a lo largo de la avenida Kirov. En 1938, se construyó un ramal desde esta línea hasta el pueblo de Malyshevo, que se extendió al año siguiente hasta Gnilitsy.
En la parte de Nagorny de la ciudad en 1938, la línea de tranvía se transfirió de la calle Sverdlov a las calles Dobrolyubova y Krasnoflotskaya .
En 1941, comenzó la construcción de una nueva línea a lo largo de la carretera de Moscú hasta el pueblo de Vtorchermeta. El estallido de la Gran Guerra Patria no permitió llevarla hasta el final.
Durante los 18 años que han pasado desde la reactivación del tráfico de tranvías en la ciudad hasta el comienzo de la guerra, la longitud de las líneas y el volumen de tráfico se han multiplicado por diez. Fue durante estos años cuando se sentaron las bases de la red de tranvías de la ciudad.
Con el estallido de la guerra, muchos trabajadores de los tranvías fueron reclutados por el ejército o alistados en la milicia popular . Además, una parte importante del personal calificado fue transferido para trabajar en plantas de defensa. Antes de la guerra, las mujeres en el tranvía generalmente trabajaban como conductoras, pero ahora en masa comenzaron a dominar las profesiones de consejeras, despachadoras, trabajadoras de depósito.
Se restringieron todos los trabajos de desarrollo de la red y se detuvo la reposición del material rodante. La planta y los talleres de reparación de automóviles se dedicaron a la producción de productos de defensa, y la reparación completa del material rodante se confió al depósito; Tuve que limitarme solo a las reparaciones actuales. Sin embargo, en 1943, la Planta de Reparación de Automóviles comenzó nuevamente a reparar tranvías, sin detener la producción de productos militares.
Los materiales y la electricidad estaban en grave escasez. Las condiciones de trabajo eran especialmente difíciles en invierno: los turnos de trabajo llegaban a las 12 horas, a pesar de que los coches no tenían calefacción. El trabajo del tranvía se vio seriamente complicado por los bombardeos, a los que fueron sometidos las instalaciones industriales de Avtozavod y Sormov, y junto a ellas, las líneas de tranvía. Después de cada incursión de este tipo, los tranvías tuvieron que hacer grandes esfuerzos para restablecer rápidamente el tráfico.
Durante los años de la guerra, la carga de la red ferroviaria del país aumentó considerablemente. En Gorky no había puente ferroviario sobre el Oka, las vías férreas en sus dos orillas estaban conectadas entre sí solo a través del Mur . Para descargar el puente de Murom, se decidió dejar que los trenes circularan por las vías del tranvía a través del puente de la ciudad. Para ello, hubo que realizar una gran cantidad de obras viales. La práctica de adelantar trenes en las vías del tranvía se mantuvo desde el otoño de 1941 hasta el final de la guerra.
La economía de los tranvías funcionaba en condiciones difíciles, "desgaste y rotura" y, hacia 1946 , estaba al borde del colapso. En 1946-1947 la situación siguió deteriorándose.
Desde 1947 se han tomado medidas para restaurar el tranvía. En julio de 1948, la planta de reparación de automóviles fue "devuelta" al tranvía, además, las fuerzas de muchas empresas de la ciudad participaron en la restauración de la economía del tranvía. Los vagones que requerían reparaciones importantes finalmente lo recibieron y se inició la producción de repuestos. La planta de reparación de automóviles también recibió pedidos centralizados de productos para tranvías de otras ciudades de la RSFSR , lo que permitió reducir el costo de los productos y mejorar la base material del tranvía. Se llevaron a cabo subbotniks para la reconstrucción de las vías del tranvía. En el mismo año, la ciudad comenzó a recibir material rodante: al principio se trataba de vagones de remolque M construidos en VRZ, luego vagones de las instalaciones de tranvías de Kuibyshev , Kazan y Moscú , y a finales de 1948 un lote de nuevos KTM-1 y Llegaron los carros KTP-1 .
En junio de 1947 se inauguró un servicio de trolebuses en la ciudad . La Administración de tranvías de la ciudad pasó a llamarse Administración de tranvías y trolebuses (TTU). Desde entonces, los tranvías y trolebuses tienen instalaciones energéticas compartidas.
