LM-49

Siguieron más entregas de LM/LP-49 en los centros de los Urales y Siberia de la industria metalúrgica soviética Magnitogorsk y Novokuznetsk . Similar a la situación en Gorky, los grandes flujos de pasajeros de los trabajadores de las empresas metalúrgicas requerían vehículos apropiados para su transporte. Después de la transferencia a Gorky en Novokuznetsk, no quedaron más LM / LP-49, y en Magnitogorsk trabajaron más tiempo en comparación con otras ciudades: los últimos trenes de esta marca abandonaron las líneas en 1987. [1] No se convirtieron en coches de servicio, pero al menos dos cajas con vidrio soldado se usaron como cobertizos. [3] Las rutas, pertenecientes al depósito y los números de inventario de LM/LP-49 en estas ciudades aún no han sido publicados en fuentes de información impresas y en línea.

La práctica también existió antes y existe ahora, cuando varios autos reales se enumeraron bajo un número de inventario (reemplazos en lugar de desgastados, quemados o dañados). Todo esto dificulta la representación precisa de la distribución de los vagones en las ciudades.

El único LM-49 en Minsk (fue donado a la ciudad de Leningrado en honor al 40 aniversario de la fundación de la BSSR en 1959) funcionó durante unos 20 años hasta que sus recursos se agotaron por completo y después de su retiro se instaló como un monumento en el depósito de tranvía. Ahora en su salón hay un museo de gloria laboral de la estación de tranvías de Minsk.

Descripción del diseño

Cuerpo

El cuerpo del LM-49 era un marco completamente soldado hecho de perfiles de varios espesores y secciones, revestido con láminas de acero de 2 mm . En general, el cuerpo se ensamblaba utilizando una amplia gama de tecnologías diferentes: la piel no estaba soldada , sino remachada a las estructuras de soporte del marco del casco, y el techo del casco estaba hecho de tableros de tablestacas y revestido con lona . Las dos últimas soluciones sirvieron para aumentar la seguridad de los trabajos en el techo: la lona reducía la probabilidad de resbalones y, junto con las tablas, servía como una alfombra dieléctrica si se tocaba descuidadamente el cable de contacto vivo . [R3] [R6]

Desde el interior, el casco se revistió con un acabado de madera contrachapada de roble lacado , para resistir la corrosión y mejorar la percepción estética de los pasajeros, se cromó una serie de piezas metálicas (pasamanos, manijas, elementos de las ventanas) . [R 7] [R 8] El piso de tablones se colocó sobre los perfiles del componente del marco del esqueleto y se cubrió con un revestimiento de listones de cambio rápido. Debajo de este revestimiento, se hicieron trampillas y aberturas tecnológicas en el piso para el acceso a los carros y una serie de otros componentes y ensamblajes. [R9]

Inicialmente, los asientos eran duros, reclutados de rieles, pero durante las reparaciones importantes, a menudo se reemplazaban con asientos blandos tipo sofá , como en el automóvil del museo de Nizhny Novgorod No. Museo de Nizhny Novgorod LM-49 (aunque en Gorky los tranvías del La serie "cuarenta y nueve" vestía un color amarillo-rojo más tradicional para las ciudades soviéticas). El material de alta calidad del marco y la piel, así como su cuidadoso tratamiento contra la corrosión, aseguraron la resistencia, fiabilidad y larga vida útil de la carrocería en su conjunto. [R3]

La carrocería del remolque LP-49 era casi idéntica a la del automóvil. Las diferencias estaban en la cabina del conductor que faltaba, y por lo tanto el mamparo que la separaba del habitáculo, menos escotillas en el piso y una forma diferente de la punta frontal: el remolque no necesitaba focos y una ventana indicadora de ruta . [R 10] LP-49 acoplado a un automóvil mediante un acoplador simple estandarizado en la URSS , las conexiones de los sistemas neumáticos y eléctricos se realizaban mediante cables y mangueras independientes de este acoplador.

