| Desastre cerca de Arlington | |
|---|---|
| Trayectoria de vuelo desde el inicio de la maniobra fatal | |
| Información general | |
| la fecha | 19 de octubre de 1959 |
| Tiempo | 16:20 hora estándar del Pacífico |
| Personaje | Compartimiento de tres motores, fuego a bordo |
| Causa | error de tripulación |
| Lugar | orilla de Deer Creek, 10 millas (16 km ) Arlington NE , condado de Snohomish ( Washington ) |
| Aeronave | |
| Boeing 707-227 con librea de Braniff Airways | |
| Modelo | Boeing 707-227 |
| Operador | Compañía de aviones Boeing |
| Punto de partida | King County , Seattle ( Washington ) |
| Destino | King County , Seattle ( Washington ) |
| Número de tablero | N7071 |
| Fecha de lanzamiento | 11 de junio de 1959 |
| Tripulación | ocho |
| muerto | cuatro |
| Herido | cuatro |
| sobrevivientes | cuatro |
El accidente del Boeing 707 cerca de Arlington es un accidente aéreo ocurrido el lunes 19 de octubre de 1959 en las cercanías de Arlington , Washington . El avión de pasajeros Boeing 707-227 estaba realizando el último vuelo de prueba antes de ser entregado al cliente, cuando en la siguiente maniobra se le separaron tres motores, por lo que la tripulación se vio obligada a aterrizar en el valle del río, muriendo 4 personas.
Boeing 707-227 con número de cola N7071 (fábrica - 17691, serie - 45) fue construido el 11 de junio de 1959 y fue el primer representante del nuevo modelo 227 en la familia B-707, diferenciándose de los anteriores en el uso de más potentes motores turborreactores Pratt & Whitney JT4A-3 , que desarrollan un empuje de 15.800 libras (7200 kg). El único cliente de este modelo fue la aerolínea estadounidense Braniff Airways , que acordó retrasar el lanzamiento de 4 a 5 meses para terminar con un avión más rápido que los competidores. El tiempo total de funcionamiento del N7071 antes de su último vuelo de prueba fue de 173 horas de vuelo [1] [2] . Además, la aeronave ya estaba equipada con un registrador de vuelo , pero se apagó de acuerdo con la normativa vigente, según la cual los registradores de vuelo en los aviones comerciales debían encenderse solo cuando se realizaban vuelos normales de pasajeros [3] .
Según el informe, cuatro miembros de la tripulación figuraban en el plan de vuelo [1] [4] :
También iban a bordo cuatro tripulantes más, pero estaban incluidos en el plan como pasajeros [1] [4] :
El 19 de octubre de 1959, la aeronave completó completamente los vuelos de prueba para la certificación del nuevo modelo [5] , este vuelo fue un vuelo de aceptación para mostrar a los representantes del cliente cómo la aeronave cumplía con los requisitos, y también se suponía que entrenaría a los pilotos de líneas aéreas. . De acuerdo con el plan presentado, se suponía que el N7071 realizaría un vuelo de 5 horas bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR), y la hora de salida se indicó como 13:30 PST ; el peso total del revestimiento era de 208.000 libras (94.300 kg) y el centro de gravedad era el 26,5% del MAR. Sin embargo, poco antes de la salida, se cambió el plan de vuelo: en lugar de un vuelo IFR de 5 horas, ahora era un vuelo visual de 4 horas y 15 minutos. Baum, quien era el líder de la tripulación, se sentó en el asiento derecho (en el asiento del copiloto), Burke, para quien este fue el primer vuelo del B-707, se sentó en el izquierdo y Krause se desempeñó como ingeniero de vuelo. Con 8 personas a bordo, Boeing despegó del aeropuerto del condado de King[6] .
Había una fina capa de 4000 pies (1200 m ) de nubosidad variable en la región en ese momento y no podía afectar el vuelo [7] . Después del despegue, Baum realizó varias maniobras, que luego Burke repitió, junto con varios "pasos holandeses" en la configuración de vuelo para demostrar la capacidad del avión de ala en flecha para recuperar la estabilidad de balanceo. Además, la velocidad de vuelo se redujo a 155 nudos (287 km / h), y los flaps se soltaron 30 °, después de lo cual el piloto Burke también comenzó a trabajar en el "paso holandés", que Baum aprobó e incluso permitió realizar. un balanceo de más de 25°; como afirmó más tarde el inspector Allsopp, en ese momento se inclinó hacia Baum y le recordó que el balanceo máximo permitido para el B-707 era de 25 °, y al realizar el "paso holandés" - 15 °, aunque el propio Baum tuvo que recordar esto [ 6] .
