Accidente de Yak-40 en Berdyansk

El viernes 19 de junio de 1987, un Aeroflot Yak-40 se estrelló cerca de Berdyansk , matando a 8 personas.

Aviones

El Yak-40 con número de cola 87826 (fábrica - 9241824, serie - 24-18) fue lanzado por la Planta de Aviación de Saratov en 1972 y transferido al Ministerio de Aviación Civil , que el 17 de noviembre lo envió al escuadrón aéreo Zaporizhzhya del Administración de Aviación Civil de Ucrania [1] [2 ] .

Desastre

El avión fue pilotado por una tripulación del escuadrón de vuelo 100, el comandante (FAC) de la tripulación era V. Kucher . Ese mismo día, la tripulación ya había completado el vuelo H-551 de Zaporozhye a Odessa , pero ahora iban a realizar el vuelo H-528 de Odessa a Berdyansk . Después de la preparación previa al vuelo, la tripulación recibió un pronóstico del tiempo en Berdyansk, según el cual cúmulos de 7 puntos con una altura de 800 metros y un límite superior de 8 kilómetros, neblina, lluvia intensa , tormenta eléctrica , viento moderado del norte-noreste , se esperaba una visibilidad de 6 kilómetros. Habiendo recibido tal pronóstico del tiempo, el comandante decidió despegar. A las 10:07, el Yak-40 despegó del aeropuerto de Odessa y, tras ascender, tomó vuelo a 6300 metros. A bordo iban 5 tripulantes y 24 pasajeros [1] .

A las 10:58:20, la tripulación cambió a comunicación con la torre de control del aeropuerto de Berdyansk y le informó la hora estimada de llegada, y también solicitó el clima real en el aeropuerto. En respuesta, el controlador les dio la meteorología para las 10:50 (nubes sólidas de más de 210 metros de altura, viento moderado del este-nordeste, visibilidad 4 kilómetros), y además les indicó la presión del aeródromo (749  mm Hg. Art. ) y que el aterrizaje se realizará según rumbo 90°, mientras se advierte pista mojada . A las 11:08:15 horas, la aeronave informó que había alcanzado una altura de 2100 metros y solicitó permiso para continuar el descenso. En respuesta, el despachador les indicó que se encontraban a 75 kilómetros del aeropuerto por el azimut de 260° (al oeste), y además dio la orden de mantener por el momento una altitud de 2100 metros. Pero como el avión volaba en medio de poderosas nubes de lluvia, a las 11:09:05 solicitaron permiso para descender, por lo que se les dio permiso para descender a un nivel de transición de 1200 metros. La ocupación de esta altura se informó a las 11:10:55, cuando la aeronave se encontraba a 65 kilómetros del aeropuerto, y luego de 15 segundos (11:11:10) el controlador permitió descender a una altitud circular de 500 metros según aeródromo. presión. La tripulación comenzó a realizar un descenso, mientras que, en violación de las instrucciones, sin nombrar qué aproximación de aterrizaje habían elegido [1] .

A las 11:11:46 el controlador de la torre de control recibió información de un observador meteorológico de que se aproximaba una tormenta por el suroeste, mientras que la visibilidad disminuiría a 2000 metros, y al no haber observadores meteorológicos en el BPRM , el mínimo meteorológico de la aeropuerto fue de 200 × 2500 metros, es decir, se esperaba su violación. En tales condiciones, el controlador debería haber cerrado el aeropuerto e instruido a la tripulación para que se dirigiera al aeródromo alternativo, pero no lo hizo. A las 11:12:27, el observador meteorológico informó nuevamente que había neblina y lluvia intensa, y la visibilidad era de 2000 metros, pero el controlador de torre no cerró el aeropuerto esta vez, ni midió nuevos valores del coeficiente de fricción. bajo fuertes lluvias El subdirector del aeropuerto ese día se mostró a favor del controlador RPS (aterrizaje), pero tampoco cerró el aeropuerto y dirigió el vuelo H-528 a un aeródromo alterno, y al mismo tiempo no informó al controlador de la torre de control. que el radar de aterrizaje mostró la presencia de tormentas eléctricas que impedían la aproximación según el sistema RSP . Al no haber recibido datos sobre la situación climática real, la tripulación no pudo tomar una decisión oportuna para ir al aeródromo alternativo. Al mismo tiempo, la ingeniera de pronósticos del AISG también violó las instrucciones al no informar la necesidad de que un observador meteorológico acudiera al BPRM [1] .