El tráfico de trolebuses se desarrolló muy rápidamente, pero la construcción de líneas de tranvía se ralentizó durante algún tiempo.
El desarrollo del tranvía no se detuvo, pero ahora ha tomado el camino de mejorar la calidad del transporte. La economía se saturó con nuevo material rodante (en particular, los automóviles MTV-82 de cuatro ejes totalmente metálicos ), las condiciones laborales de los conductores de tranvía mejoraron. Se amplió el depósito, se fortalecieron las vías, se organizaron nuevas instalaciones de producción, se actualizaron los equipos de energía y las redes de contacto. Como resultado, aumentó la velocidad de movimiento, disminuyó la cantidad de fallas (bajadas de automóviles de las pistas, rupturas en la red de contacto). Se organizaron nuevas rutas de tranvía en las líneas existentes.
Para la construcción de un anillo de trolebuses en la ciudad, las vías del tranvía se trasladaron de la calle Polevaya a la calle Belinsky , y se reconstruyó el cruce en la plaza Lyadov . También se reconstruyeron las vías del Congreso Zelensky. En 1954, se construyó la segunda vía de la línea a la planta Dvigatel Revolyutsii. El volumen de tráfico volvió a alcanzar el nivel anterior a la guerra, a pesar de que el trolebús "se llevó" una parte de los pasajeros. Y en 1956, por primera vez en los años de la posguerra, la empresa del tranvía resultó ser rentable y lo siguió siendo hasta 1963 .
En 1955 se inicia una nueva etapa de crecimiento de la red de tranvías. Luego se construyó una línea a lo largo de la avenida Zhdanov en el distrito Avtozavodsky , que recibió una nueva extensión en 1957 . En 1956, se cerró el anillo Sormovskaya, se construyó la segunda línea de la línea hasta Gnilitsy, se reconstruyó la línea Etnovskaya y se extendió hasta el pueblo de Gvozdilshchik. En 1957, se construyó una nueva línea desde la calle Belinsky hasta Napshikha, continuó en los dos años siguientes a lo largo de la calle Beketova hasta la línea Myzinskaya, que luego discurría a lo largo de la autopista Arzamas .
En 1954 apareció una línea de trolebuses en la Carretera de Arzamas. De acuerdo con las opiniones de aquellos tiempos, se creía que el trolebús es un modo de transporte más "progresista" que el tranvía. Al mismo tiempo, la carretera de Arzamas carecía de capacidad. Por lo tanto, en 1959, se tomó la decisión de cerrar el tráfico de tranvías a lo largo de la autopista Arzamas desde la plaza Lyadov hasta la calle Beketov. En 1963, se abrió una línea a lo largo de la calle Nartova hasta Sakharny Dol, reemplazando una sección de la línea a lo largo de la autopista Arzamas. Y en 1964, se abrió una línea a lo largo de la calle Pushkin, restaurando una conexión directa entre Manor y Lyadova Square.
En 1962, debido a la dificultad de contratar conductores, el departamento de tranvías y trolebuses comenzó a introducir un método de recaudación de ingresos sin conductores (utilizando alcancías). El aumento de los costos, el aumento en la duración de los viajes llevaron al hecho de que en 1963 la empresa dejó de ser rentable. En la lucha por reducir costos, se comenzaron a introducir elementos de contabilidad de costos en la empresa .
En 1965, se abrió al tráfico el nuevo puente Molitovsky sobre el Oka . Una nueva línea de tranvía pasó por el puente, conectando la línea Molitovskaya y la línea a lo largo de la autopista Avtozavodskoye con la plaza Lyadova de forma breve.
En 1958 - 1961 , aparecieron en las líneas automóviles de los tipos LM-49 y LP-49 , LM-57 de producción de Leningrado, así como un automóvil RVZ-6 con un sistema de control indirecto . Para dar cabida a un número cada vez mayor de vagones, se requirieron nuevos sitios. En 1959, se abrió el taller de reparación Vostochny, una sucursal del depósito No. 2 (ahora en su lugar está el depósito de trolebuses No. 3). En las afueras de la ciudad, se inició la construcción del depósito No. 3, que se inauguró en 1965. En el mismo año, comenzó la construcción de un nuevo depósito en el microdistrito de Nagorny, donde a fines de 1968 se trasladó el depósito n. ° 1, que anteriormente se encontraba en el Kremlin. Una nueva sección de 1 km de largo conducía al nuevo depósito desde Lapshikha Ring.