El LM-49 tenía 34 asientos y 165 plazas de pie, con un límite máximo de carga de 8 personas por 1 metro cuadrado de superficie libre. Debido a la falta de cabina, el remolque LP-49 tenía una capacidad ligeramente mayor: 35 y 170 asientos para sentarse y pararse, respectivamente. [9] Solo había un pasamanos longitudinal para pasajeros de pie, en el lado izquierdo del techo. Ambos coches, tanto el motor LM-49 como el remolque LP-49, estaban equipados con una pequeña cabina de conductor cerca de la puerta central.

Carros

El LM-49 estaba equipado con dos bogies colgantes dobles idénticos . Su diseño era una versión ligeramente mejorada de los bogies de automóviles LM-33 y tenía muchas piezas intercambiables con ellos. [2]

Desde un punto de vista técnico, el carro constaba de las siguientes partes:

• king pin , que conectaba el bogie y la carrocería;
• un marco macizo con dos equilibradores , al que se unieron los juegos de ruedas ;
• detalles de las etapas de suspensión primaria y secundaria ;
• mecanismos de freno (pastillas y tracción);
• dos motores de tracción . [R-11]

Ambos juegos de ruedas estaban rígidamente unidos a los extremos de los balanceadores en forma de U por medio de conjuntos de cojinetes de eje , a su vez, los balanceadores estaban conectados al bastidor del bogie por medio de varios resortes helicoidales . Esta es la primera etapa de la suspensión, denominada en la literatura técnica tornillo sobre eje. Su propósito era mitigar las cargas de choque tanto en la carrocería como en los motores de tracción montados en el bastidor del bogie. [R5]

La viga central longitudinal del bastidor del bogie era al mismo tiempo la denominada viga de cuna inferior. Él, junto con otras unidades subyacentes del carro (equilibradores, resortes helicoidales, juegos de ruedas) estaba suspendido de la barra de la cuna superior del carro en partes que se asemejaban a un péndulo , y los resortes de hojas elípticas servían como un elemento elástico entre ellos . Este diseño fue la segunda etapa de suspensión, respectivamente, teniendo el nombre de cuna central sobre resortes elípticos, su finalidad era mitigar la acción de las fuerzas transversales y verticales que se presentan al transitar por los desniveles de la vía férrea sobre la carrocería del automóvil. . Entre la viga de la cuna superior y la viga de pivote del componente del bastidor del cuerpo de carga, se pasó un pivote que conectaba el bogie con la carrocería del automóvil y servía como eje de rotación. [R12]

En los automóviles LM-49, los ejes de los juegos de ruedas tenían una sección pulida en su parte media , donde se instalaba la rueda dentada . En el caso de los motores de tracción de la marca DTI-60 con suspensión axial, era la única parte de la transmisión de par del inducido del motor al eje rodante; sus ejes eran estrictamente paralelos y rígidamente interconectados. Los motores DTI-60 no estaban fijados rígidamente al bastidor del bogie sobre resortes helicoidales para permitir que los equilibradores con juegos de ruedas se movieran en relación con el bastidor del bogie. En este caso, solo la mitad de la masa de los motores resultó estar suspendida, y las cargas de choque de conducir a lo largo de una pista irregular afectaron directamente a los motores, destruyendo sus partes y reduciendo su vida útil. Para los bogies con motores de alta velocidad de la marca DK-255, cada motor estaba rígidamente unido al bastidor del bogie y estaba completamente suspendido, y el par de su anclaje se transmitía al eje de ruedas mediante un eje cardán y una caja de cambios, lo que permitía que no -paralelismo y pequeños movimientos mutuos de sus ejes. Una solución técnica tan compleja hizo posible utilizar motores eléctricos menos masivos y reducir las cargas de choque sobre ellos, lo que tuvo un efecto beneficioso en su vida útil. [R5] [R13]

