Kerber, Boris Lvovich

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Boris Lvovich Kerber
Fecha de nacimiento 14 (27) de abril de 1907( 04/27/1907 )
Lugar de nacimiento San Petersburgo , Imperio Ruso
Fecha de muerte 28 de noviembre de 1978 (71 años)( 1978-11-28 )
Un lugar de muerte Moscú , URSS
País  Imperio Ruso URSS
 
Esfera científica construcción de aeronaves
Conocido como • Jefe del Departamento de Equipamiento de la Brigada Petlyakov de la Oficina de Diseño de Tupolev;
• Diseñador General Adjunto de OKB Yakovlev para Equipos;
• Diseñador General Adjunto de OKB Mikoyan para Equipos
Premios y premios
La orden de Lenin Orden de la Guerra Patria, 1ra clase Orden de la Estrella Roja Medalla "Por la Victoria sobre Alemania en la Gran Guerra Patriótica de 1941-1945"
premio stalin
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Boris Lvovich (Ludwigovich) Kerber ( alemán  contra Körber ) ( 14 (27) de abril de 1907 , San Petersburgo - 28 de noviembre de 1978 , Moscú ) - Diseñador de aviones soviético , especialista en el campo de equipos de aviación.

Diseñador general adjunto A. S. Yakovleva para equipos. Diseñador general adjunto AI Mikoyan para equipos.

Laureado del Premio Stalin (1951).

Noble hereditario , representante de la familia espiritual y aristocrática germano-báltica Körber . Denominación evangélica luterana .

Biografía

Boris Kerber se convirtió en el tercer hijo de la familia del oficial naval Ludwig Bernhardovich Kerber y su esposa Olga Fedorovna (ur. von Schulz). El padre, que, de servicio, estaba casi constantemente en viajes, largos viajes de negocios y después de la Revolución de Octubre terminó en el exilio, prácticamente no participó en la crianza de su hijo. Boris fue criado por su madre y su hermano mayor Victor .

En 1917, Boris ingresó en el Primer Cuerpo de Cadetes , pero en marzo del año siguiente, debido a la disolución del cuerpo, se vio obligado a interrumpir su educación. En este momento, junto con su madre y su hermano Leonid, vivían en la línea 10 de la isla Vasilyevsky . Después de que "en un ataque de odio de clase" la familia del almirante fuera echada a la calle por marineros revolucionarios, se mudaron a Luga , donde vivían madres cercanas: la hermana María y el hermano, el vicealmirante retirado Mikhail Fedorovich Shultz .

Hasta 1921, Boris fue a la escuela en Luga. Durante estos tres años tuvo que presenciar muchos acontecimientos. Pasó hambre, vio cómo el ejército del Noroeste de Yudenich tomaba la ciudad y luego se retiraba... Ante sus propios ojos, justo antes de la llegada de los blancos , en agosto de 1919, los chekistas arrestaron a su tío, el vicealmirante M. F. Schultz, quien pronto recibió un disparo. En 1921, con su madre y su hermano Leonid, que logró tomar parte en la Guerra Civil del lado de los Rojos , se trasladó a Taganrog . Aquí se instaló el hermano mayor, quien, después de servir como piloto naval en el Ejército Blanco de Denikin, logró conseguir un trabajo como ingeniero en una fábrica de aviones local. Con solo tres clases de educación, Boris se olvidó durante mucho tiempo de sus estudios. Para que la familia sobreviviera, se vio obligado a trabajar a tiempo parcial en una fábrica de aviones y, junto con los adultos, a hacer las tareas del hogar [1] .

Desde la primavera de 1922, B. Kerber vivió en Moscú, donde su hermano mayor fue transferido al trabajo de diseño en la Dirección General de Plantas de Aviación (Glavkoavia) . Durante algún tiempo hizo un trabajo duro en el grupo de diseño de D. P. Grigorovich , cuyo empleado resultó ser Viktor Korvin-Kerber. En el invierno de 1922, Boris consiguió un trabajo en el Parque Estatal Central de Almacenamiento de Aviación [2] , ubicado en la parte noreste del aeródromo de Khodynka . Aquí se interesó particularmente en una variedad de equipos aeronáuticos. Esto me obligó a leer mucho, a dedicarme a la autoeducación.