Durante 1957-1962 se llevó a cabo una importante expansión del sector energético, en total se pusieron en funcionamiento cinco subestaciones eléctricas. En 1965 se puso en marcha un programa de desarrollo energético que incluía la puesta en servicio de al menos una subestación al año. Durante los siguientes 12 años, se construyeron 13 subestaciones. Durante 1967-1972 , los rectificadores de mercurio fueron reemplazados por semiconductores y se introdujo el telecontrol de las subestaciones.
En 1968, se llevó a cabo la reconstrucción del congreso Pokhvalinsky, durante el cual las vías del tranvía se colocaron en un lienzo separado de la calzada, y en 1970-1971 se llevó a cabo una importante revisión del puente Kanavinsky .
En los mismos años, se construyó una línea a lo largo de la calle Novikov-Priboy, que sirvió para transportar trabajadores a varias empresas industriales; la línea étnica también se llevó a la estación terminal "calle Igarskaya". Más tarde, sin embargo, la conexión entre la línea Ethn y la línea a lo largo de la calle Novikova-Priboy se cortó durante la preparación de la transferencia a la última ruta de la autopista M7 Moscú-Kazan; dos anillos están ubicados en lados opuestos de la calzada.
Las reparaciones de las vías del tranvía se llevaron a cabo activamente; desde 1971, se comenzaron a utilizar traviesas de hormigón armado para aumentar su durabilidad.
A principios de la década de 1970, los automóviles LM-68 ("acuario") y KTM-5 (más tarde, KTM-5M3) comenzaron a entregarse en la ciudad; los vagones de madera de la producción anterior a la guerra fueron completamente desmantelados. Los nuevos vagones se acoplaron de dos en dos, y luego de tres, en trenes que operaban en el sistema de muchas unidades (CME) . Parte de los antiguos automóviles MTV-82 se convirtió en remolques no motorizados para automóviles.
A pesar del desarrollo de la red de líneas y del crecimiento del tráfico de pasajeros, el papel del tranvía en la ciudad ha ido decayendo paulatinamente desde los años 60. Otros modos de transporte se desarrollaron intensamente en la ciudad: trolebús y autobús. A pesar de que el costo del transporte en tranvía era mucho más bajo, el trolebús, y especialmente el autobús, no requería grandes gastos de capital para su lanzamiento, lo que fue importante para brindar transporte a nuevas áreas. Además, a pesar del gran avance en el diseño de los tranvías, se ha asignado a este tipo de transporte la reputación de “obsoleto”. Incluso hubo propuestas para la sustitución generalizada del tranvía por un trolebús.
La situación del transporte eléctrico en su conjunto se complicó por una disminución significativa en las inversiones de capital en la segunda mitad de los años 70. Se detuvo el tendido de una línea de tranvía a través del puente Myzinsky, que estaba en construcción. La falta de fondos dificultó la realización de reparaciones importantes de los vagones.
A pesar de que la red de tranvías cubría bien la ciudad y recorría las rutas más importantes, se rechazaron las propuestas para crear un sistema de transporte ferroviario de alta velocidad basado en ella en forma de tranvía de alta velocidad . A fines de 1977 se inició la construcción del subterráneo .
El recorrido subterráneo del primer, segundo y tercer complejo de puesta en marcha (puesta en marcha de los existentes, respectivamente, en 1985 , 1987 y 1989 ) duplicaba por completo la línea de tranvía existente. En algunos tramos, los túneles del metro se construyeron directamente debajo de las vías del tranvía. Para llevar a cabo los trabajos de construcción de estaciones, realizados de forma abierta, el tranvía fue trasladado repetidamente. Múltiples transferencias del tranvía prácticamente pararon cualquier otro trabajo importante en las instalaciones del tranvía, y también provocaron numerosas suspensiones del tráfico del tranvía. Los trabajadores del tranvía también participaron en la construcción del metro.