Burke inclinó el avión hacia la izquierda y luego corrigió la posición girando el morro hacia la derecha. Además, ya se hizo una inclinación hacia la izquierda, pero el rollo ya era demasiado grande: 40-60 °, después de lo cual el forro comenzó a balancearse, inclinándose de un lado a otro con un rollo de aproximadamente 40-60 °. Burke trató de nivelar el auto, pero de repente comenzó a rodar más y más hacia la derecha, a pesar de la desviación total del volante, y luego se unió Baum, quien desvió el alerón izquierdo hacia arriba. El margen derecho casi alcanzó los 90° cuando el Boeing comenzó a virar hacia la izquierda, e incluso a mayor velocidad que hacia la derecha. Durante estas maniobras, todos en la cabina escucharon un sonido, como si los motores se hubieran apagado; además, las palancas de control del motor quedaron detrás de los pestillos, y los cables que los conectaban se debilitaron [6] [8] . En el mismo momento, los testigos oculares en tierra escucharon un sonido, como si el avión estuviera pasando la barrera del sonido, y luego tres objetos se separaron secuencialmente del transatlántico que volaba en dirección este [7] .
El avión comenzó a girar, entrando en descenso, pero lograron corregir el balanceo y detener el descenso, cuando de repente notaron que no había empuje de los motores No. 1 , 2 y 4, sus palancas de lanzamiento se debilitaron y el El ingeniero de vuelo informó que la fuente de alimentación se perdió por completo. Dado que en ese momento todos estaban en la cabina, Huebner corrió hacia la cabina para inspeccionar el ala , No. (motoresluego de lo cual informó que los Luego se intensificó el incendio en la zona del motor No. 2 , luego de lo cual también desapareció este motor [8] .
El avión ya ha descendido a las nubes, mientras que se propuso la opción de aterrizar en la superficie del lago Cavenog debajo de ellas., pero Baum, que había tomado el control desde que comenzó la emergencia, decidió buscar un sitio más adecuado o incluso llegar al aeródromo más cercano, por lo que se dirigió por la orilla este del lago. Solo Baum, Burke, Stanley y Hagan permanecieron en la cabina, este último ahora actuando como ingeniero de vuelo; los otros cuatro se trasladaron a la parte trasera de la cabina, donde observaron cómo el fuego en el sitio del segundo motor seguía intensificándose y ya había atravesado la piel, lo que incluso permitía ver la estructura de potencia del ala [8 ] . El poder del fuego también se evidencia por el hecho de que posteriormente se encontraron rastros de exposición a altas temperaturas incluso en la unidad de cola [9] .
El automóvil en llamas descendió sobre la orilla este del lago, luego hizo un amplio giro a la izquierda en un curso de 110 °; en el mismo momento se escuchó un ruido similar a una explosión, luego de lo cual desapareció el ruido de los motores a reacción, y solo se escuchó un fuerte silbido. Testigos presenciales que conocían al B-707 informaron que la aeronave en ese momento volaba con un solo motor, y se veía fuego en lugar del motor No. 2 , mientras que uno de los testigos incluso vio que el fuego se había comido una parte importante del borde de fuga del ala detrás de él. Habiendo sobrevolado la orilla occidental del lago, la N7071, perdiendo altura, siguió en dirección sureste hasta llegar al río Deer Creek (un afluente del río Stillaguamish ).), después de lo cual giró suavemente a la derecha en un rumbo de 230 °. Más adelante, una milla y media (unos 2½ km) a lo largo de la costa se extendía una llanura abierta, pero el avión no logró llegar a ella sólo media milla [7] .