Los bogies del vagón remolque LP-49 se diferenciaban de los bogies del automóvil LM-49 solo en la ausencia de motores y las partes correspondientes asociadas con ellos. En particular, los ejes de los pares de ruedas no se rectificaron, ya que no se requería el tren de aterrizaje de la caja de cambios. [R-14]

Los bogies estaban equipados con un freno mecánico de zapata-vendaje de doble accionamiento. En condiciones normales, el accionamiento principal era neumático de acción directa, y en caso de emergencia, un conductor de automóvil o un conductor podía accionar el mecanismo de freno mediante columnas de freno de mano que se instalaban en sus lugares de trabajo. La columna del freno de mano era un volante grande, transmisiones por cadena y engranajes a las varillas de las zapatas de freno y un trinquete para evitar su giro espontáneo y el debilitamiento de la fuerza de frenado. El freno de mano también se usaba regularmente como freno de estacionamiento cuando no había presión en el sistema neumático. [R5] [R15]

En general, el diseño de los bogies se evaluó como bastante exitoso y confiable. [2]

Equipos neumáticos

Los automóviles del tipo LM/LP-49 tenían un rico conjunto de equipos neumáticos. Incluía un compresor accionado por un motor eléctrico auxiliar , un filtro de aire para limpiar el aire exterior, tanques de almacenamiento , un regulador de presión electroneumático en el sistema, una válvula de purga mecánica de emergencia en caso de falla del regulador de presión, una línea principal, Válvulas , mangueras de goma de conexión flexibles y varios dispositivos de aire comprimido. Este último incluía:

• mecanismo para abrir y cerrar puertas;
• accionamiento de freno de acción directa;
• unidad de caja de arena ;
• un dispositivo para levantar y bajar un pantógrafo tipo pantógrafo con una bomba auxiliar en ausencia de presión en el sistema;
• dispositivo para subir y bajar la red de seguridad;
• limpiaparabrisas ;
• timbre de alarma externo (duplicado por timbres eléctricos y manuales). [R-16]

El carro remolque no contaba con compresor y dispositivos de seguridad contra sobrepresión en el sistema neumático, el aire comprimido ingresaba a su línea a través de una manguera flexible inter-camiones desde el automóvil. En caso de rotura de emergencia del tren (y, en consecuencia, de la manguera entre vagones), entraba en acción una válvula de seguridad que cortaba la manguera rota de la línea principal del vagón de remolque y activaba el accionamiento neumático. de los frenos del coche. [R17]

El control de los equipos neumáticos lo realizaba principalmente el conductor, pero los conductores de las automotoras y remolques también disponían de válvulas neumáticas de apertura de puertas y frenado de emergencia en sus puestos de trabajo, independientes de dispositivos similares en la cabina del conductor. [R18]

Material eléctrico

El automóvil tipo LM-49 recibe energía eléctrica de una red de contacto de corriente continua de un solo cable con un voltaje de 600 voltios a través de un colector de corriente tipo pantógrafo ( en Gorky en el LM-49, los pantógrafos fueron reemplazados por colectores de corriente de arrastre ). El segundo conductor en el circuito " subestación de tracción  - vagón de tranvía" es la vía férrea . [R-19]

Todo el equipo eléctrico de un automóvil se divide en circuitos principales y auxiliares.

Los motores eléctricos de tracción de excitación mixta, resistencias de arranque y frenado , así como el controlador del conductor del sistema de control directo son partes del circuito eléctrico principal del automóvil. [R-19]

Por medio del controlador, el conductor del carro regula por pasos la intensidad de la corriente en los devanados de los inducidos y la excitación de los motores, y de ese modo controla la aceleración y la velocidad del movimiento constante del automóvil. Si es necesario reducir la velocidad o detenerse, los motores y las resistencias se encienden de manera especial, proporcionando su frenado electrodinámico . Incluso en el caso de una falla de energía de emergencia en la red de contacto, el LM-49 puede frenarse electrodinámicamente hasta 5–10 km / h (a velocidades más bajas, el freno electrodinámico "se agota" en la terminología del transporte eléctrico y deja de funcionar). para operar). Para la parada final del automóvil, se debe usar un freno de aire o de mano. [R-19]

