| Vuelo 75 Capital Airlines | |
|---|---|
| Vickers 745D de Capital Airlines | |
| Información general | |
| la fecha | 12 de mayo de 1959 |
| Tiempo | 16:13 hora estándar del este |
| Personaje | Pérdida de control, destrucción en el aire |
| Causa | Condiciones climáticas difíciles |
| Lugar | Chase , Baltimore ( Michigan , EE . UU .) |
| muerto |
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| Aeronave | |
| Modelo | Vickers 745D Vizconde |
| Aerolínea | aerolíneas capitales |
| Punto de partida | LaGuardia , Nueva York ( NY ) |
| Destino | Atlanta ( Georgia ) |
| Vuelo | CA-075 |
| Número de tablero | N7463 |
| Fecha de lanzamiento | 8 de diciembre de 1957 |
| Pasajeros | 27 |
| Tripulación | cuatro |
| muerto | 31 (todos) |
| sobrevivientes | 0 |
El accidente de Chase Vickers Viscount fue un accidente aéreo que ocurrió el martes 12 de mayo de 1959 cerca de Chase.(estado de Maryland ). El avión de pasajeros Vickers 745D Viscount de la aerolínea estadounidense Capital Airlines volaba de Nueva York a Atlanta , pero menos de una hora después del momento de la salida, repentinamente sufrió una fuerte caída y luego colapsó en el aire. 31 personas se convirtieron en víctimas del incidente.
Vickers-Armstrongs Viscount modelo 745D (Vickers 745D Viscount) con número de registro N7463 (fábrica - 287) fue lanzado el 8 de diciembre de 1957 en Bournemouth ( Reino Unido ). Inicialmente, para el período de prueba, llevaba el número de cola N7476, pero en enero del siguiente, 1958, se volvió a registrar, ya que recibió el número N7463, y el 25 de enero ingresó al cliente: la aerolínea estadounidense Capital Airlines, donde también recibió el vuelo número 381. Vale la pena señalar que inicialmente se suponía que el número de cola N7463 y el vuelo 381 recibirían Vickers con el número de serie 225, sin embargo, después de la producción, recibió un EI-AJW aerotransportado y pronto fue enviado a Irlanda. La aeronave accidentada estaba propulsada por cuatro motores turbohélice Rolls-Royce Dart modelo 510 (6MK510) equipados con hélices Rotol modelo R130/4-20-4/12 (palas modelo RA 25842). El tiempo total de operación de la placa N7463 fue de 4180 horas y aproximadamente 3000 ciclos de despegue-aterrizaje [1] [2] .
La tripulación de vuelo (en la cabina) constaba de dos pilotos [1] :
Dos asistentes de vuelo trabajaban en la cabina [1] :
Ese día, N7463 estaba programado para operar el vuelo 79 (distintivo de llamada Trip 79 ). Pero durante la revisión se detectó un aumento de la temperatura de los gases de escape del motor No. 2 (interior izquierdo), lo que requirió la reparación de su sistema de combustible, que consistió en el reemplazo de la unidad de control y bomba de alta presión. Estos trabajos se prolongaron hasta la segunda mitad del día, y al finalizar se decidió presentar la aeronave para el vuelo 75 " Nueva York - Atlanta " con horario de salida y aterrizaje según el cronograma, respectivamente, 15:00 y 17:00 horas. :25 [* 1] [3] . Entre otras fallas se encontraba un radar meteorológico que no funcionaba, pero las reglas emitidas por la aerolínea permitían vuelos sin él. Por lo tanto, la placa N7463 era técnicamente adecuada para el vuelo [4] .
