| Vuelo 200 Garuda Indonesia | |
|---|---|
| Consecuencias del desastre | |
| Información general | |
| la fecha | 7 de marzo de 2007 |
| Tiempo | 07:58 WIB |
| Personaje | Aterrizaje brusco, pista invadida |
| Causa | Errores de tripulación |
| Lugar | 252 m después de la pista del Aeropuerto Adisukipto , Yogyakarta ( Indonesia ) |
| Coordenadas | 7°47′17″ S sh. 110°25′54″ E Ej. |
| muerto | 21 |
| Herido | 112 |
| Aeronave | |
| Avión estrellado 2 años y 1 mes antes del accidente | |
| Modelo | Boeing 737-497 |
| Aerolínea | Indonesia |
| Punto de partida | Soekarno-Hatta , Yakarta |
| Destino | Adisucipto , Yogyakarta |
| Vuelo | GA200 |
| Número de tablero | PK-GZC |
| Fecha de lanzamiento | 5 de noviembre de 1992 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 133 |
| Tripulación | 7 |
| sobrevivientes | 119 |
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El accidente del Boeing 737 en Yogyakarta es un accidente aéreo que ocurrió el miércoles 7 de marzo de 2007 . El avión Boeing 737-497 Garuda Indonesia operaba un vuelo doméstico GA200 en la ruta Yakarta - Yogyakarta , pero al aterrizar en el aeropuerto de Yogyakarta , rebotó en la pista , volvió a aterrizar en ella y se le rompió el tren de morro. Golpeando su nariz a lo largo de la pista, el avión la atravesó, rodó fuera de ella, atravesó la cerca del aeropuerto, cruzó la carretera al lado del aeropuerto, rodó hacia un campo de arroz y se incendió (mientras que su ala derecha y su nariz estaban rotas). apagado). De las 140 personas a bordo (133 pasajeros y 7 tripulantes), 21 murieron y otras 112 resultaron heridas.
El accidente del vuelo 200 fue la quinta pérdida de un Boeing 737 en la aviación civil de Indonesia en 6 meses [1] .
El Boeing 737-497 (número de registro PK-GZC, número de fábrica 25664, número de serie 2393) se lanzó en 1992 (el primer vuelo se realizó el 5 de noviembre). Impulsado por dos motores turbofan CFM International CFM56-3C1 . Operado por aerolíneas:
El 7 de octubre de 2002, Garuda Indonesia lo compró y recibió el número de cola PK-GZC. El día del desastre completó 37.360 ciclos de despegue y aterrizaje y voló 35.207 horas [2] [3] .
La aeronave estaba pilotada por una tripulación experimentada, cuya composición era la siguiente:
5 asistentes de vuelo trabajaron en la cabina de la aeronave .
| Ciudadanía | Pasajeros | Tripulación | Total |
|---|---|---|---|
| Indonesia | 114 | 7 | 121 |
| Australia | diez | 0 | diez |
| Alemania | 5 | 0 | 5 |
| EE.UU | 2 | 0 | 2 |
| la republica de corea | 2 | 0 | 2 |
| Total | 133 | 7 | 140 |
El vuelo GA200 partió de Yakarta a las 04:30 WIB y se dirigió a Yogyakarta. A bordo iban 7 tripulantes y 133 pasajeros.
A las 07:17, al aproximarse a la RWY 09, el PIC aclaró datos de altitud y rumbo con el copiloto y procedió a descender, informando previamente a los pasajeros. El comandante se concentró en aterrizar el avión, lo que lo llevó a un estado de fijación (en este estado, una persona se enfoca en una sola tarea y es posible que no reaccione al mundo que lo rodea: sonidos fuertes, luces brillantes).
Al acercarse a la pista, el comandante no respondió a una alarma GPWS bastante fuerte , por lo que la tripulación tuvo que dar la vuelta. El copiloto dio la orden de extender los flaps a 15°, pero el comandante no los movió a esta posición, porque la velocidad de la aeronave, que no siguió por el estado de fijación, era demasiado alta para cambiarla. la posición de las aletas (podrían arrancarse).
La alarma ("MASTER CAUTION") no cesó, el copiloto repitió la orden, pero el comandante no reaccionó. No quedó claro por qué el copiloto no informó de la inadmisibilidad de cambiar la posición de los flaps.