Los consumidores de energía eléctrica en circuitos auxiliares son:

• iluminación externa e interna con lámparas incandescentes , algunos LM-49 también estaban equipados con un reflector para operar en líneas de vuelo suburbanas;
• accionamiento eléctrico del compresor ;
• calefacción del habitáculo y de la cabina del conductor;
• un timbre, así como una señalización fónica del conductor al conductor, instalados en parte de los coches. [R20]

Todos estos circuitos recibían energía eléctrica directamente de una red de contactos de alto voltaje (600 voltios); muchos del mismo tipo de consumidores de bajo voltaje, como lámparas incandescentes , se encendieron en serie para garantizar la caída de voltaje nominal en cada uno de ellos. Los dispositivos individuales de bajo voltaje, como una campana eléctrica , se conectaban a través de resistencias limitadoras (balasto) . Inicialmente, el LM-49 carecía de indicadores de dirección , luces de freno y un altavoz para anunciar paradas; todo esto se instaló posteriormente y también se conectó a la red de a bordo a través de resistencias restrictivas. [R-21]

El carro remolque LP-49 no tenía circuito principal y, en comparación con el automóvil LM-49, estaba equipado con solo una parte de los dispositivos del circuito auxiliar. La energía eléctrica para ellos llegaba a través de un cable flexible de conexión entre autos. Todo el control de los circuitos eléctricos se concentraba en la cabina del conductor, los conductores solo podían accionar el timbre o la señalización fónica. [R-21]

Modificaciones

LM-49 se produjo en tres variantes que no tenían designaciones oficiales:

• LM-49 con cuatro motores de tracción DTI-60 con suspensión axial-soporte, controlados por un controlador tipo DK-7B con 8 posiciones de arranque y 6 de frenado.
• LM-49 con dos motores de tracción DTI-60 con suspensión axial-soporte (instalados en los pares de ruedas 1 y 4 del automóvil), controlados por un controlador tipo MT-1A con 8 posiciones de arranque y 6 de frenado. Esta modificación estaba pensada solo para trabajos individuales sin remolque. Durante la operación, casi todos los autos de esta variante se actualizaron a una modificación de cuatro motores a medida que los nuevos autos de remolque estaban listos para ellos.
• LM-49 con cuatro motores de tracción de alta velocidad DK-255A o DK-255B con suspensión independiente, el par de ellos se transmitía a los juegos de ruedas por medio de ejes cardán y una caja de cambios . Los motores estaban controlados por un controlador tipo MT-22 con 12 posiciones de arranque y 5 de frenado. El lanzamiento de esta modificación comenzó en 1950. [R22] [1]

En el curso de la producción, se realizaron otros cambios menos importantes en el diseño del LM / LP-49. Entonces, desde 1953, comenzaron a usar rodamientos de rodillos en las cajas de grasa , desde 1958, el diseño de las ventanas se unificó con el nuevo automóvil del tipo LM-57. En Leningrado, los trenes individuales LM / LP-49 se sometieron a una modernización más significativa: un tren se equipó experimentalmente con ruedas recubiertas de goma, el otro con grandes ventanas laterales y un techo acristalado, y se instaló un sistema automático de control de reóstato-contactor en un LM- 49 automóvil . [una]

Evaluación de proyectos

Los tranvías LM-49 y LP-49 desde un punto de vista técnico representaron un gran paso adelante en la industria de los tranvías soviéticos. Por primera vez en la URSS, implementaron la idea de un cuerpo de soporte, el diseño de puertas corredizas plegables en un tranvía. También fueron de los primeros en obtener suspensión independiente de motores de tracción de alta velocidad, lo que permite reducir las masas no suspendidas en la estructura del automóvil y, en consecuencia, el efecto destructivo del automóvil sobre la vía [R 2] [R 4] .

