| Vuelo Panamericano 229 | |
|---|---|
| Clipper hawaiano M-130 desaparecido | |
| Información general | |
| la fecha | 29 de julio de 1938 |
| Tiempo | 04:11 GMT (12:11 PHT ) - último tráfico de radio |
| Personaje | Perdido |
| Causa | Indeterminado (probablemente se extravió y se estrelló en la jungla de Filipinas) |
| Lugar | Océano Pacífico , 582 millas náuticas (1078 km) ESE de Manila ( Filipinas ) - última ubicación conocida |
| Coordenadas | 12°27′ N. sh. 130°40′ E e. - última ubicación conocida |
| Aeronave | |
| Modelo | Martín M-130 |
| Nombre de la aeronave | Clipper hawaiano |
| Aerolínea | vías aéreas panamericanas |
| Punto de partida | Alameda ( California ) |
| Escalas |
Honolulu ( Hawái ) Midway Wake Agana ( Guam ) |
| Destino | Manila ( Filipinas ) |
| Vuelo | PA-229 |
| Número de tablero | NC14714 |
| Fecha de lanzamiento | 24 de diciembre de 1935 (fecha de entrega) |
| Pasajeros | 6 |
| Tripulación | 9 |
| muerto | 15 (desaparecido) |
| sobrevivientes | 0 (ninguno encontrado) |
La desaparición de un Martin M-130 sobre el Océano Pacífico es un accidente aéreo ocurrido el viernes 29 de julio de 1938 , cuando un hidroavión de pasajeros Martin M-130 de Pan American Airways desapareció sobre el Océano Pacífico con 15 personas a bordo. La primera pérdida en la historia del avión Martin M-130.
La tripulación de la aeronave estaba compuesta por cinco pilotos, dos ingenieros de vuelo, un operador de radio de vuelo y un asistente de vuelo [1] [2] :
Había seis pasajeros en la cabina [3] :
Martin M-130 con número de cola NC14714 (fábrica - 556 [4] ) y el nombre Hawaiian Clipper ingresó a Pan American Airways el 24 de diciembre de 1935 , convirtiéndose en el tercer (y último) representante del M-130, y el 19 de septiembre, 1936 comenzó a volar a través del Océano Pacífico desde Alameda ( California ) a Manila ( Filipinas ) con escalas intermedias en Honolulu , Midway , Wake y Agana . El peso máximo de despegue se determinó en 52 000 libras (23 600 kg) sobre la base de un aterrizaje máximo de 42 000 libras (19 100 kg); en solo dos años, hubo 35 vuelos de ida y vuelta entre Alameda y Manila, y el mantenimiento del motor se realizó después de cada tres viajes de ida y vuelta. En el momento de la salida de Alameda, el tiempo total de vuelo del NC14714 era de 4751 horas y 55 minutos, y en el momento de la salida del fatídico vuelo, tenía 55 horas y 58 minutos adicionales de tiempo de vuelo [2] .
El Hawaiian Clipper operó otro vuelo de pasajeros 229 desde Alameda a Manila; la salida de Alameda fue el 23 de julio de 1938, después de lo cual la tripulación hizo paradas nocturnas en Honolulu (24 de julio), Midway (26 de julio), Wake (27 de julio) y el 28 de julio a las 05:55 GMT [* 1] llega a salvo en Guam. Partiendo de Alameda, el vuelo hasta este punto había sido bastante monótono, con condiciones climáticas mejores que la media, aunque de Wake a Guam el avión voló al sur de la ruta habitual, y luego giró al norte, pero esto era normal, ya que el Comandante Terletsky lo hizo. esto en base a la información disponible sobre el pronóstico del tiempo para un área determinada [5] . También en Wake, la tripulación del Hawaii Clipper se reunió con la tripulación de otro Martin, el Philippine Clipper , cuya tripulación dijo más tarde que los pilotos del Hawaii Clipper estaban de buen humor e informaron de un vuelo cómodo y tranquilo. En escalas nocturnas en Honolulu, Midway y Guam, la aeronave y sus motores se sometieron a un mantenimiento nocturno programado, durante el cual se realizó una inspección exhaustiva de motores y sistemas críticos, así como el reabastecimiento de combustible, aceite y líquidos refrigerantes. Como afirmaron posteriormente los jefes de mecánica de los aeropuertos visitados, el ingeniero de vuelo no informó de ningún problema a bordo del NC14714, y ellos mismos no notaron nada anormal [6] .
Temprano en la mañana en Guam, comenzaron los preparativos para el vuelo al último punto de la ruta: Manila. En total, había 6 pasajeros, 9 tripulantes, 1138 libras (516 kg) de carga, 2550 galones de gasolina y 120 galones de aceite a bordo, y se determinó que el peso total al despegue del Martin era de 49 894 libras (22 632 kg). ); la duración del vuelo cuando navegaba a 7800 pies (2400 m ) se estimó en 12 horas y media con una reserva de combustible de 17 horas y media [5] . El avión salió del muelle a las 19:39 (03:39 PHT ), pero en realidad despegó recién a las 20:08 (04:08 PHT ), es decir, después de 29 minutos; todo el vuelo iba a tener lugar durante la mitad clara del día [5] .
