| Vuelo 161 Panamericana | |
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| Información general | |
| la fecha | 8 de enero de 1945 |
| Tiempo | 21:16 hora del este |
| Personaje | Fallo de aterrizaje forzoso en el agua |
| Causa | error de tripulación |
| Lugar | Puerto España , Trinidad ( Trinidad y Tobago , Antillas Británicas ) |
| Aeronave | |
| Modelo | Martín M-130 |
| Nombre de la aeronave | Podadoras de China |
| Aerolínea | Pan American Airways (sucursal latinoamericana) |
| Punto de partida | Miami ( Florida ) |
| Escalas |
San Juan ( Puerto Rico ) Puerto España ( Trinidad y Tobago ) |
| Destino | Leopoldville ( Congo Belga ) |
| Vuelo | PA-161 |
| Número de tablero | NC14716 |
| Fecha de lanzamiento | 30 de diciembre de 1934 (primer vuelo) |
| Pasajeros | Dieciocho |
| Tripulación | 12 |
| muerto | 23 |
| Herido | 7 |
| sobrevivientes | 7 |
El accidente del Martin M-130 de Puerto España es un accidente de aviación que ocurrió la noche del lunes 8 de enero de 1945 , cuando un hidroavión de pasajeros Martin M-130 de Pan American Airways aterrizó en el puerto de Puerto España en la isla de Trinidad . ( Indias Occidentales Británicas ) se hundió en el agua y se derrumbó, matando a 23 personas. Fue la pérdida de la primera M-130 construida y última en funcionamiento. En términos de magnitud, este es el desastre aéreo más grande en la historia de Trinidad y Tobago [1] .
Martin M-130 con número de cola NC14716 (fábrica - 558) realizó su primer vuelo el 30 de diciembre de 1934 [1] , y en octubre de 1935 fue al cliente, la aerolínea estadounidense Pan American Airways [2] , convirtiéndose en el primero (de tres) representante de la serie M-130. El transatlántico recibió el nombre de China Clipper ( clipper chino ruso , también se puede traducir como Tea clipper ), y el 22 de noviembre de 1935 despegó del puerto de Alameda ( California ), voló cerca del puente Golden Gate en construcción y se dirigió con un cargamento de correo aéreo a través del Océano Pacífico , después de lo cual, después de haber realizado aterrizajes intermedios en Honolulu , Midway , Wake y Guam [3] , el 29 de noviembre amerizó de manera segura en el puerto de Manila , convirtiéndose en el primer avión en llegar a Filipinas . El 6 de diciembre, China Clipper regresó sano y salvo a California, después de lo cual se operó regularmente en rutas transpacíficas desde San Francisco a Manila y Hong Kong [4] .
Con el estallido de las hostilidades, el NC14716 ingresó a la US Navy Aviation , pero regresó a Pan American Airways el 13 de octubre de 1943, donde fue operado en la rama latinoamericana. Tenía cuatro motores de pistón Pratt & Whitney R-1830-S2A5Gequipado con hélices de tres palas de Hamilton Standard. El tiempo total de operación de la aeronave fue de 20.545 horas, y la última inspección se realizó antes de la salida de Miami [2] [5] .
La tripulación de la aeronave estaba formada por 12 personas.
El 8 de enero de 1945, China Clipper operó el vuelo de pasajeros 161 desde Miami ( Florida ) a Leopoldville ( Congo Belga ); Habiendo partido a las 06:08 [* 1] de Miami, alrededor de las 14:23 el transatlántico amerizó a salvo en el puerto de San Juan ( Puerto Rico ), la primera escala intermedia. A las 16:05, con 18 pasajeros y 12 tripulantes a bordo, el Martin despegó de San Juan y se dirigió a la siguiente escala intermedia - Puerto España (colonia británica de Trinidad y Tobago) [8] . El peso bruto de despegue de la aeronave fue de 46 720 libras (21 192 kg) con un CG de 33,4 % MAH , que estaba dentro de los límites establecidos [5] . El vuelo transcurrió con normalidad, los informes de la tripulación se recibieron a la hora prevista y a las 19:30 se recibió un mensaje del despachador de la aerolínea sobre el clima en Puerto España [8] .
