| Teleférico de San Francisco | |||
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| Sistema de teleférico de San Francisco | |||
| Descripción | |||
| Tipo de | Teleférico | ||
| País | |||
| Ubicación | San Francisco | ||
| fecha de apertura | 1873 | ||
| Organizador | Agencia Municipal de Transporte de San Francisco | ||
| Operador | Ferrocarril Municipal de San Francisco | ||
| Tráfico diario de pasajeros | 20 100 personas (2014) [1] | ||
| Tráfico anual de pasajeros | 7 409 400 personas (2014) [1] | ||
| Sitio web | sfcablecar.com | ||
| red de rutas | |||
| Número de rutas | 3 | ||
| Número de paradas | 62 | ||
| material rodante | |||
| Número de vagones | 60 | ||
| Detalles técnicos | |||
| Ancho de vía | 1067mm | ||
| Electrificación | 500 VCC [d] | ||
| máxima velocidad | 15,3 km/h | ||
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| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |||
El sistema de teleférico de San Francisco es uno de los tipos de transporte público de San Francisco y uno de los atractivos de la ciudad . Un tranvía de cable es un híbrido de un tranvía con un funicular , desde el cual el automóvil es impulsado por un cable mecánico de metal conectado a él, movido a lo largo de la vía debido a la energía del motor, que no está en el material rodante, sino en una plataforma estacionaria en el depósito o en la subestación de tracción .
El sistema de teleférico está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos de EE.UU. Ahora el sistema de teleférico transporta principalmente turistas.
El sistema de teleférico es operado por el Ferrocarril Municipal de San Francisco ( coloquialmente Muni), que opera todas las formas de transporte público en San Francisco, con la excepción del metro de cercanías BART . El sistema de tarifas del teleférico difiere un poco del sistema de tarifas de otros modos de transporte Muni ( tranvía eléctrico , autobús , trolebús ): los billetes sencillos de Muni solo son válidos en el teleférico previo pago de un recargo, pero los pases de Muni son válidos sin recargo .
El primer ferrocarril urbano por cable que funcionó con éxito se inauguró en San Francisco en 1873, se llamó Clay Street Hill Railroad. El fundador de este camino fue Andrew Smith Hallidie , y el ingeniero jefe fue William Eppelsheimer . La patente de este diseño era propiedad de Abner Doubleday . En la línea, se utilizaron vagones, que se aferraron al cable mediante un mecanismo especial.
El transporte de pasajeros a lo largo de la línea comenzó el 1 de septiembre de 1873 . Su operación exitosa se convirtió en un modelo para los operadores de trenes urbanos posteriores en San Francisco y en otros lugares.
El teleférico fue un éxito. Muchos empresarios construyeron tranvías de este tipo en San Francisco y otras ciudades. Gracias a los pagos de patentes , Andrew Halliday se convirtió en un hombre rico.
A finales del siglo XIX, las líneas de teleféricos fueron construidas y operadas por numerosas empresas operadoras privadas.
El sistema de teleférico en San Francisco que seguía al Clay Street Hill Railroad se llamó Sutter Street Railway y reemplazó al tranvía de caballos en 1877. En los vagones de esta línea, la palanca de bloqueo estaba del lado de la cuerda móvil. Esto era diferente de la primera línea, donde la palanca estaba en la parte inferior de la cuerda. Sin embargo, el sistema con agarre más bajo (en lugar de agarre lateral) demostró ser más exitoso, ya que es mucho más conveniente enganchar el tranvía a la cuerda con el agarre inferior.
En 1878, Leland Stanford abrió su Cal Cable . La primera línea de este ferrocarril discurría por la calle California. En esta calle aún se conserva la línea de teleférico, siendo hoy en día la línea de teleférico más antigua en funcionamiento.
En 1880 , comienzan a operar los operadores de Geary Street, Park & Ocean Railway. Y dos años más tarde - The Presidio & Ferries Railway. Este operador fue el primero en tener curvas en sus rutas. De pasar la curva, el tranvía podría desengancharse del cable y volcar. Al final de la curva, el tranvía volvió a agarrarse al cable.