A las 07:58 WIB, aterrizando en la RWY 09 con los flaps en posición incorrecta, el vuelo GA200 se levantó de un salto y entró en una cabra que partió 240 metros antes de la zona nominal de toma de contacto. En el segundo aterrizaje en la pista, el tren de aterrizaje de morro colapsó y los inversores de empuje de ambos motores se desplegaron solo 4 segundos después del aterrizaje y duraron 7 segundos, pero se retiraron 7 segundos antes de que el revestimiento saliera de la pista. El transatlántico dibujó toda la pista con su morro, salió rodando, rompió la valla del aeropuerto, cruzó una pequeña zanja y la carretera adyacente, se estrelló contra un terraplén al borde de la carretera (la proa con la cabina y el ala derecha se desprendieron del impacto del transatlántico, que se encendió al impactar; ambos motores también resultaron dañados en el bordillo de hormigón frente al terraplén), rodó hacia un arrozal y se detuvo 252 metros después del final de la pista número 09. El combustible para aviones que se filtró de los tanques perforados se encendió.
Los camiones de bomberos del aeropuerto de Yogyakarta no pudieron llegar al lugar del accidente a través de una valla rota debido a una zanja, una carretera y un terraplén. Como resultado, los primeros bomberos llegaron al lugar del accidente solo después de 45 minutos. Además, los bomberos no pudieron aplicar suficiente espuma para apagar el fuego, ya que los vehículos de rescate y otros vehículos perforaron una manguera que arrastraban por la carretera, así como la cerca del aeropuerto. El fuego finalmente se extinguió 2 horas y 10 minutos después del desastre, el revestimiento se quemó por completo (relativamente, solo sobrevivieron la sección de cola, el ala izquierda y ambos motores). El accidente mató a 21 personas (1 asistente de vuelo y 20 pasajeros), otras 112 resultaron heridas de diversa gravedad.
La investigación sobre las causas del accidente del vuelo GA200 estuvo a cargo del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSC) .
El informe final de la investigación se publicó el 22 de octubre de 2007.
Según el informe, el empuje inverso del motor n.º 2 (derecha) se utilizó para los 27 sectores anteriores, pero los ingenieros restablecieron la condición de falla inversa del motor n.º 1 (izquierda) antes de que despegara el vuelo 200, y ambos se desplegaron durante el aterrizaje en Yogyakarta. El tiempo estaba tranquilo. También se señaló que el aeropuerto de Yogyakarta no cumplía con los estándares internacionales de seguridad, teniendo una pista de aterrizaje de 90 metros [4] .
El hallazgo clave de NTSC es que el PIC estaba operando la aeronave durante un descenso excesivamente pronunciado y una alta velocidad aerodinámica de 446 km/h en lugar de los 261 km/h normales durante la aproximación y el aterrizaje, lo que resultó en un vuelo inestable. La atención del piloto estaba fijada en el aterrizaje desde la primera aproximación, e ignoró los avisos del copiloto y sus recomendaciones de motor y al aire, así como las señales del GPWS "SINK RATE!" y ¡POR! ¡ALARIDO! ¡LEVANTAR! El copiloto no pudo tomar el control de la aeronave en estas circunstancias, presumiblemente por falta de entrenamiento. Los flaps no estaban completamente extendidos a 40° y ni siquiera a 15°, sino solo a 5° (el copiloto sabía que ese era el máximo recomendado para una velocidad tan alta, pero no se lo comunicó al comandante).
A partir del 1 de marzo de 2007, Garuda Indonesia introdujo un nuevo incentivo de eficiencia de combustible que proporcionaba una bonificación salarial si el consumo de combustible de un vuelo estaba por debajo de la media. Durante el interrogatorio de los investigadores del NTSC, el PIC negó que esta circunstancia influyera en su decisión de no abortar el aterrizaje.
El 4 de febrero de 2008, el comandante de la tripulación del vuelo 200, Muhammad Komar, fue arrestado y acusado de asesinato [5] [6] . Fue amenazado con cadena perpetua si el tribunal probaba la intencionalidad de sus acciones, que causaron el desastre, pero si se reconocía que sus acciones no fueron intencionales, fue amenazado con hasta 7 años de prisión [7] . El copiloto manifestó en su testimonio que ofreció al PIC dar la vuelta [8] , pero no respondió. El 6 de abril de 2009, Muhammad Komar fue declarado culpable de negligencia y condenado a 2 años de prisión [9] .
Los abogados intentaron impugnar el veredicto del tribunal sobre la base del Convenio de la OACI, según el cual el informe sobre la investigación de las causas del accidente no puede utilizarse para probar la culpabilidad de determinadas personas [10] . La Asociación de Pilotos de Garuda Indonesia y la Federación de Pilotos de Indonesia amenazaron con ir a la huelga para protestar por el veredicto [11] .
El 29 de septiembre de 2009, la Corte Suprema de Indonesia retiró todos los cargos contra el Comandante Komar [12] , señalando que la oficina del fiscal no pudo probar de manera convincente su culpabilidad [13] . Posteriormente este caso fue mencionado en el informe de la American Bar Association [13] .
Garuda Indonesia cambió el número de vuelo Yakarta-Yogyakarta de GA200 a GA202 como tributo a los 21 que murieron en el vuelo 200; lo vuela un Boeing 737-800 .
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