Por otro lado, todas las innovaciones se referían principalmente a los componentes mecánicos y componentes del automóvil. En cuanto al nivel de su equipo, el LM/LP-49 se mantuvo al nivel de la década de 1930: el uso abundante de la neumática, un sistema de control directo poco económico en términos de consumo de energía , que requiere habilidades confiadas y perfeccionadas, así como físico. resistencia del conductor cuando trabaja con él [3] . En los modelos extranjeros de vagones de tranvía en ese momento, se usaba activamente un sistema de control indirecto , cuando todas las conmutaciones de los circuitos de alimentación se realizaban mediante un circuito de relé o un servomotor . Alivió al conductor del arduo trabajo de la perilla del controlador e hizo posible aumentar la velocidad de manera más óptima en términos de consumo de energía. También en esa época ya se comenzaba a observar un paulatino abandono de la neumática en favor de dispositivos eléctricos o electromecánicos (actuadores de freno, mecanismos de apertura de puertas, etc.). Un buen ejemplo de tales diseños de vagones progresistas fueron los tranvías tipo PCC que se generalizaron en los Estados Unidos y en varios otros países. Algunas ideas se implementaron en la URSS en el prototipo LM / LP-36 y los automóviles M-38 a pequeña escala , pero incluso después de la guerra, teniendo en cuenta el avance tecnológico causado por ella, los tranvías soviéticos en serie y las granjas que los operaban no eran pero listo para tales mejoras (durante la guerra, los M-38 quedaron inactivos debido a un mantenimiento complejo, y el tren LM / LP-36 perdió su sistema de control indirecto y ruedas recubiertas de goma en favor de soluciones técnicas tradicionales incluso antes de la guerra). Por lo tanto, el conservadurismo de los desarrolladores fue bastante apropiado [2] .

En ese momento, no se prestó especial atención a la comodidad de los pasajeros, el requisito principal era la alta capacidad de carga de las unidades de material rodante. Sin embargo, esta circunstancia jugó un papel en el aumento de la comodidad del viaje: LM / LP-49, debido a sus dimensiones, era el automóvil soviético de cuatro ejes más espacioso, y se observó aplastamiento en él con menos frecuencia que en los tranvías de antes de la guerra. (especialmente los de dos ejes) y el moderno MTV-82 [3] . Las preguntas sobre ruedas recubiertas de goma y bogies de bajo ruido quedaron para el futuro, los diseñadores de Leningrado volvieron a ellos al desarrollar un automóvil del tipo LM-57 .

En la industria de los tranvías extranjeros, se implementaron soluciones técnicas muy similares a las del LM-49 en vagones alemanes Langer Essener (Essen largo) muy progresistas para su época, que Waggon-Fabrik AG, Uerdingen produjo en 1933-1938 para Essen . El deseo de conseguir la máxima capacidad de pasajeros con el mismo trazado del coche de cuatro ejes y dos bogies y el mínimo peso dio lugar a casi las mismas características: tanto el LM-49 como el Langer Essener eran coches de gran capacidad para sus condiciones ( alemán:  Großraumwagen ) con una carrocería de carga ligera e incluso el mismo tipo de puertas correderas plegables. Pero el LM-49 significativamente posterior todavía no tenía las otras soluciones técnicas progresivas de su contraparte alemana: un sistema de control indirecto totalmente automático y la capacidad de trabajar como parte de un tren usando un sistema de muchas unidades [10] . Por lo tanto, la industria soviética de tranvías frente al LM-49 dio un gran paso adelante, pero aún no ha alcanzado los estándares que eran generalmente modernos en ese momento.

