| Vuelo 514 de American Airlines | |
|---|---|
| Consecuencias del desastre | |
| Información general | |
| la fecha | 15 de agosto de 1959 |
| Tiempo | 16:42 EDT |
| Personaje | Pérdida de control |
| Causa | error de tripulación |
| Lugar | 3 millas (4,8 km ) Aeropuerto Peconick River NE , Calverton , condado de Suffolk ( Nueva York ) |
| Aeronave | |
| Boeing 707-123 de American Airlines | |
| Modelo | Boeing 707-123 |
| Nombre de la aeronave | Buque insignia de Connecticut |
| Aerolínea | aerolíneas americanas |
| Punto de partida | Idlewild , Nueva York ( Nueva York ) |
| Escalas | Peconick River , Calverton ( Nueva York ) |
| Destino | Peconick River , Calverton ( Nueva York ) |
| Vuelo | AA-514 |
| Número de tablero | N7514A |
| Fecha de lanzamiento | 5 de junio de 1959 |
| Tripulación | 5 |
| muerto | 5 (todos) |
| sobrevivientes | 0 |
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El accidente del Boeing 707 en Calverton : un accidente de aviación que ocurrió la noche del sábado 15 de agosto de 1959 en el área de Calverton .al noreste de Nueva York . Un avión de pasajeros Boeing 707-123 de American Airlines realizaba un vuelo de entrenamiento y aterrizaba en el aeródromo de Peconic River., cuando se estrelló contra el suelo y se derrumbó por completo, matando a 5 personas. Este es el primer accidente en la historia del Boeing 707.
El Boeing 707-123 con número de serie 17641 y serie 36 fue producido por Boeing el 5 de junio de 1959 y recibió el número de cola N7514A, después de lo cual fue vendido al cliente, la aerolínea estadounidense American Airlines, por $5,000,000 [1], donde Recibió el (514número Flagship Connecticut ( en ruso: Flagship Connecticut ). El avión estaba propulsado por cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C-6 , cada uno de los cuales desarrollaba 13 500 lb (6120 kg) de empuje durante un tiempo operativo total de 736 horas [2] [3] .
La tripulación de la aeronave en el vuelo fatal estaba formada por tres pilotos y dos ingenieros de vuelo [4] [2] :
La aeronave N7514A Flagship Connecticut operaba regularmente en la ruta transcontinental Nueva York - Los Ángeles , pero ese día se utilizó para dos vuelos de entrenamiento. El primer vuelo salió bien y, después de él, comenzaron los preparativos en el aeropuerto Idlewild de Nueva York para el siguiente, el AA-514 . Los tanques se llenaron con 10.647 galones de combustible, lo que elevó su peso total a bordo a 84.000 libras (38.100 kg), mientras que el peso bruto al despegue fue de 201.410 libras (91.360 kg). En la cabina, Fred Gebergen se sentó en el asiento izquierdo ( comandante ), Harry Job en el asiento derecho ( copiloto ), William Swain en el asiento del tercer piloto, Edgar Freeman en el asiento del ingeniero de vuelo y Arthur Anderson en el asiento del piloto. asiento plegable. De acuerdo con el plan presentado, el vuelo se iba a operar según las reglas de vuelo visual primero a Fire Island., y luego a lo largo del corredor aéreo V-16 hasta el aeródromo de Peconick Riverque se encuentra cerca de Calvertony fue utilizado por muchas aerolíneas para vuelos de entrenamiento. A las 13:40 [* 1] , el vuelo 514, con cinco miembros de la tripulación a bordo, despegó del aeropuerto de Idlewild [5] [6] .
Habiendo completado las maniobras de altura previstas, consumiendo parte del combustible, a las 15:11 la tripulación entró en el área del aeródromo de Peconic River y comenzó a practicar la aproximación de aterrizaje . A las 15:17, el despachador de la aerolínea informó que luego de un vuelo de entrenamiento, se tenía previsto dar el traspaso de la aeronave al vuelo AA-007 “Nueva York-Los Ángeles”, por lo que pronto se informó desde la aeronave que, probablemente, los neumáticos necesitaría ser reemplazado antes de este vuelo. En el aeropuerto de Calverton, la tripulación realizó varias maniobras, incluido un aterrizaje con paradas y arranques, aterrizaje y despegue con viento cruzado, una aproximación a gran altitud, un aterrizaje con motor fallido y un aterrizaje sin flaps extendidos. Habiendo resuelto una aproximación abortada con los flaps retraídos, la aeronave con el tren de aterrizaje extendido volaba a una altura de 1000-1100 pies sobre la pista 23, cuando la tripulación informó sobre la nueva aproximación, a lo que el controlador dio permiso para aterrizar y información transmitida sobre el viento (230 ° 10-15 nudos (5-8 m/s)). Se confirmó la autorización de reingreso y la información del viento, que fue el último informe de N7514A [6] .
Entonces la tripulación comenzó a simular la falla de varios motores, por lo que ambos motores derechos fueron reducidos a potencia en vacío, mientras que al mismo tiempo elevaban al máximo la potencia de ambos motores izquierdos para mantener una velocidad de al menos 160 nudos ( 296 km/h), mientras se reducía el momento de giro, los flaps también se extendían a 30°, y el tren de aterrizaje se dejaba en posición extendida. Según testimonios de vecinos del lugar, que ya estaban acostumbrados a ver vuelos de entrenamiento de jets, notaron que el Boeing volaba a menor altura de lo habitual, mientras que el ruido de sus motores era más bajo. Según el registrador de vuelo , la aeronave realizó un giro de 55°, mientras que la velocidad disminuyó de 200 nudos (370 km/h) a 180 nudos (333 km/h), y la altitud disminuyó de 1850 pies (560 m ) a 1700 pies (520 m ). Continuando el giro a la derecha, el transatlántico alcanzó un rumbo de 305 °, cuando la velocidad ya había disminuido a 165 nudos (306 km / h), y la altura, a 1050 pies (320 m ) [7] . Siguiendo en dirección norte con viento de cola, el transatlántico comenzó repentinamente a girar a la izquierda hacia el noroeste, cuando, cruzando la continuación de la línea central de la pista 23, el balanceo aumentó a 45 °, pero la tripulación lo corrigió rápidamente girando a la derecha [7] .