En la aproximación a Trinidad, Kramer estaba en el asiento izquierdo (comandante) y Goyette en el derecho (copiloto); cuando la costa estaba a unas 10 millas (16 km ) de distancia, Gowett autorizó a Cramer a aterrizar. A una altitud de 4.000 pies (1.200 m ), la aeronave sobrepasó la costa norte de la isla y comenzó a descender gradualmente; el controlador de la estación de radio local de la aerolínea le dijo a la tripulación que el puerto ahora estaba en calma, las luces de aterrizaje estaban dispuestas en un curso de 70 ° (7 luces en una sección con una longitud total de 7500 pies (2300 m ) [9] ) y no hubo movimiento en esta zona, tras lo cual dio instrucciones de cruzar para comunicarse con el servicio de control aeroportuario [8] [10] .
A las 21:09 horas, el controlador le dijo al vuelo 161: Sin movimiento, usted es el número uno para aterrizar en el área de Concorit . Bajo el control de Cramer, Martin voló sobre una hilera de luces y giró a la derecha, pero como todavía estaba demasiado alto sobre el agua, Goyette aconsejó volar sobre el puerto nuevamente, lo cual se hizo. Entonces Cramer comenzó a realizar otro giro de 360°, pero esta vez hacia el lado izquierdo (hacia la costa), a lo que Goyette advirtió del peligro de tal maniobra debido a los cerros adyacentes, por lo que ya se inició un giro a la derecha, que duró un minuto y medio, y después del viraje de 180°, la aeronave entró en recta de aterrizaje, encontrándose a una altura de 1000 pies (300 m ) y a una distancia de 3 millas (4,8 km ) de la primera luz de aterrizaje [10 ] . Al mismo tiempo, la visibilidad era ilimitada, es decir, todas las luces en el agua eran claramente visibles [9] .
A 105 nudos (194 km/h), el NC14716 comenzó su descenso a una velocidad vertical de 600 pies (180 m ) por minuto, a una altitud de 800 pies (240 m ) la velocidad vertical se redujo a 300 pies (91 m ). ) por minuto, a 700 pies (210 m ) encendió la luz de aterrizaje izquierda e informó al controlador sobre el aterrizaje, a 400 pies (120 m ) se notó una ligera neblina que, sin embargo, no redujo significativamente la visibilidad, pero a 300 pies (91 m ), cuando a simple vista antes del primer aterrizaje el fuego estaba a aproximadamente media milla, redujo la presión en los motores [10] . Goyette anunció una velocidad de 100 nudos (185 km/h) y una altitud de 250 pies (76 m ) cuando el ingeniero de vuelo, a través de la portilla, notó una superficie ondulada de agua iluminada por una luz de aterrizaje debajo del ala. Luego hubo un sonido de corte, acompañado de vibraciones, y el pesado automóvil de repente se sacudió bruscamente, lo que provocó que las personas fueran arrojadas hacia adelante: el fuselaje se partió en dos, por lo que la cabina se llenó rápidamente de agua, por lo que una parte significativa del Martin inmediatamente ahogado a una distancia de 1¼ millas (2 km) de la primera luz de aterrizaje; los fragmentos individuales aguantaron un poco más [11] .
El comandante Cyril Goyette, el tercer piloto S.K. George III ( inglés SK George III ), el ingeniero de vuelo I.V. Morse ( inglés JW Morse ) y cuatro pasajeros ( K.D. Williams ( inglés CD) fueron rescatados al acercarse a los barcos Williams ), E.A. Prado ( inglés EA Prado ) , A. S. Mackey ( inglés AS Mackey ) y una niña de 7 años) [11] [12] . Los otros 14 pasajeros y 9 miembros de la tripulación (incluido el copiloto Kramer) murieron. En términos de escala, este es el mayor desastre de aviación en la historia de Trinidad y Tobago, así como el avión Martin M-130 [1] .
La Junta de Aviación Civil Estadounidense asumió la investigación del accidente , para lo cual se formó una comisión el mismo día, cuyos investigadores llegaron a Puerto España el 10 de enero; Las audiencias sobre el caso se celebraron del 29 al 31 de enero de 1945 en Miami ( Florida ) [2] .