En 1883, el teleférico de Market Street abrió su primera línea. Esta empresa operaba bajo el control del Ferrocarril del Pacífico Sur. Poco a poco, la empresa creció hasta convertirse en el mayor operador de teleféricos de San Francisco. En su apogeo, la empresa operaba cinco líneas que se fusionaban en Market Street y conducían a una terminal común en el edificio de la terminal de ferry . Durante las horas pico, los tranvías salían de la terminal cada 15 segundos.
En 1888, Ferries y Cliff House Railway abrieron su sistema original de dos líneas. La línea Powell-Mason todavía opera en su ruta original hasta el día de hoy; su otra línea era la línea Washington-Jackson, partes de las cuales todavía son utilizadas por la línea Powell-Hyde hasta el día de hoy. Presidio & Ferries Railway también fue responsable de la construcción del depósito, combinado con la estación de motores, que hasta el día de hoy están ubicados en la intersección de las calles Washington y Mason. Ese mismo año, Presidio & Ferries Railway compró la primera compañía de teleféricos de la ciudad, Clay Street Hill Railway, y se incorporó a la línea Sacramento-Clay.
En 1889, Omnibus Railroad & Cable Company se convirtió en el último de los operadores de teleféricos más nuevos en San Francisco.
En 1890, California Street Cable Railroad abrió dos líneas más. Una de ellas fue la línea O'Farrell, Jones y Hyde, la sección de Hyde Street de esta línea todavía la utilizan los teleféricos de Powell-Hyde.
Los tranvías eléctricos aparecieron en las calles de San Francisco en 1891. En ese momento, quedó claro que construir una sola línea de teleférico costaba el doble que construir una línea de tranvía eléctrico, y el costo de operar un teleférico era seis veces el costo de operar un tranvía eléctrico. Por lo tanto, las líneas de tranvía por cable comenzaron a convertirse a tracción eléctrica.
A principios de 1906, muchas de las líneas de teleférico restantes de San Francisco quedaron bajo el control de United Railroads (URR), mientras que Cal Cable y Geary Street Company permanecieron independientes. URR insistió en convertir las líneas de teleférico a tracción eléctrica y reemplazar el cable móvil por una red de contacto. Pero este proyecto fue rápidamente rechazado con el argumento de que la red de contactos desfiguraría la ciudad.
Sin embargo, el terremoto ocurrido a las 5:12 am del 18 de abril de 1906 jugó un papel decisivo en el destino de los teleféricos . El impacto del terremoto, acompañado de incendios, destruyó tanto la estación de motor del teleférico como el depósito, así como las líneas a lo largo de las calles de California y Powel. También fueron destruidos 117 teleféricos. En el proceso de reconstrucción de la ciudad, muchas líneas cambiaron de cable a electricidad. Entre ellos se encuentra la línea Geary Street, que se convirtió en la primera línea del Ferrocarril Municipal de San Francisco .
Sin embargo, en 1912 se habían restaurado ocho líneas de teleférico. Pasaron por aquellas vías donde había las subidas y bajadas más empinadas, que estaban fuera del alcance de los tranvías eléctricos. En las décadas de 1920 y 1940, una ola de liquidación masiva de sistemas de tranvías se extendió por los Estados Unidos, y los tranvías fueron reemplazados por autobuses (estos eventos también se conocen como la " conspiración del tranvía "). Los autobuses modernos en ese momento ya podían superar fuertes subidas, por lo que las líneas de teleférico comenzaron a ser reemplazadas por autobuses.
Para 1944, quedaban cinco líneas de teleféricos en San Francisco. Dos líneas eran propiedad de Powel Lines y las otras tres eran propiedad de Cal Cable.
En 1947, el alcalde de la ciudad, Roger Lapham, propuso el cierre de las dos líneas de teleférico municipales que recorren Powel Street. En respuesta a esta reunión conjunta de 27 grupos cívicos de mujeres, encabezados por Friedel Klussmann, se formó el Comité de Ciudadanos para Salvar los Teleféricos. En el curso de la lucha, el comité obligó a la alcaldía a organizar un referéndum sobre el cierre de las líneas de teleférico en el centro de la ciudad. Como resultado, 166.989 personas votaron a favor de la conservación del tranvía y 51.457 votaron en contra.