A una altitud de 110 pies (34 m ) del suelo y prácticamente sin balanceo, el avión se estrelló contra un árbol en la orilla norte del río, y después de 400 pies (120 m ), a una altura de 90 pies (27 m ), voló a través de otra hilera de árboles con un diámetro de 7-13 pulgadas (18-33 cm), mientras que un trozo de ala de 16 pies de largo (4,9 m ) se separó del ala izquierda. Entrando en la margen izquierda, la aeronave cruzó el río y comenzó a estrellarse contra los árboles, y el ala izquierda, dibujando un surco en la arena, se derrumbó gradualmente hasta que después de 1.400 pies (430 m ) del primer árbol impactado, el fuselaje se estrelló contra el terrestre. Parte del fuselaje detrás de la sección central fue arrancado y arrojado al medio del río, donde, sin embargo, quedó protegido del fuego terrestre emergente; la parte delantera del fuselaje, a su vez, quedó destruida al chocar contra los árboles y el consiguiente incendio [7] . Los tres motores separados también se encontraron más tarde y estaban a una distancia de una a una milla y media del lugar del accidente [9] .
El incidente ocurrió en la granja de Anton y Ada Ostler ( Ing. Anton y Ada Ostler ), sin embargo, no pudieron acercarse al avión debido a un gran incendio y explosiones periódicas, por lo que Ada corrió a casa e informó la situación al sheriff de Snohomish. Condado por teléfono , y de inmediato alertó a todos los servicios de emergencia. Los marineros con equipo de extinción de incendios de Jim Creek, una estación de radio naval local, fueron los primeros en llegar al lugar del accidente y pudieron controlar el fuego. La sección de la cola yacía en medio del río, y las cuatro personas sobrevivieron, aunque sufrieron conmoción e hipotermia; fueron llevados rápidamente a un hospital local. Esa misma noche, se encontraron los cuerpos de tres personas en la cabina, tan quemadas que difícilmente pudieron ser identificadas; la cuarta víctima fue encontrada en el río, donde fue arrojado durante la destrucción de la aeronave [4] .
Al día siguiente, uno de los motores separados se encontró en el bosque a una milla del lugar del accidente, luego un segundo yacía a media milla en la misma dirección y el tercer motor se encontró en la misma área solo el 26 de octubre; el último motor ( No. 3 ) fue encontrado entre los principales restos de la aeronave [4]
Todos los testimonios de los testigos presenciales indicaron que la separación de los tres motores y el consiguiente incendio fueron causados por fuertes vibraciones de la aeronave como resultado de una salida incorrecta del "paso holandés". Los propios soportes del motor se calcularon especialmente para colapsar bajo una carga anormal, evitando así la transferencia de fuerzas destructivas a la estructura del ala, lo que sucedió en este vuelo. El fabricante ha establecido límites de balanceo al realizar maniobras, incluso por separado para el "paso holandés", y el piloto de pruebas, que es el principal de la tripulación y tiene la responsabilidad total de la seguridad del vuelo, está obligado a controlar el cumplimiento de estos límites. Sin embargo, Russell Baum, por razones que se desconocen, permitió que se realizaran maniobras por encima de las restricciones establecidas, aunque debería haber sido consciente de que tal imprudencia no daría ninguna ventaja en el entrenamiento; además, permitió que el piloto realizara maniobras arriesgadas, que nunca antes se había sentado al mando de este avión [3] .
Más adelante en la audiencia pública, un testigo de Boeing informará que, como pilotos de prueba, la organización recluta pilotos con formación en ingeniería o con experiencia como piloto instructor en las fuerzas armadas, después de lo cual los pilotos reciben educación general adicional en escuelas de tierra y vuelo supervisado. instructores de experiencia, y antes de ser designados para el puesto de prueba, deben ser revisados y aprobados por el jefe de pruebas de vuelo, o su representante autorizado. En concreto, Russell Baum, según el testigo, pasó por todas estas etapas y estaba completamente preparado para el vuelo de prueba. En cuanto a los pilotos de líneas aéreas civiles, el testigo manifestó que antes del inicio de las pruebas de vuelo, realizan entrenamientos en el B-707 y cursos de capacitación en la escuela de tierra durante un tiempo prolongado, y antes del inicio de los vuelos realizan sesiones informativas, donde cubrir brevemente todo el plan de estudios, después de lo cual, antes de cada vuelo, se lleva a cabo una sesión informativa adicional, en la que se consideran paso a paso las próximas maniobras [9] .