A pesar de que se detuvo la construcción de nuevas líneas, continuaron los cambios en la economía del tranvía. Desde 1978, comenzaron los envíos de automóviles Tatra T3 de fabricación checoslovaca a Gorki . Aunque estos autos vieron la luz solo tres años después que el RVZ-6 habitual, a los residentes de Gorky les parecieron una novedad de moda. En 1978, se transfirieron las vías del tranvía en la estación de tren de Moscú. Se inauguró un anillo unidireccional a lo largo de las calles Dal, Litvinov y Vokzalnaya hasta la calle Kanavinskaya, se colocó otro anillo unidireccional a lo largo de las calles Prokofiev, Kanavinskaya, Dal y Chkalov. Se ha desmantelado la línea en la Plaza de la Revolución desde la calle Sovetskaya hasta la calle Dalia. Las rutas N° 9 y 16 han sido canceladas, las líneas de las rutas N° 1, 3, 4, 10, 12 han pasado por nuevas vías.
Además, las rutas No. 23 " Estación Moskovsky - Black Pond" (a través del puente Molitovsky), No. 24 "Estación Moskovsky - Igarskaya" (a través de la avenida Lenin), No. 25 "Igarskaya Street - Malyshevo", No. 26 " Sotsgorod - Gnilitsy" fueron abiertos. En 1978, se abrieron nuevas líneas a lo largo de la avenida Zhdanov desde la plaza Tolbukhin hasta 52 quarters y la calle Krasnykh Partizan desde la avenida Kirov hasta la avenida Zhdanov. Se han ampliado las rutas No. 17 "Calle Igarskaya - barrio 52" (a través de la avenida Zhdanov) y No. 22 "Calle Igarskaya - barrio 52" (a través de la avenida Kirov).
También en 1978 [6] se construyó una línea a lo largo de la calle Gleb Uspensky desde la calle Kosmonavta Komarov hasta la calle Grekova. Se amplió la Ruta Nº 3 "Estación Moskovsky - Oak Park" . línea abierta[ ¿cuándo? ] a lo largo de la calle Nadezhda Suslova desde la calle Kuznechikhinskaya hasta la calle General Ivlev. Se amplió la ruta No. 19 " Myza - Depósito de tranvías No. 1" y se abrió la ruta No. 27 "Estación Moskovsky - Depósito de tranvías No. 1" (a través del Congreso Pokhvalinsky). El número de rutas ha alcanzado un máximo histórico.
En 1984, se eliminó el tráfico a lo largo de Molodyozhny Prospekt desde Lenin Prospekt hasta Ul. partisanos rojos. La ruta de la ruta No. 17 se transfirió a la avenida Kirov. La ruta número 10 ha sido cancelada.
En 1986, se abrió el tráfico en la calle. Red Partizans, Strokina de Kirov Avenue a la calle. Permiakova. Rutas No. 11 "Sotsgorod-2 - pl. Lyadov" y No. 12 "Estación de tren Moskovsky - Sotsgorod-2". Las rutas No. 13, 21, 22, 24, 26 han sido canceladas. Durante la construcción de la estación de metro Park Kultury en 1988, se desmantelaron las vías de la avenida Zhdanov desde el Palacio de la Cultura GAZ hasta la calle Krasnykh Partizan .
El 6 de noviembre de 1987, se abrió la ruta No. 21 "Dubki Park - Black Pond" y se amplió la ruta No. 23 "Moscow Station - Sennaya Square ". Las rutas No. 12, 25 fueron canceladas.
En 1990, las rutas No. 12 Sotsgorod-2 - estación de metro Avtozavodskaya , No. 16 Malyshevo - estación de metro Avtozavodskaya, No. 22 Sotsgorod-2 - st. Igarskaya. Se cambió la ruta número 11: “pl. Liadova - st. Igarskaya.
En 1993, se acortaron las rutas No. 21 "Cherny Pond - Oak Park" (caminaba solo por la calle Ilyinskaya) y No. 23 "Estación Moskovsky - Plaza Lyadova" (a través del puente Molitovsky).
En 1996, se abrió la ruta No. 26 "Estación Moskovsky - Depósito de tranvía No. 1" (a través del puente Molitovsky y la calle Beketova). Se acortó la ruta No. 17 "Estación de metro Avtozavodskaya - barrio 52". Las rutas No. 12 y 16 fueron canceladas.