En 1951, se cerraron tres líneas propiedad de Cal Cable porque la empresa no podía pagar el seguro. El gobierno de la ciudad compró estas líneas y las reabrió en 1952 . Pero las enmiendas del jefe de la ciudad no pudieron protegerlos y, como resultado, las líneas de teleféricos históricos fueron reemplazadas por autobuses banales. Y una vez más, Klassman comienza la lucha por salvar el teleférico, pero con mucho menos éxito.
Como resultado, se llegó a un compromiso: la línea actual en California Street va a Cal Cable, la línea Powell-Mason ya pasó a ser propiedad de la ciudad, y la tercera línea está formada por Hyde Street a partir de tramos de Hyde Street propiedad de O'Farrell, Jones de Cal Cable. La línea Hyde se acorta en la línea Powell-Washington-Jackson (ahora la línea Powell-Hyde).
La decisión de 1952 requirió la reconstrucción de las vías en Hyde Street y la terminal para operar con tranvías de un solo sentido en la línea Powell. También era necesario hacer posible el servicio de todo el sistema con una sola estación de motores y depósito. Pero la mayor parte de la infraestructura se mantuvo sin cambios desde el estado después del terremoto de 1906.
En 1979, el sistema de teleférico se volvió inseguro para los pasajeros y cerró durante siete meses por reparaciones de emergencia.
En 1982, el sistema cerró nuevamente por reparaciones de emergencia, que incluyeron el reemplazo completo de vías y canales de cable a lo largo de 69 cuadras de la ciudad. También durante esta reparación, se reconstruyeron el depósito y la estación de motores. El sistema reabrió el 21 de junio de 1984.
La Autoridad de Transporte Metropolitano de San Francisco continúa mejorando el sistema. La obra consiste en la reconstrucción de los vagones, la compra de 9 nuevos vagones, la construcción de un nuevo círculo en la terminal de Hyde Street en Girardel Square, así como en la terminal de Powell y Market.
Hoy, la red de rutas del teleférico en San Francisco consta de tres líneas.
La línea Powell-Hyde corre hacia el norte en una pendiente empinada por Powell Street desde el término de Powell Street y Market Street hasta una intersección con la línea de California Street. La línea Powell-Hyde recorre la cima de la colina. Después de bajar la colina, esta línea gira a la izquierda hacia Jackson Street, donde vuelve a subir (Dexon Street es de un solo sentido, los vagones van en Washington Street en la dirección opuesta), hasta un punto alto en Hyde Street. Allí gira a la derecha, donde desciende bruscamente por Hyde Street. Hasta la final en la Plaza Girardeli, donde se desarrolla en un pequeño parque cerca de una playa en miniatura. También hay un museo de la marina.
La línea Powell-Mason comparte un camino común con la línea Powell-Hyde hasta Mason Street, donde se cruza con Washington, Jackson Streets. Allí gira a la derecha y conduce por Mason Street pasando Columbus Avenue, girando a la izquierda en un ángulo de 45 grados en Taylor Street hasta la terminal de Taylor and Bay. Esta terminal se encuentra cerca del terraplén y Fisherman's Wharf .
La línea de California Street corre hacia el oeste desde su terminal en la esquina de California y Market, cerca de la intersección de Market Street y el área costera de Embaracadero. La línea discurre completamente a lo largo de California Street, subiendo bruscamente al principio hasta Nob Hill y luego descendiendo suavemente hasta la última Van Ness Avenue.
El sistema de teleférico es utilizado principalmente por turistas. El sistema sirve a la parte de la ciudad que ya cuenta con autobuses y trolebuses .
Un rasgo característico del teleférico es la presencia de anchos escalones laterales y pasamanos en los vagones. Los pasajeros pueden viajar fuera de los vagones , por lo que este método de viaje es muy popular entre los pasajeros.