Vuelo 65 de Aeroflot | |
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Tu-114 de la empresa Aeroflot | |
Información general | |
la fecha | 17 de febrero de 1966 |
Tiempo | 00:38 UTC |
Personaje | Chocó con ventisqueros durante el despegue |
Causa | Descuido del clima mínimo, condición insatisfactoria del aeropuerto |
Lugar | Aeropuerto de Sheremetyevo , Moscú ( SFSR de Rusia , URSS ) |
muerto | 21 |
Herido | Dieciocho |
Aeronave | |
Modelo | Tu-114 |
Aerolínea | Sheremetevsky JSC, TU MVL GA |
Afiliación | GU GVF (" Aeroflot ") |
Punto de partida | Sheremetyevo , Moscú ( RSFSR , URSS ) |
Escalas |
Conakry ( Guinea ) Kotoka , Accra ( Ghana ) |
Destino | Brazzaville ( República del Congo ) |
Vuelo | SU-065 |
Número de tablero | CCCP-76491 |
Fecha de lanzamiento | 16 de diciembre de 1964 |
Pasajeros | 47 |
Tripulación | 19 |
sobrevivientes | 45 |
El accidente del Tu-114 en Moscú es un accidente de aviación ocurrido la noche del jueves 17 de febrero de 1966 en el Aeropuerto Sheremetyevo de Moscú , cuando un avión de pasajeros Aeroflot Tu-114 se estrelló durante el despegue , provocando la muerte de 21 personas .
Este es el único desastre en la historia del Tu-114.
El Tu-114 con número de cola USSR-76491 (fábrica - 64M472, serie - 47-02) fue lanzado por la Planta de Aviación Kuibyshev el 16 de diciembre de 1964 , y el 18 de noviembre de 1965 fue transferido a la Dirección Principal de la Flota Aérea Civil. , que lo envió al Destacamento de Vuelo Sheremetyevo de la Administración de Transporte Líneas aéreas internacionales de aviación civil (TU MVL GA, más tarde rebautizada como Administración Central de la MVS). En el momento del accidente, el avión tenía solo 93 horas de vuelo y 19 aterrizajes [1] .
El avión fue pilotado por una tripulación de 210 escuadrones de vuelo. Como el vuelo era largo, había dos tripulantes a bordo a la vez.
Composición de la tripulación [2] | ||
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Título profesional | tripulación principal | Tripulación de reemplazo |
CAF | Víktor Arturovich Filonov | Alejandro Nikoláyevich Zhitov |
segundo piloto | Nikolái Alekseevich Gureev | Vladímir Petrovich Gromadin |
Navegador | Nikolái Dmítrievich Solyanov | Alejandro Grigorievich Andreev |
Ingeniero de vuelo | Stanislav Yulianovich Dobrochinsky | Nikolái Semenovich Anishchenko |
operador de vuelo | Vladímir Arsentievich Golenitsky | Boris Nikoláyevich Makarov |
auxiliares de vuelo | Marta Mikhailovna Kedrina Tatyana Sergeevna Vinogradova Alla Aleksandrovna Golubeva |
Olga Vladimirovna Mikhailova Anatoly Pavlovich Molokanov Lyudmila Pavlovna Markova |
Además, a bordo se encontraban el ingeniero senior Vladimir Belyaev y el ingeniero Babaskin, que se suponía que darían servicio a la aeronave en aeropuertos extranjeros, y en la cabina también estaba el inspector Yuri Konstantinovich Valerius, jefe del departamento de vuelo de aviación de transporte del vuelo MGA. departamento de servicio [2] .
El avión operó el vuelo SU-065, que fue el primer vuelo en la ruta Moscú - Conakry - Accra - Brazzaville , mientras que los aviones soviéticos anteriores volaban solo a Accra. Al mismo tiempo, en la nueva versión, el vuelo en el segmento Accra-Brazzaville era técnico, es decir, sin pasajeros. Directamente a la salida de Sheremetyevo, 47 pasajeros estaban a bordo del Tu-114 [2] .
El 14 de febrero, hubo una fuerte nevada en Moscú (cayeron 35,5 mm de precipitación), por lo que el aeródromo se cubrió de nieve y se utilizó equipo quitanieves para tratarlo. A las 20:15, la tripulación recibió información sobre el clima: niebla, visibilidad 500-700 metros, nieve ligera, temperatura -4 ° C, humedad 100%, no se esperaba una mejora en un futuro próximo. El 16 y 17 de febrero cayeron 7,2-7,3 mm de precipitación cada uno, y el 17 de febrero se registró una temperatura de +1,1 °C, es decir, en la noche del 17 de febrero comenzó a derretirse la nieve, lo que también podría tener un mal efecto en la pista - aumento del deslizamiento. La visibilidad mínima para el despegue en el aeropuerto de Sheremetyevo era de 1000 metros, por lo que el director de vuelo, Platonov, fue personalmente a la pista , luego de lo cual regresó e informó que la visibilidad era de 1200-1300 metros, es decir, por encima del mínimo, pero la pista no estaba despejada. de manera bastante eficiente y en sus A los lados de la carretera, la nieve de 50-70 centímetros de espesor continúa mintiendo. Sin embargo, Platonov también transmitió la instrucción de Bashkirov V.F. (Jefe de TU MVL GA, así como el jefe del vuelo técnico) de que la aeronave debería partir para el inicio de la ejecución (al comienzo de la pista), después de lo cual la decisión para despegar se hará allí. Luego, a las 23:45, el comandante Filonov decidió despegar, lo que confirmó con su firma [1] [2] .