Sin embargo, ahora el transatlántico comenzó a entrar rápidamente en el rollo correcto a una velocidad de aproximadamente 40 ° / s, pero los pilotos no parecieron notarlo. Muy rápidamente, las alas tomaron una posición vertical, como resultado de lo cual la sustentación cayó a cero y la nariz cayó 30 °. Cuando el auto ya estaba boca abajo, la tripulación se percató de que la situación se había tornado crítica, por lo que ambos motores derechos se pusieron en modo de despegue, al cual ingresaron cuando el Boeing ya había girado unos 270°, pero la baja altura no permitió corregirlo. la situación [8 ] . A una distancia de aproximadamente 3 millas (4,8 km ) al noreste del aeródromo, N7514A, volando a lo largo de un curso magnético de 282 °, se estrelló contra un campo de papa en un ángulo de trayectoria de 26 °, colapsó por completo y se quemó [6] [ 9] . El accidente ocurrió a las 16:42 y las 5 personas a bordo murieron [5] .
Esta es la primera pérdida en la historia del Boeing 707 [10] . Además, este es el primer accidente de un avión de pasajeros en todo Estados Unidos .
La aeronave se estrelló contra el suelo casi sin balanceo, con un cabeceo negativo de 12°, tren de aterrizaje extendido y flaps a 30°. El área de los restos era casi tan ancha como la envergadura del ala y aproximadamente una vez y media la longitud del fuselaje, aunque algunas piezas pequeñas volaron casi 500 pies (150 m). La cabina se derrumbó en pequeños fragmentos que difícilmente pudieron identificarse, y solo quedaron fragmentos de los cuerpos; el tren de aterrizaje de morro y la quilla se arrancaron con el impacto, pero apenas sufrieron daños. Las superficies de control también quedaron completamente destruidas, pero según los investigadores, los alerones y el timón estaban en una posición cercana a la neutral en el momento del impacto. El piloto de una avioneta, que se encontraba cerca del N7514A antes del accidente, afirmó que la distancia entre las aeronaves era de 800-1000 pies (240-310 m), por lo que no había amenaza de colisión, por lo que la tripulación no tomó cualquier maniobra evasiva [9] . Se consideró la probabilidad de falla del control, pero debido a la destrucción significativa no fue posible probarlo o desmentirlo. Los cuatro motores JT3C-6 se separaron en el impacto, pero estaban en el área de impacto, y su examen mostró que todos estaban trabajando a plena potencia en el momento del impacto, con ambos motores derechos golpeados más fuerte que los izquierdos. Un examen del historial de mantenimiento de la aeronave no reveló nada sospechoso [11] .
Con respecto al giro a la izquierda, es probable que el instructor sentado en el asiento derecho, al notar una avioneta a la derecha, realizó una maniobra evasiva, introduciendo el Boeing en un alabeo izquierdo, aunque no está claro por qué el cauteloso instructor permitió el alabeo. llegar a 45° antes de ser corregido; sus colegas, a su vez, tampoco explicaron esto, diciendo que incluso con un empuje asimétrico es posible realizar una maniobra evasiva normal. Además, al corregir el margen izquierdo, los pilotos llevaron brevemente el automóvil al margen derecho, que alcanzó los 17 °, después de lo cual transfirieron los alerones a la posición neutral, deteniendo el desequilibrio de empuje desviando el timón . Sin embargo, con un alabeo de más de 10°, el timón del Boeing 707 ya no es tan efectivo, lo que, junto con la asimetría de empuje, condujo a un aumento continuo del alabeo derecho [12] .
La causa probable del siniestro fue el error de la tripulación, que no supo reconocer y corregir la excesiva guiñada de la aeronave, lo que finalmente provocó que ésta se saliera de control, y el headroom disponible no fuera suficiente para corregir la situación [5 ] .
Tras este incidente , la Administración Federal de Aviación de EE. UU. prohibió en los vuelos de entrenamiento practicar aproximaciones de aterrizaje con la mitad de los motores averiados, señalando que esta situación podría simularse a mayor altitud. Además, se ha mejorado el diseño de las superficies de control, especialmente el timón [13] .
Los investigadores también señalaron que, si bien, de acuerdo con las reglas actuales, los registradores de vuelo en los aviones de pasajeros deberían haberse encendido solo durante los vuelos normales de pasajeros y apagados durante los vuelos de entrenamiento (para que no se consuma la lámina en la que se registran los datos del vuelo), en este caso, se olvidó apagar la grabadora, lo que ayudó mucho con la investigación (a diferencia del desastre de Arlington , donde la grabadora quedó inhabilitada). Como resultado, el 12 de enero de 1960, la Junta de Aviación Civil envió una recomendación a la Administración Federal de Aviación de que todas las aeronaves civiles y jets nuevos que ya estaban en funcionamiento estuvieran equipados con registradores de vuelo, mientras que los registradores deberían funcionar durante todos los vuelos, incluido el entrenamiento. y prueba [13] .
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