Todos los testigos indicaron que el descenso del avión fue uniforme, aterrizando con una luz (izquierda) encendida, aunque la aerolínea había establecido reglas según las cuales, al aterrizar de noche, también se debe encender la segunda luz para tener más determinar fácilmente la altura sobre el agua. Además, al golpear el agua, la tripulación escuchó primero un sonido cortante, pero los pasajeros no lo escucharon; esto se puede explicar por la buena insonorización de la cabina. La línea de falla pasó 3 pies (alrededor de 1 metro) detrás del primer redan , después de lo cual la mitad trasera del fuselaje salió volando y la mitad delantera golpeó el agua con fuerza, mientras que ambas partes del ala se separaron; el lado derecho del ala y el lado derecho del fuselaje delantero sufrieron los daños más severos [12] [9] . Asimismo, en la zona del incidente, astillas y diversos fragmentos de madera flotaban en la superficie del agua, por lo que se consideró la versión de que durante el aterrizaje hubo colisión con una embarcación de madera u otro objeto extraño, pero el examen mostró que estos fragmentos pertenecían a la propia estructura de la aeronave, o eran simplemente pequeños desechos de los muelles, y por lo tanto no podían dañar el fuselaje. En realidad, no se encontraron signos de daños o fallas en la estructura y los sistemas de la aeronave antes de golpear el agua [6] .
Fue posible restaurar el panel de instrumentos y determinar que la presión en el altímetro izquierdo estaba configurada en 1014.6 mbar, es decir, muy cerca de la real, y en el derecho (Goyette leyó las lecturas) - 1014.2 mbar, que dio un exceso de lecturas de no más de 11 pies (3,4 m ). La brújula del panel mostraba un rumbo magnético de 77°, que corresponde a 70° reales. También a bordo se instaló el registrador paramétrico NC14716 NACA VG , según datos según los cuales el contacto con el agua se produjo con el morro hacia abajo y a una velocidad superior a la velocidad normal de aterrizaje [6] , por lo que el Martin se hundió en el agua . , mientras que las sobrecargas alcanzaron valores críticos, provocando la destrucción de la estructura. En realidad, el accidente ocurrió debido a que el piloto determinó incorrectamente la altura y no tuvo tiempo de corregir la posición del auto antes del amerizaje [7] [13] .
Había una superficie tranquila en el mar esa noche, ya que los vientos de la costa fueron debilitados por las colinas, pero aunque existía la posibilidad de que se observara una superficie de espejo en algunas áreas, los pasajeros sobrevivientes notaron que notaron ondas antes del desastre. . Se suponía que estas ondas ayudarían a determinar la altura sobre el agua, así como las luces en la superficie, y Goyette y Cramer ya habían volado bastante en hidroaviones, es decir, tenían una experiencia considerable en aterrizajes en el agua. Sin embargo, aunque comenzaron su aproximación al aterrizaje desde una altura de 1000 pies (300 m ) a velocidades verticales e indicadas normales, estaban a una distancia considerable del área de amerizaje, por lo que las luces de aterrizaje, que se suponía ayudarían a determinar la posición , se observaron en un ligero ángulo, en realidad fusionándose [13] .
Cuando la altitud era de 300 pies (91 m ), Goyette anunció que el primer incendio estaba a ½ milla de distancia, mientras que el accidente ocurrió a una distancia real de 1¼ millas, es decir, el piloto no pudo estimar correctamente la distancia; Kramer no usó anteojos en este vuelo, por lo que no podía ver bien a lo lejos, por lo que se vio obligado a confiar en su compañero, al no poder controlarlo. De hecho, durante este aterrizaje, los pilotos tuvieron que cambiar de roles, porque Kramer, antes del vuelo fatal en este avión, voló menos de dos horas, e incluso durante la certificación, porque Goyette tuvo que estar especialmente atento durante todo el vuelo, pero el este último completamente centrado en los instrumentos durante el aterrizaje, perdido en la localización en el suelo [13] [14] .
La Comisión de la Junta de Aviación Civil llegó a la conclusión de que la causa más probable del accidente fue culpa del (1) copiloto Cramer, quien no reconoció la proximidad al agua y no corrigió la posición para un aterrizaje normal. , y (2) el comandante de la aeronave Goyette, quien no realizó el nivel de control requerido sobre el aterrizaje, por lo que inadvertidamente hubo contacto con el agua con la nariz baja y un exceso de velocidad de aterrizaje [15] [ 16] .
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