En preparación, se vertieron a bordo 14.500 libras (6.600 kg) de combustible y 60 galones de anticongelante, y se acomodaron 27 pasajeros en la cabina. Cuando la tripulación decidió que se habían recopilado todos los documentos necesarios y podía comenzar el despegue, el comandante Paddack de repente notó un error en los cálculos del peso bruto, por lo que cuestionó que el peso de su aeronave estuviera dentro de los límites establecidos para la pista en el momento actual. temperatura del aire. Luego pidió por radio la temperatura del aire en la pista. Después de eso, un agente senior de la aerolínea abordó y volvió a verificar los cálculos del viento actual en la superficie y la temperatura del aire. Como resultado, el peso del forro se determinó en 60 507 libras (27 446 kg) con un máximo permitido para las condiciones actuales de 60 610 libras (27 492 kg). Debido a este retraso, el vuelo 75 salió de plataforma a las 15:20, con 20 minutos de retraso, ya las 15:29, con 27 pasajeros y 4 tripulantes a bordo, despegó de la pista 22. Recibida autorización, la tripulación subió a el nivel de vuelo programado de 14.000 pies (4.300 m ) y procedió por el corredor aéreo Victor 3 (V-3) mientras realizaba comunicaciones de rutina con el centro de control en Nueva York [4] .
Esa noche , un frente frío pasó entre Filadelfia y Baltimore , acompañado de la formación de poderosas tormentas eléctricas y severas turbulencias. Este frente se acercó a Baltimore alrededor de las 15:48, mientras que también se observaron caídas de presión y rachas de viento de hasta 45 nudos. La visibilidad no excedía las dos millas y las condiciones meteorológicas en sí mismas se caracterizaban por ser difíciles, y las normas de las aerolíneas recomendaban que las tripulaciones evitaran dichas zonas peligrosas [5] .
A las 16:02, la tripulación cambió a comunicaciones con el centro de control de tráfico aéreo de Washington e informó que pasó West Chester [* 2] a las 16:00 a 14,000 pies, esperando llegar a Westminster a las 16:17 y luego dirigirse a Herndon. También informaron desde el avión que tenían información sobre un frente de tormenta a lo largo de su línea de rumbo, por lo que me gustaría sortear este mal tiempo pasando Westminster hacia el sur. En respuesta, el despachador transmitió: Capital 75, todo está en orden. Informe del paso de Westminster [4] . La tripulación de otro vizconde vio el avión desviarse del corredor V-3 [6] . A las 4:10 pm, el vuelo 75 transmitió: Washington Center, aquí Capital 75. Redujimos la velocidad a uno siete nudos debido a una fuerte turbulencia . Este fue el último mensaje conocido de N7463 [4] .
Según el testimonio de cientos de testigos presenciales, el transatlántico siguió en un vuelo horizontal aparentemente normal hacia el sureste y entre las nubes, cerca del frente de tormenta. Entonces, de repente, hubo un estruendo cada vez mayor, después del cual el ala derecha se separó y surgió una llama. Tres testigos declararon que el transatlántico fue alcanzado por un rayo antes de la desintegración, pero nadie más notó el rayo. Luego, todo el avión se partió en tres partes más, que también se incendiaron. La destrucción ocurrió a una altitud de 3000 pies (910 m ) a 7000 pies (2100 m ), la altura promedio fue de 5500 pies (1700 m ), es decir, por debajo del escalón establecido de 14,000 pies (4300 m ). El mismo tiempo de destrucción, basado en el testimonio de testigos presenciales, fue determinado como 16:13. A las 16:14, los escombros en llamas cayeron al suelo cerca de Chase ( Condado de Baltimore ) un par de millas al noreste del aeropuerto Martin , 49 millas náuticas (91 km) azimut 236 ° de la radiobaliza de West Chester . El campo de escombros tenía 2,5 millas (4,0 km ) de largo [4] [7] . Todas las personas a bordo, un total de 31 personas, murieron [3] .
Los testigos señalaron un incendio en el aire. Esto también fue indicado por una capa de hollín que cubría casi todo el lado izquierdo del fuselaje, y la pintura debajo incluso se hinchó con burbujas. Pero el examen mostró que el fuego comenzó después de la destrucción, y antes de eso no había fuego a bordo. Algunos testigos apuntaron a un rayo, y el examen encontró rastros de descargas en la carcasa. Sin embargo, estos rayos no fueron fatales, es decir, tampoco provocaron un desastre. El estudio de las centrales eléctricas llevó a la opinión de que los motores funcionaban normalmente y las palas de las hélices estaban preparadas para empujar. En general, el avión parecía haberse derrumbado por sobrecargas aerodinámicas colosales, pero unos minutos antes del accidente, la tripulación informó una velocidad de 170 nudos, la velocidad recomendada para condiciones climáticas adversas. Si la aeronave a tal velocidad realiza una maniobra brusca, incluso en condiciones de turbulencia, su estructura resistirá y no colapsará [8] [9] .