En cuanto a la necesidad de realizar el "paso holandés" , el testigo explicó que la técnica de su implementación se practica en todos los aviones grandes, pero es especialmente pronunciada en aviones con alas en flecha, que incluyen el 707. En funcionamiento, se puede encontrar, por ejemplo, durante la aproximación al aterrizaje, cuando la aeronave vuela a baja velocidad y con un alto coeficiente de sustentación (debido a las sustentaciones de las alas extendidas) en condiciones turbulentas, mientras que puede poner nerviosos a los pilotos y a los pasajeros. experimentar ligeras molestias, por lo que es recomendable capacitar a las cuadrillas para eliminar rápidamente este fenómeno. Asimismo, todos los pilotos de Boeing eran conscientes de que al practicar esta maniobra se permitía un alabeo de no más de 15°, y el máximo absoluto era de 25°; tales restricciones no están dictadas por los límites de resistencia de la estructura en absoluto, sino porque bajo tales restricciones la maniobra y la salida de la misma pueden demostrarse a un nivel satisfactorio [9] .
Después de que la aeronave perdió tres motores, los flaps se extendieron a un ángulo máximo de 40°, lo que resultó en una "inmersión" y un vuelco hacia adelante, por lo que el ángulo de los flaps pronto se redujo a 28° para permitir que los alerones funcionaran de manera más efectiva. Con los flaps extendidos, el empuje de un motor restante podría haber sido suficiente para llegar al aeropuerto más cercano, pero luego intervino un incendio en el sitio del segundo motor, que estaba empeorando, probablemente debido a la destrucción del sistema de combustible. , y amenazó con destruir la estructura del ala, lo que llevó a su departamento, como resultado de lo cual se tomó la decisión de realizar un aterrizaje de emergencia fuera del aeródromo. Debido a los flaps extendidos, los alerones no pudieron funcionar completamente, mientras que el fuego destruyó gradualmente parte del sistema de control, por lo que los pilotos perdieron el control de los alerones externos y la desenergización de la aeronave después de la separación de los motores. apagó el sistema hidráulico que controla los alerones internos y la dirección asistida, desde -para lo cual este último ahora tenía que ejercer un esfuerzo considerable (de ahí los radios de giro relativamente grandes). El fuego que estalló entonces destruyó por completo el alerón izquierdo, por lo que los pilotos ahora tenían solo el alerón derecho, que tenía solo un 7,5% de efectividad , y probablemente el spoiler derecho, que tenía un 35% de efectividad, para controlar el balanceo ; también en el ala izquierda hubo una disminución en la sustentación debido al hecho de que el fuego destruyó 35 pies cuadrados de piel, un muñón del pilón del motor quedó debajo del ala y las aletas existentes se quemaron significativamente [3] .
Como el motor No. 3 seguía funcionando, se presentó un momento de giro, que además aumentó el alabeo izquierdo, por lo que se apagó, convirtiendo la aeronave en un gran planeador; Debido a esto, los testigos presenciales en tierra dejaron de escuchar el ruido de un motor a reacción. Cuando la tripulación decidió aterrizar en el valle del río, estaban a solo media milla de distancia, ya que se apagó el último motor. Luego, el avión se estrelló contra los árboles, por lo que perdió parte del ala izquierda, y la mecanización existente en el ala derecha ya no pudo defenderse de un desequilibrio de sustentación aún mayor, por lo que el Boeing perdió completamente el control [10] .
La Comisión de la Junta de Aviación Civil (CAB) llegó a la conclusión de que la causa del accidente fue la falla de la estructura de la aeronave, provocada por una maniobra incorrecta al salir del "paso holandés", durante el cual los límites límite establecidos por la compañía fueron excedidos [10] .
Después del accidente del N7071, Boeing aumentó la atención de los probadores a limitar el balanceo al realizar maniobras, y también eliminó la ejecución del "paso holandés" con los flaps extendidos, ya que normalmente se puede demostrar en la configuración de vuelo; la información sobre esta maniobra y la salida de ella se devolvió al plan de estudios de las escuelas de tierra, para que los alumnos estuvieran más preparados antes de volar [9] .
Además, se incluyó un sistema de dirección asistida hidráulica independiente en el diseño de la aeronave, se aumentó el área del estabilizador vertical y se agregó una quilla debajo del fuselaje para mejorar la capacidad de control de la aeronave a bajas velocidades [10] .
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