En 1999, se lanzaron las rutas No. 9 "Estación Moskovsky - Calle Maslyakova " (a lo largo del puente Kanavinsky), No. 24 "Estación Moskovsky - Calle Maslyakova". Ruta Nº 17 “St. Igarskaya - Barrio 52. En 2000, se canceló la ruta número 24.
En 2002 se cerró la ruta N° 23, se restableció la N° 24 por la ruta que funcionaba antes de su cierre. En 2003, se abrió la ruta No. 20 "Sotsgorod 2 (calle Strokina) - Gnilitsy", la ruta No. 22 se acortó: "Sotsgorod 2 - Estación de metro Avtozavodskaya".
Durante la reparación cosmética del puente Myzinsky en 2003, se quitaron las vías del tranvía que habían estado en él desde la construcción del puente, pero que no estaban conectadas a la red principal de tranvías. En el verano de 2004, se desmantelaron los rieles en Chernoprudsky Lane, lo que provocó una multitud de autos de diferentes rutas en la terminal de Black Pond.
Durante la construcción del Metro de Gorky en 1977-85, se utilizó un método experimental de revestimiento monolítico de túneles con hormigón prensado en la mayoría de las secciones de la primera etapa de Moskovskaya - Proletarskaya . En suelos muy regados, el método no justificaba las esperanzas puestas en él; el concreto no ha ganado fuerza. El revestimiento en tales áreas comenzó a colapsar gradualmente y dejó entrar una cantidad significativa de agua en el túnel. El peritaje, que examinó el túnel en 2004, recomendó, con el fin de ralentizar la destrucción del túnel, cerrar la circulación de tranvías a lo largo de la línea situada sobre él. El 15 de agosto de 2004, se canceló la ruta No. 11 y la sección de vías a lo largo de Lenina Prospekt desde la estación de metro Proletarskaya hasta el departamento de GZD comenzó a usarse solo como línea de servicio; se anunciaron planes para desmantelar esta línea. Las líneas a lo largo de la avenida Lenin desde la calle Novikov-Priboy hasta la calle Oktyabrskaya Revolyutsii se han eliminado desde 2007. El 1 de noviembre de 2004 se canceló la ruta número 20.
Al mismo tiempo, se anunció la intención de retirar el tranvía del congreso de Pokhvalinsky con el pretexto de que la presencia de vías de tranvía en él dificulta el movimiento del transporte por carretera y sirve para crear congestión del tráfico . El 10 de mayo de 2005 se cerró el tráfico de tranvías: en relación con el tendido de un alcantarillado, se quitaron las vías del tranvía de la salida para alejar la calzada del área de trabajo. Después de su finalización, el tranvía no regresó allí. En el período del 11 al 14 de mayo de 2005, se desmanteló la línea a lo largo del congreso Pokhvalinsky desde el puente Kanavinsky hasta la calle. Masliakov. Se cancelaron las rutas No. 9, 24. La ruta No. 27 se redirigió a las calles Ilinskaya y Rozhdestvenskaya. El 31 de agosto de 2005, se abrió la ruta No. 10 "Manor - Estación de Moscú" (a través del puente Molitovsky )
A fines del otoño de 2006, el tranvía que cruza la calle Novikova-Priboy fue restaurado cerca de la estación terminal "Calle Igarskaya". Desde el 1 de febrero de 2007, se detuvo el movimiento tecnológico de los tranvías entre el Departamento de Ferrocarriles del Estado y la estación de metro Proletarskaya, y desde el 1 de agosto de 2007 comenzó el desmantelamiento gradual de las vías, las vías en esta sección fueron completamente desmanteladas por finales de 2008. En febrero de 2007, se fusionaron las rutas No. 4 y No. 17, se organizó la ruta No. 417 "Estación Moskovsky - Calle Igarskaya - Barrio 52".
En el invierno de 2005-2006, la administración de la ciudad también decidió eliminar las vías del tranvía del congreso de Oka y el puente Molitovsky, con la promesa de reemplazar el tranvía por un autobús. Como resultado de numerosas protestas públicas, esta decisión fue cancelada. En 2011 se inició la reconstrucción de la salida prometida por la alcaldía con la ampliación de la calzada manteniendo el tráfico del tranvía.