A las 01:15 (17 de febrero) la tripulación recibió autorización para continuar por las calles de rodaje hasta la salida preliminar , ya las 01:27 se les dio permiso para tomar la salida en línea. Aunque han pasado dos horas desde que se recibieron los últimos datos meteorológicos, la tripulación no actualizó la información. A las 01:37, estando en la salida de línea, el comandante de la tripulación solicitó permiso para despegar al controlador aéreo, a lo que el controlador aéreo le solicitó que primero contara en voz alta las luces visibles de la pista, lo que permitió determinar visibilidad. Filonov contó 11, a partir de los cuales el controlador decidió que la visibilidad era de 1100 metros, es decir, por encima del umbral mínimo, y permitió el despegue. Llegó a tal conclusión basándose en el cálculo de que la distancia entre las luces era de 100 metros, cuando en realidad era la mitad - 50 metros, es decir, la visibilidad real era en realidad de unos 550 metros - mucho menos que lo permitido [1 ] [2] .
A las 01:38 h la aeronave, con los faros encendidos, inició el despegue con rumbo magnético de 68°. Debido al tiempo limitado de remoción de nieve, el personal del aeropuerto no despejó adecuadamente la pista. Ahora la nieve que quedaba en los costados tapaba las luces de la pista, en las que solo se veían haces verticales. Debido a su falta de visibilidad, la tripulación no podía saber que la aeronave estaba realmente acelerando por la pista con una desviación de su eje hacia la derecha de 1° [1] [2] .
Después de 30 segundos desde el momento de la aceleración, cuando el Tu-114 se alejó del inicio de la pista a una distancia de 1050 metros, se acercó al borde derecho de la pista y su tren de aterrizaje derecho se acercó al borde por siete metros . cuando la tripulación lo notó. Con el aumento de la velocidad y el deterioro aún mayor de la visibilidad, ya no era seguro detener el despegue (por la incapacidad de mantener la dirección en caso de frenado), y la tripulación intentó girar la aeronave hacia la izquierda, sin dejar de acelerar. Después de eso, el transatlántico comenzó a desviarse hacia la izquierda en un ángulo de aproximadamente 4 °. Desde el momento en que comenzó el despegue, la aeronave aceleró ya más de 1400 metros, cuando la tripulación levantó el tren de aterrizaje delantero a una velocidad de 255-260 km / h. Pero después de otros 450 metros (1850 metros desde el inicio de la aceleración) a una velocidad de 275 km / h, el camión de chasis izquierdo, seguido por el derecho, se estrelló contra un ventisquero de 60 centímetros de altura, tendido en una franja a diez metros del borde izquierdo. El avión giró ligeramente hacia la izquierda y su velocidad disminuyó, pero los pilotos, en lugar de detener el despegue, accionaron los controles y sacaron el avión de la pista, a pesar de la velocidad insuficiente para el despegue. Al mismo tiempo, el carro de la izquierda golpeó una de las luces de la pista. La velocidad descendió bruscamente y el avión comenzó a tocar la nieve con su carretilla derecha, perdiendo nuevamente velocidad (con un giro simultáneo a la derecha). Habiendo volado de esta manera durante unos 300 metros durante tres o cuatro segundos, el Tu-114 tocó la consola derecha y luego el motor No. 4 (extremo derecho) de la franja de concreto. Por el impacto, se arrancó la consola del ala con tornillos, después de lo cual el revestimiento giró hacia la derecha y se volcó. Se arrancó la parte de la cola del fuselaje, que quedó tirado en la pista, mientras que el resto voló hacia la nieve y se incendió [1] [2] .
En el accidente murieron 13 tripulantes y ocho pasajeros, es decir, un total de 21 personas. Los 6 miembros de la tripulación supervivientes (ambos copilotos, 3 asistentes de vuelo y un ingeniero), así como 12 pasajeros resultaron heridos. Otros 27 pasajeros sufrieron heridas leves en forma de contusiones [2] .
La causa inmediata del desastre se denominó la incapacidad de la tripulación para mantener la dirección durante la carrera. En realidad, la razón de esto fue el descuido del clima real por parte de la tripulación, el controlador de lanzamiento, el director de vuelo y el jefe de TU MVL GA. Además, la pista del aeropuerto de Sheremetyevo no estaba debidamente despejada y las luces estaban en agujeros. Las bandas laterales tampoco fueron tratadas [1] [2] .
En cumplimiento del auto del MGA No. 021 de 18 de abril de 1966
ordeno:
En 1987, se asignó el número de cola URSS-76491 al avión Il-76T . Este Il-76 fue lanzado el 9 de enero de 1980 en la modificación Il-76M y fue transferido originalmente a Iraqi Airways , donde recibió el número de registro YI-AKP. En 1987, fue comprado por la Unión Soviética y convertido en Il-76T, y también recibió un nuevo número de registro: 76491. Este avión fue operado por Aviastar-UAPK hasta su cierre. En diciembre de 2009, RA-76491 fue desguazado. [3]
Los que murieron en el desastre fueron enterrados en el cementerio New Donskoy (13 cursos).
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