Según algunos ex empleados del tranvía de Nizhny Novgorod , el LM-49 era el más fiable de todos los tipos de material rodante que tenían la oportunidad de conducir. Comparado con el "coetán" MTV-82 , tenía una cabina más cómoda, pero, como todos los autos con un sistema de control directo, cuando se trabajaba con el mango del controlador , apodado el "molinillo de café", requería fuerza y ​​resistencia del auto. conductor. La unidad LM-49 era la unidad de servicio de reparación más preocupante y, en inviernos severos, el condensado a veces se congelaba en la línea de aire principal, lo que generaba problemas con los frenos y las puertas. En general, los pasajeros, los conductores de carruajes y los reparadores calificaron el automóvil de manera positiva, especialmente en comparación con los automóviles de antes de la guerra que aún eran comunes en la década de 1950 [3] .

Dónde ver

Tres LM-49 y un LP-49 han sobrevivido hasta el día de hoy casi sin cambios en San Petersburgo , Nizhny Novgorod y Minsk . En San Petersburgo, el tren en marcha LM / LP-49 se conserva bajo el inventario No. 3691 + 3990; en noviembre de 1997, fue restaurado para que funcionara, después de lo cual ocupó su lugar en la exposición del tranvía del museo [2] [11] . En Nizhny Novgorod, el tren LM / LP-49 también se conservó, sin embargo, para el centenario del tranvía de Nizhny Novgorod en 1996, solo se reparó el automóvil No. 687. El remolque se desguazó en 1997 para metal. El automóvil LM-49 nuevamente se sometió a reparaciones menores para la apertura del Museo de Transporte Eléctrico Urbano de Nizhny Novgorod en 2005 y, desde marzo de 2009, es uno de los dos tranvías en funcionamiento del museo sin reservas ni condiciones [12] . En Minsk, el LM-49 no autopropulsado sirve como coche conmemorativo en la estación de tranvías.

El Museo LM/LP-49 en San Petersburgo y el LM-49 en Nizhny Novgorod se pueden alquilar para recorridos por la ciudad y diversos eventos (bodas, graduaciones, fiestas corporativas). En 2004 y 2005 participó en dos desfiles de tranvías, trabajó como vagón lineal en el Día de la Ciudad, sin contar otros viajes organizados por el museo, invitados extranjeros y amantes de los tranvías rusos [12] .

Notas

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 A. Shanin. Los últimos "clásicos" de Leningrado. - 2000. - Nº 8 .
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 A. Shanin. "americanos". - 2000. - Nº 7 .
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Anatoly Sorokin. LM/LP-49 en Gorky (enlace inaccesible) . Nizhny Novgorod tranvía - trolebús . Consultado el 18 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 12 de agosto de 2012. (indefinido) 
4. ↑ A. Shanin. LM-57 (enlace inaccesible) . Consultado el 18 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 25 de agosto de 2012. (indefinido) 
5. ↑ LM-49/LP-49 . Coches de tranvía . Consultado el 18 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 26 de julio de 2012. (indefinido)
6. ↑ Lista de modelos de autos nuevos (enlace inaccesible) . Coches de tranvía . Consultado el 18 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 11 de agosto de 2011. (indefinido) 
7. ↑ Yu. M. Kossoy. Tu amigo es un tranvía. Centenario del tranvía de Nizhny Novgorod. - S. 83.
8. ↑ Yu. M. Kossoy. Tu amigo es un tranvía. Centenario del tranvía de Nizhny Novgorod. - S. 99.
9. ↑ MS Chertok. Coches de tranvía.
10. ↑ Axel Reuther. Album der deutschen Straßenbahnfahrzeuge von den Anfängen bis 1945. - GeraMond Verlag GmbH, München. - S. 128-130. — ISBN 978-3-7654-7361-6 .
11. ↑ Tren tranvía LM-49 N° 3691 + LP-49 N° 3990 ("Elefante") (enlace inaccesible) . Tranvía retro - Clásico de San Petersburgo . Consultado el 24 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 26 de mayo de 2010. (indefinido) 
12. ↑ 1 2 Disposición técnica del coche del tranvía LM-49 (enlace inaccesible) . Nizhny Novgorod tranvía - trolebús . Consultado el 24 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 12 de agosto de 2012. (indefinido) 