Se realizó un examen patológico de los cuerpos de los muertos, el cual arrojó que todos fallecieron en el momento del impacto contra el suelo. Pero 20 pasajeros sufrieron lesiones infligidas durante la vida: golpes severos en la cabeza. Además, 10 cuerpos en la sangre tenían un nivel elevado de monóxido de carbono, es decir, las personas estuvieron en el humo durante su vida, pero el tiempo de exposición no se pudo determinar con precisión, es decir, podría durar desde al menos 8 segundos hasta varios minutos. , mientras que perder el conocimiento no sucedió. También se encontraron rastros de quemaduras en algunos cuerpos [9] . Los pilotos estaban conscientes en el momento del incidente, y no hubo pérdida de su capacidad de trabajo [5] .
El vuelo en sí tuvo lugar en un área donde había actividad de tormentas eléctricas. Aunque la tripulación se desvió hacia el sur para evitar la tormenta, el radar meteorológico no funcionaba a bordo y, por lo tanto, los pilotos no pudieron obtener información objetiva sobre la situación meteorológica que se avecinaba. Al mismo tiempo, según el servicio meteorológico del Aeropuerto Martin, no muy lejos de donde ocurrió el desastre, en realidad había una poderosa tormenta cerca. Las tripulaciones de otras aeronaves, según su testimonio, también observaron esta tormenta en sus radares meteorológicos, y era el doble de fuerte que el resto de esta región, por lo que todos la sortearon, excepto el malogrado Vuelo 75 [5] .
Los investigadores no pudieron determinar la cronología exacta de los hechos, pero es posible que se desarrollara de la siguiente manera. Cuando la tripulación pasó por alto, como le pareció, las nubes de tormenta, comenzó a regresar al corredor aéreo V-3. La previsión meteorológica a bordo era para las 14:00 horas, por lo que no indicaba la rápida formación de tormentas. Los pilotos se dirigieron a la brecha entre las nubes, que, sin embargo, se cerró rápidamente. Continuando con la navegación a través de las nubes a 14.000 pies (4.300 m ), la tripulación no se dio cuenta de cómo volaban hacia una poderosa tormenta eléctrica, donde el Vickers comenzó a tambalearse de lado a lado, provocando que varios pasajeros sufrieran heridas en la cabeza. Estando en una situación de estrés, los pilotos comenzaron a intentar salir de la zona de peligro, pero al realizar maniobras, en algún momento perdieron el control por errores de pilotaje [10] . El transatlántico entró en declive y en tres minutos (16:10-16:13), si no menos, perdió unos 9.000 pies (2.700 m ) de altitud, es decir, descendiendo a una velocidad vertical de unos 3.000 pies (910 m ) por minuto, mientras acelera gradualmente, a pesar de algunos intentos de reducir la velocidad, incluido el cierre de las válvulas reguladoras del motor [11] .
Sobre las 16:13, a una altitud de unos 5000 pies (1500 m ), la velocidad aerodinámica ya rondaba los 335 nudos, es decir, un 15% por encima de la máxima permitida. Dada la turbulencia, esto creó cargas aerodinámicas tan fuertes que excedieron la resistencia estructural de la estructura, primero arrancando el ala derecha y luego rasgando el fuselaje en varias partes [11] .
Según la conclusión de la comisión de investigación, el accidente se produjo debido a que la aeronave se encontró con una turbulencia muy fuerte, en la que hubo una pérdida de control, y luego una transición a un descenso rápido, durante el cual el transatlántico aceleró por encima de la velocidad crítica, que, junto con fuertes turbulencias, crearon sobrecargas aerodinámicas catastróficas que destrozaron la estructura [12] .
En los últimos 13 meses, este fue el tercer accidente del Vickers 745 de Capital Airlines, y otros 8 meses después . Tal serie de accidentes de cuatro "Vizcondes" de esta aerolínea a la vez en solo un par de años conducirá a un importante socavamiento de la confianza y fuertes críticas. Como resultado, Capital Airlines, que anteriormente era una de las cinco principales aerolíneas estadounidenses, pronto cerró y se fusionó con United Airlines .
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