Sobre Guam en ese momento estaba parcialmente nublado (2-5 octas) con un límite inferior de 2000 pies (610 m ), un viento del oeste-suroeste de 6 nudos (11,11200 km/h), una presión de 29,83 pulgadas ( 758 mm ) Hg, temperatura del aire 80 °F (27 °C) , alteración del agua - moderada. Según la estación meteorológica de Cavite (Filipinas), cerca de Manila, en el cielo sobre él a esa hora había nubes separadas con un límite inferior de 2500 pies (760 m ), un viento del suroeste de 4 nudos (7,40800 km/h) , presión 29,76 pulgadas (756 mm) Hg, temperatura del aire 81 °F (27 °C) , mar en calma [7] . El pronóstico del tiempo entregado a la tripulación antes de la salida contenía información sobre nubosidad con un límite inferior de 2500-3000 pies (760-910 m) y picos de 8000 pies (2400 m ) a 10,000 pies (3000 m ), lluvia, viento del De suroeste a oeste, es posible la formación de cúmulos desde los 4300 m (14 000 pies ) hasta los 4900 m (16 000 pies ), así como chubascos con tormentas distribuidas sobre las Islas Filipinas [6] .
Durante el vuelo, la tripulación se mantuvo en contacto con los despachadores de la aerolínea y con los centros de radio en Manila y Panay . La comunicación por radio era normal, y a las 04:11 la tripulación transmitió los datos de posición a las 04:00 (12:00 PHT ) [7] [8] :
Volando en aire picado a 9100 pies (2800 m ), temperatura 13°C, viento 19 nudos (35,18800 km/h) 247°. Posición estimada 12°27′ s. sh. 130°40′ E E. , velocidad respecto al suelo - 112 nudos (207,42400 km/h), rumbo ocupado - 282 °, lluvia. Durante la última hora las condiciones climáticas han cambiado: nublado, el cielo está cubierto con nubes estratocúmulos con una base de 9200 pies (2800 m ). Cubierto debajo de nosotros, el cielo cubierto de cúmulos con cimas de hasta 9200 pies (2800 m ). Seguimos los instrumentos durante media hora. La última marcación del radiogoniómetro de Manila es 101°.
Texto original (inglés)[ mostrarocultar] Volando en aire agitado a 9100 pies. Temperatura 13 grados centígrados. Viento 19 nudos por hora desde 247 grados. Posición Latitud 12 grados 27' N. Longitud 130 grados 40' E a estima. La velocidad de avance hizo buenos 112 nudos. Pista deseada 282 grados, Lluvia. Durante la última hora las condiciones de nubes han variado. 10/10ths del cielo arriba cubierto por nubes estrato cúmulos, base 9200 pies. Nubes abajo, 10/10 del cielo cubierto por cúmulos cuyas cimas eran 9200 pies. 5/10 de la hora en instrumentos. Ultimo radiogonimetro rumbo de Manila 101 VerdaderoEste mensaje lo recibió el despachador Eduardo Fernández en Panay, quien confirmó la recepción de la información, luego de lo cual iba a reportar datos meteorológicos a las 04:00 horas, a lo que la aeronave respondió: Espera un minuto con el mensaje, tengo porque de la interferencia estática de la lluvia . Un minuto después, a las 04:12, el controlador reportó los datos meteorológicos al vuelo 229, pero la tripulación no confirmó la recepción de la información; se intentaron llamar al Hawaiian Clipper antes de las 04:15, pero no tuvieron éxito. El controlador luego transmitió a Manila la ubicación del vuelo 229 a las 04:00, y a las 04:35, el centro de control de la sucursal del Pacífico de la aerolínea en Alameda fue notificado de la pérdida de comunicación con el tablero NC14714. A su vez, todas las estaciones de radio filipinas, de acuerdo con los procedimientos estándar y en la forma prescrita, escucharon las frecuencias de emergencia hasta las 04:49. A las 09:00 (17:00 PHT ), cuando el Hawaiian Clipper nunca llegó a Manila, se declaró el estado de emergencia [8] .
La dirección de Pan American Airways solicitó ayuda a los buques de guerra en Manila, por lo que a las 18:30 PHT se inició el reabastecimiento de combustible de la flotilla, y a la medianoche 13 barcos se hicieron a la mar en su búsqueda. El buque de superficie más cercano al lugar de la desaparición fue el transporte estadounidense Meigs., que al momento del último contacto con la aeronave se encontraba aproximadamente a 103 millas (166 km ) al oeste-noroeste, pero tras la información de la desaparición a las 15:40 PHT cambió de rumbo y a las 22:00 PHT llegó a la zona de la última ubicación conocida del transatlántico, después de lo cual buscó activamente durante tres horas, que luego detuvo temporalmente para continuar después del amanecer [8] .