A las 11:16:47 la tripulación preguntó por la visibilidad en el aeropuerto y si funcionaba el radar, a lo que el controlador de torre respondió que la visibilidad era de 2000 metros y el radar funcionaba. Entonces la tripulación decidió aterrizar en el aeropuerto utilizando el sistema RSP + OSP según el mínimo de 80 × 1000 metros establecido para este sistema, desconociendo que este sistema no estaba funcionando por perturbaciones de rayos. A las 11:16:37 un meteorólogo trató de comunicarse con el despachador, quien pretendía advertirle sobre la tormenta, pero este dijo que estaba ocupado y no la escuchó. En esta situación, el observador meteorológico debería haber contactado nuevamente con el controlador de la torre de control, así como con el controlador RAP, pero no lo hizo. A las 11:18:15, el avión se encontraba a 20 kilómetros del aeropuerto cuando el controlador de tráfico aéreo ordenó cambiar a comunicación con el controlador de aterrizaje (también es el subjefe del aeropuerto) [1] .

A 15 kilómetros del aeropuerto ya una altitud de 400 metros, la tripulación se puso en contacto con el controlador de aterrizaje y recibió instrucciones de virar a un rumbo de 95°, ya que eran arrastrados 300 metros a la izquierda. Además, el controlador de aterrizaje advirtió que no había control radar a 6 kilómetros de la pista y más cerca, lo que excluía la aproximación para aterrizaje según el RSP, pero la tripulación no tomaba decisiones sobre la aproximación utilizando el NSP o motor y al aire . Luego, a las 11:20:15 los pilotos recibieron información de que habían entrado en la senda de planeo a 8600 metros de la pista a una altitud de 400 metros y estaban en el rumbo correcto, y fueron autorizados a descender. Luego la tripulación informó que el tren de aterrizaje estaba extendido y que estaban listos para aterrizar, para lo cual recibieron permiso para aterrizar a las 11:20:24 [1] .

Mientras tanto, el despachador de KDP se comunicó con el observador meteorológico y le pidió datos meteorológicos, a lo que ella informó a las 11:20:25 que el cielo estaba completamente cubierto con nubes de lluvia de 210 metros de altura, estaba lloviendo, tormentas eléctricas, un oeste moderado. soplaba viento (favorable a la configuración en el aterrizaje de Yak-40), la visibilidad es de 500 metros. El despachador KDP dudó de la visibilidad de 500 metros y a las 11:21 exigió hacer una medición de control. Al mismo tiempo, ni el controlador de la torre de control ni el observador meteorológico comenzaron a informar al controlador de aterrizaje sobre condiciones climáticas difíciles, por lo que no pudo advertir a la tripulación sobre esto [1] .

El Yak-40 aterrizaba a una IAS de 240-250 km/h (aunque en esas condiciones, según el RLE , debería ser de 220 km/h), por encima de la senda de planeo y desviado a la derecha. Dado que la tripulación desconocía los datos reales del viento (dirección y velocidad), y también por un error del piloto en la técnica de pilotaje en la sección de nivelación, la aeronave pasó el umbral de la pista a una altura de 40-50 metros (en lugar de de 10-15 metros) a una velocidad de 250 km/h, aterrizando a 1500 metros del mismo y a unos 1000 metros del extremo de salida a una velocidad de 208 km/h. Debido a la capa de agua en la superficie de la pista, se produjo un efecto de hidroplaneo , es decir, los frenos quedaron ineficaces. Luego de que la aeronave recorriera la pista de 780 metros, la tripulación perdió su posición en la pista debido a la fuerte lluvia, lo que limitó la visibilidad, lo que, combinado con la amenaza de adelantamiento, llevó a los pilotos a decidir despegar, desconociendo que había Quedaban 220 metros hasta el final de la pista [1] .