El 18 de abril de 2009 , sobre la base de estudios de la estructura para evitar su destrucción, se suspendió el tráfico de tranvías en el puente Kanavinsky. El 5 de abril de 2010 se bloqueó por completo la circulación del transporte público. En el otoño del mismo año, después de la finalización de la primera etapa de los trabajos de reparación, se devolvieron al puente casi todos los taxis y autobuses de ruta. El movimiento de autobuses grandes se restableció en junio de 2011, pero las vías del tranvía se desmantelaron del puente y las vías de la plaza Lenin y la calle Sovetskaya también se desmantelaron. Por lo tanto, desde el verano de 2011, la ruta de tranvía No. 1 ha estado funcionando desde Black Pond hasta la estación de tren de Moscú a través del puente Molitovsky y st. Ilínskaya. Se construyó un anillo de giro para tranvías al final de la calle Rozhdestvenskaya , en la plaza Blagoveshchenskaya, y se introdujo la ruta 1K "Black Pond - Blagoveshchenskaya Square", y se modificó la ruta No. Molitovsky bridge). La ruta No. 27 también se redirigió desde las calles Ilyinskaya , Rozhdestvenskaya y Sovetskaya hasta el puente Molitovsky y luego hasta la estación de tren Moskovsky.
En el otoño de 2011, el liderazgo de la ciudad[ quien? ] declaró[ ¿dónde? ] sobre la necesidad no solo de preservar, sino también de desarrollar el tranvía de Nizhny Novgorod . En particular, se consideró la posibilidad de extender la línea Myzinskaya o construir una línea de alta velocidad a lo largo de la autopista Ankudinovskoye. . Sin embargo, desde entonces, el asunto no ha ido más allá de las declaraciones.
El 17 de diciembre de 2011, durante la reconstrucción de la plaza Lyadova y las calles adyacentes, en particular, la calle Krasnoselskaya, se cerró la ruta No. 10 (después de completar la reconstrucción, la ruta no se restauró).
El 11 de abril de 2012, tras un derrumbe en el congreso de Zelensky, se suspendió la circulación de tranvías por el mismo. El 15 de diciembre de 2012 se restableció la circulación de tranvías a lo largo del congreso Zelensky. El número de la ruta Black Pond - Blagoveshchenskaya Square se cambió de 1K a 11, y la ruta No. 9 no se restauró. El 28 de mayo de 2016, se detuvo el movimiento de los tranvías n. ° 1 y n. ° 21 a lo largo del puente Molitovsky, debido a la reparación de las vías, la ruta del tranvía n. ° 27 se acortó a la plaza Lyadova. Luego se extendió desde el 20 de junio hasta el Estanque Negro en la calle. Ilinskaya y Dobrolyubova. Las rutas de tranvía n. ° 1 y n. ° 21 se restauraron el 4 de noviembre de 2016. La ruta 27, sin embargo, permaneció en la forma de “Black Pond - st. Ivliev". En las rutas N° 1 y N° 21 se redujo el número de vagones, incluso se retiraron vagones acoplados por CME de 21 rutas, así como de las rutas N° 3 y N° 8.
El 22 de diciembre, la ruta de tranvía No. 27 se devolvió a la estación Moskovsky, la ruta No. 18 comenzó a girar no en Lapshikha, sino en el depósito de tranvía No. 1. El 28 de mayo de 2018, la ruta de tranvía No. 5 se extendió a Maslyakova. Calle, y el depósito número 1 del tranvía y de nuevo se volvió completamente circular. Desde el verano de 2018, las rutas de tranvía n.° 5 y n.° 21, con el fin de mejorar la oferta de pasajeros con tranvías durante las horas punta, volvieron a emitir automóviles acoplados según CME, y el tranvía n.° 1 pasó a ser “punta” debido a Bajo tráfico de pasajeros: opera entre semana, en horario pico , sin salida los fines de semana.
Desde 2019, los coches KTM 5 y KTM 19 del depósito n.º 3 se fabrican para la ruta de tranvía n.º 3.