La noche siguiente a las 17:10 PHT, a una distancia de 28 millas (45 km ) al sur-sureste de las últimas coordenadas transmitidas desde la aeronave, se encontró una mancha de aceite de forma redonda en la superficie del agua, que, según varias estimaciones, tenía un diámetro de 500-1500 pies (150-450 m). Se registró minuciosamente el área cercana al lugar y se bajó un pequeño bote con uno de los oficiales, quien tomó una pequeña muestra de esta película para analizarla. Debido al inicio de la oscuridad, la búsqueda se interrumpió nuevamente hasta la mañana, mientras que la velocidad de deriva se estimó en 1 kt (1,85200 km/h) con un rumbo de 140°. Meigs se acercó al lugar, ya que se decidió que él, junto con el lugar, serían demolidos por igual, pero por la mañana el lugar ya no estaba allí; Luego, el vehículo se dirigió al punto donde se descubrió originalmente el rastro de petróleo, pero tampoco había nada allí. Soplaron vientos tranquilos durante todo el tiempo de la búsqueda, y la superficie del mar estaba en calma, por lo que los objetos pequeños deberían haber sido fáciles de encontrar, pero todo resultó en vano [9] .
Un empleado de una central telefónica residente en la isla de Lahuy (en inglés Lahuy Island , región de Bikol ), dijo que alrededor de las 15 horas hora local escuchó un gran avión que volaba sobre él por encima de nubes sólidas, mientras que no había nadie en la zona a las ese momento ninguna aeronave militar o civil, y el Hawaiian Clipper podría haber llegado a esta isla aproximadamente a las 15:46 PHT. En este sentido, también se registró la isla de Lahui y sus alrededores, aunque se observó que Lahui en sí estaba ubicada al este de la isla de Luzón y cerca de su extremo sureste. Luzón es una de las islas más grandes del archipiélago filipino y está bien poblada en la parte sur, pero una parte significativa de su área está ocupada por densas selvas tropicales y cadenas montañosas de más de 7000 pies (2100 m ), y por lo tanto es probable que si NC14714 se estrelló contra sus montañas, la selva podría ocultar los restos. Las búsquedas en las islas de Luzón y Mindanao se llevaron a cabo tanto en la costa como en el interior, pero no encontraron nada [9] .
El 5 de agosto se detuvo la búsqueda de la aeronave y se declaró muertas a las 15 personas que volaban en ella [8] .
En cuanto a la muestra de aceite tomada por Meigs , se vertió en dos contenedores más pequeños, después de lo cual uno de ellos se usó en Manila para analizar el contenido de plomo (puede entrar en el aceite después de quemar gasolina), pero los resultados del análisis fueron negativo. Además, los restos de esta muestra, junto con la parte intacta, se enviaron a Nueva York; cada una de estas muestras tenía menos de 3 pulgadas cúbicas (49 ml), por lo que en el análisis participaron químicos altamente profesionales, quienes, después de todas las pruebas, afirmaron de manera inequívoca que la muestra tomada no coincidía con el aceite que se usaba en los motores de la aeronave desaparecida. También en la Bahía de San Francisco, cuyo agua era casi igual a la del resto del Océano Pacífico, se realizaron pruebas con el vertido de aceite en la superficie del agua, que determinaron que el aceite derramado en el agua forma un película con la misma composición química, y también que el olor a gasolina de alto octanaje desaparece del aceite en pocos minutos; a este último hecho se le prestó especial atención, ya que los oficiales del transporte afirmaron que al tomar una muestra de aceite, en ese momento había un fuerte olor a gasolina en el aire [10] .
También se realizaron pruebas, durante las cuales se colocaron varias muestras de aceite en frascos de agua de mar, después de lo cual se agitaron los frascos y se verificó el color de la suspensión formada, el olor y la formación de la emulsión, pero todas las muestras tomadas eran diferentes. del petróleo tomado en el océano. También fue digno de mención que al experimentar con aceite de motor viejo y nuevo, el color era significativamente diferente del color del aceite de la mancha; la opción de que la mancha encontrada no estaba formada por aceite de motor, sino por algún otro aceite, se reconoció como insostenible, ya que había 120 galones (alrededor de medio metro cúbico) de aceite de motor a bordo, es decir, mucho más que todos los demás aceites [10] .
Después de que se interrumpiera la comunicación con la aeronave a las 04:11-04:12 GMT del 29 de julio de 1938, la tripulación ya no contactó ni respondió llamadas, y no se encontró rastro del Hawaiian Clipper . Se presentaron varias versiones, pero muchas de ellas fueron refutadas por los hechos, mientras que otras no pudieron ser refutadas. Sin embargo, no hubo pruebas que pudieran arrojar luz sobre la desaparición de la aeronave, por lo que la comisión de la Aviation Safety Board ( ing. Air Safety Board ) se vio obligada a admitir que no podía determinar la causa del accidente [ 11] .
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