Literatura

• Schroeder B. L., Romanov G. I., Tarvid L. M., Kogteva Z. N., Reznik M. Ya. Tranvías totalmente metálicos de cuatro ejes LM-49 y LP-49 . - L. : Lenizdat, 1954.
• Kossoy Yu. M. Tu amigo es un tranvía. Siglo del tranvía de Nizhny Novgorod. - N. Novgorod : Elen, Yabloko, 1996. - 160 p., ilustraciones, mapas. - ISBN 5-8304-0008-1 .
• Coches de tranvía Chertok MS . - M . : Editorial del Ministerio de Komkhoz de la RSFSR, 1953.
• Shanin A. "Americanos"  // Negocio ferroviario: almanaque. - 2000. - Nº 7 . Archivado desde el original el 8 de enero de 2010.
• Shanin A. Los últimos "clásicos" de Leningrado  // Negocio ferroviario: almanaque. - 2000. - Nº 8 . Archivado desde el original el 4 de junio de 2011.
• B. L. Schroeder y otros Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49.

1. ↑ 1 2 3 4 B. L. Schroeder y otros Tranvías totalmente metálicos de cuatro ejes LM-49 y LP-49. - Pág. 4-6.
2. ↑ 1 2 B. L. Schroeder y otros Vagones de tranvía totalmente metálicos de cuatro ejes LM-49 y LP-49. - Pág. 9.
3. ↑ 1 2 3 B. L. Schroeder y otros Tranvías totalmente metálicos de cuatro ejes LM-49 y LP-49. - S. 11.
4. ↑ 1 2 B. L. Schroeder y otros Vagones de tranvía totalmente metálicos de cuatro ejes LM-49 y LP-49. - S. 39.
5. ↑ 1 2 3 4 B. L. Schroeder y otros Tranvías totalmente metálicos de cuatro ejes LM-49 y LP-49. - S. 69, 70.
6. ↑ B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - S. 31.
7. ↑ B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - S. 35.
8. ↑ B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - S. 50, 53.
9. ↑ B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - S. 33.
10. ↑ B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - S. 10, 33, 53.
11. ↑ B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - Art. 64.
12. ↑ B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - Art. 71, 72.
13. ↑ B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - S. 77, 82, 85.
14. ↑ B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - S. 65.
15. ↑ B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - S. 94, 98.
16. ↑ B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - art. 106.
17. ↑ B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - S. 104.
18. ↑ B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - Art. 103, 107.
19. ↑ 1 2 3 B. L. Schroeder y otros Tranvías totalmente metálicos de cuatro ejes LM-49 y LP-49. - S. 155-157.
20. ↑ B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. — Art. 157, 158.
21. ↑ 1 2 B. L. Schroeder y otros Vagones de tranvía totalmente metálicos de cuatro ejes LM-49 y LP-49. - S. 244, 259, 260.
22. ↑ B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - S. 222, 233, 240.

Enlaces

• LM-49 (enlace inaccesible) . Nizhny Novgorod tranvía - trolebús . Consultado el 2 de diciembre de 2005. Archivado desde el original el 7 de agosto de 2011. (indefinido) 
  • Alejandro Shanin. Los últimos "clásicos" de Leningrado (enlace inaccesible) . Consultado el 21 de agosto de 2006. Archivado desde el original el 17 de febrero de 2012. (indefinido) 
  • B. L. Schroeder y otros Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49 .
  • Fotografías históricas del LM/LP-49 (enlace inaccesible) . Fecha de acceso: 24 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 4 de junio de 2011. (indefinido) 
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• Tren tranvía LM-49 nº 3691 + LP-49 nº 3990 ("Elefante") (enlace inaccesible) . Tranvía retro - Clásico de San Petersburgo . Consultado el 24 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 26 de mayo de 2010. (indefinido)