Durante el modo de despegue de los motores, el avión recorrió la distancia restante a lo largo de la pista, rodó hasta la franja de seguridad del extremo, la atravesó y condujo por terreno suelto. Dado que el terreno suelto comenzó a ralentizar la aeronave y había obstáculos por delante, la tripulación dejó de despegar a 450 metros del extremo de salida de la pista. Siguiendo por inercia, el Yak-40 traspasó los límites del aeródromo y tras 95 metros (1075 metros desde la pista) se estrelló contra la cabina con el avión de ala derecha, mientras que parte del avión se desprendió del impacto. Continuando en movimiento, el avión derribó dos árboles, cruzó la carretera , después de lo cual rodó hacia el campo, volcó sobre el avión de ala izquierda (fue arrancado al mismo tiempo), colapsó y se incendió. Ocurrió a las 11:22:49 [1] .

Cinco pasajeros murieron en el lugar. Más tarde, ambas azafatas (Neonila Goreeva e Irina Kolesnik) y un pasajero murieron a causa de sus heridas en los hospitales. Así, en total, 8 personas fallecieron en el desastre [1] .

Razones

Conclusiones de la Comisión [1] :

1. El aterrizaje de la aeronave en el aeropuerto de Berdyansk se llevó a cabo durante eventos meteorológicos peligrosos, el pronóstico del tiempo, según el cual la tripulación tomó la decisión de despegar, corrigiendo el pronóstico del tiempo para aterrizar a las 10:50, no se hizo realidad.
2. El apoyo meteorológico y el control del tráfico aéreo en el aeródromo de Berdyansk están mal organizados. La violación por parte del controlador de la torre de control de las pautas de MGA provocó que la aeronave aterrizara en condiciones por debajo del mínimo del aeródromo, la tripulación carecía de información meteorológica real y no tomó medidas para prevenir un accidente. El titular de la AMSG no aseguró el trabajo de los técnicos-observadores en plena vigencia (en lugar de dos, uno trabajó). Por esta razón, las observaciones sobre el BPRM no se organizaron en violación de los requisitos de NMO GA-82 . Cuando la visibilidad se deterioró a 2000 metros o menos, el ingeniero de pronóstico del AMSG no informó al controlador de torre sobre la imposibilidad de organizar observaciones meteorológicas en el BPRM para aumentar el mínimo del aeródromo y no hizo ajustes al pronóstico meteorológico actual, lo que no no prever un deterioro de la visibilidad a 500 metros con lluvia fuerte y viento cuarto oeste a una velocidad de 8 m/s y ráfagas de hasta 11 m/s.
3. La falta de datos por parte de la tripulación sobre la dirección y velocidad reales del viento durante el vuelo a lo largo del rumbo y la trayectoria de planeo, el error del PIC en el cálculo de un aterrizaje con sobreimpulso a una velocidad respecto al suelo elevada llevó a un aterrizaje con sobreimpulso de 1500 metros y se creó una situación difícil. Las acciones incorrectas de la tripulación durante la carrera a lo largo de la pista cubierta por la precipitación atmosférica (no apagar los motores laterales, no utilizar completamente todos los medios de frenado) llevaron a la transición de una situación difícil a una emergencia. La decisión del PIC, en violación de NPP GA-85 y RLE Yak-40, de despegar y poner los motores en modo de despegue en ausencia de las condiciones necesarias para despegar con poca visibilidad llevó a la transición de la emergencia a una catastrófica. .

Además, durante la investigación, la comisión reveló una serie de violaciones en el trabajo de control de tráfico aéreo y AMSG en el aeródromo de Berdyansk, así como en la organización del trabajo de vuelo en el escuadrón de vuelo número 100 del escuadrón aéreo conjunto Zaporozhye [1] .

Conclusión: las causas del desastre fueron violaciones de las reglas de vuelo por parte de la tripulación, reglas de control de tránsito aéreo por parte de los controladores de tránsito aéreo y un nivel insatisfactorio de apoyo meteorológico y organización ATC.

Notas

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Accidente del Yak-40 del Zaporozhye JSC en el aeropuerto Berdyansk . airdisaster.ru. Consultado el 23 de junio de 2013. Archivado desde el original el 13 de mayo de 2013. (indefinido)
2. ↑ Yakovlev Yak-40 Número de cola: CCCP-87826 . Russianplanes.net. Consultado el 23 de junio de 2013. Archivado desde el original el 29 de junio de 2013. (indefinido)