Debido a problemas de salud en la primavera de 1923, B. Kerber dejó su trabajo, pero ya en el otoño, con solo 3 clases detrás de él, aprobó todos los exámenes externamente e ingresó al noveno grado de la escuela. A partir de enero de 1924, en paralelo con sus estudios, trabajó en la Escuela Superior de la Guerra Roja de Moscú. En la primavera de 1925, después de recibir un certificado de educación secundaria, Boris, como representante de una "clase socialmente ajena", logró ingresar solo a la única institución privada de educación superior en Moscú: Ya. F. Kagan-Shabshay State Electrical Instituto de Construcción de Maquinaria (la palabra "estado" significaba que los graduados recibían diplomas estatales). Sin embargo, a pesar de la ayuda de su primo V. E. Garf , la carga económica para la familia resultó insoportable, y al cabo de unos meses se vio obligado a abandonar sus estudios.

Durante dos años, B. Kerber trabajó como electricista, hasta que en 1929 fue llamado al servicio activo en el Ejército Rojo . Como tenía una educación secundaria completa, sirvió en el ejército bajo un programa de entrenamiento de un año para comandantes subalternos de reserva del Ejército Rojo. Habiendo superado con éxito la certificación, en octubre de 1930, Boris fue despedido "con licencia hasta el final del período de servicio de cinco años " .

El comienzo del viaje en la aviación. TsAGI

En ese momento, en Moscú, en el "sharaga" del TsKB-39 OGPU que lleva el nombre de Menzhinsky , trabajaba el hermano mayor Viktor , condenado por sabotaje . Para el otoño de 1930, los prisioneros ya habían logrado construir el caza I-5 y estaban trabajando en nuevos proyectos de aeronaves, cuyas tareas fueron proporcionadas generosamente por la OGPU. Para este trabajo, algunos prisioneros ya no eran suficientes y se decidió atraer a especialistas y trabajadores civiles. Victor se hizo cargo de su hermano y, a principios de 1931, Boris se alistó como electricista voluntario en el personal de TsKB-39.

En 1931, se llevó a cabo una serie de reestructuraciones. La mayoría de los prisioneros de TsKB-39 fueron indultados, y TsKB-39 continuó su trabajo bajo el nombre de Oficina Central de Diseño de la Asociación de Aviación de toda la Unión (VAO), que en agosto del mismo año se fusionó con el Departamento. de Aviación, Hidroaviación y Construcción Experimental (AGOS) de TsAGI . Por lo tanto, la Oficina Central de Diseño de TsAGI se formó bajo el liderazgo de S. V. Ilyushin . B. Kerber resultó ser un empleado de su departamento eléctrico experimental, que estaba dirigido por A. A. Yengibaryan .

Por primera vez, B. L. Kerber llamó la atención sobre sí mismo cuando A. A. Yengibaryan, que no creía en el éxito, le confió la tarea emitida por A. N. Tupolev para reemplazar completamente todo el circuito de suministro de energía del bombardero TB-3 . Se lanzó un poco de tiempo real de 4 meses, pero Boris Lvovich, con un pequeño grupo de empleados, hizo un excelente trabajo con la tarea. Muchas de las soluciones que propuso que afectan la estabilidad del suministro de energía de la aeronave en diferentes condiciones de funcionamiento del motor y modos de vuelo fueron claramente innovadoras. A. N. Tupolev apreció mucho el resultado. Casi de inmediato, B. L. Kerber se incluyó en el grupo para el diseño de equipos eléctricos para el transatlántico ANT-20 (Maxim Gorky) . La Oficina de Diseño de Tupolev recibió la tarea de crear este avión gigante en 1932. Además de lo habitual, había una gran cantidad de equipo especial asociado con el propósito inusual de la aeronave como "propaganda".

La brigada de B. L. Kerber se dedicó al tendido de la red eléctrica, cajas de conexiones y equipos especiales. Por primera vez para la aviación nacional, parte de las unidades creadas y ensambladas por él funcionaban con corriente alterna [3] . La evaluación general del trabajo de B. L. Kerber resultó ser muy alta y, después de la finalización del proyecto en 1934, fue transferido a la Oficina de Diseño de Tupolev, el jefe del grupo de equipos de la brigada V. M. Petlyakov . Aquí se dedicó a equipar el bombardero ANT-42 (Pe-8). Todo iba relativamente bien hasta 1937, cuando comenzaron las detenciones. Entre los muchos arrestados estaban A. N. Tupolev y V. M. Petlyakov. Cuando, en mayo de 1938, el hermano de Boris, Leonid Kerber, apareció en la Lubyanka, N. N. Polikarpov , quien reemplazó a A. N. Tupolev como diseñador jefe de la Oficina de Diseño, decidió "esconder" a Boris Lvovich. Lo envió en un largo viaje de negocios a Kazan, donde la fábrica #124 planeaba comenzar la producción en serie del ANT-42 .

En la Oficina de Diseño de Yakovlev

Los esfuerzos de N. N. Polikarpov fueron en vano. A fines de 1938, B. L. Kerber fue convocado urgentemente a Moscú y el 8 de enero de 1939 recibió un aviso de despido del departamento de personal de TsAGI . Sin embargo, al día siguiente fue invitado a su lugar por A.S. Yakovlev , quien contó con el gran apoyo de I.V. Stalin y prestó poca atención a las restricciones de personal. Él, el único, podía darse el lujo de contratar empleados "poco confiables", lo que en muchos sentidos le permitió armar un equipo muy fuerte. Además, pertenecer a la Oficina de Diseño de Yakovlev protegió en parte a los diseñadores e ingenieros de la NKVD .

Al principio, B. L. Kerber no sintió mucha satisfacción por trabajar en la Oficina de Diseño de Yakovlev. En el período anterior a la guerra, como él mismo escribió más tarde: “El gato lloró por el equipo. Todo se considera sólo desde el punto de vista del peso…” [4] . Esto se debió a las características individuales del diseñador jefe. Durante mucho tiempo, A. S. Yakovlev se mostró muy escéptico sobre el papel de los equipos eléctricos y de radio en la aviación, y B. L. Kerber fue invitado a su lugar solo porque comenzó a escuchar muchas quejas sobre su avión precisamente en relación con estas deficiencias.


Antes del comienzo de la guerra, la producción de los cazas Yak-1 y UTI-26 se organizaba en las fábricas de Saratov y Khimki. B. L. Kerber estaba ocupado con estos trabajos. Poco a poco, las ideas de A. S. Yakovlev sobre el papel del equipo en los aviones de combate comenzaron a cambiar. Esto se hizo especialmente notorio cuando, con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, muchas fábricas aliadas dejaron de suministrar sus productos, razón por la cual se acumularon aviones con poco personal en las fábricas, mientras que había una gran necesidad de ellos en el frente. En Saratov, donde A. S. Yakovlev envió a Boris Lvovich en julio de 1941, uno tuvo que recurrir a formas no triviales para resolver estos problemas. La condición principal era mantener la continuidad de toda la producción. Como resultado, aviones con poco personal comenzaron a llegar al frente. Se supuso que B. L. Kerber llegó a Saratov durante mucho tiempo, pero intervino el Decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS del 28 de agosto sobre la deportación de los alemanes del Volga . Recordé que B. L. Kerber es de etnia alemana. Para salvar a Boris Lvovich del destino de los alemanes locales de la república autónoma, la dirección de la fábrica de aviones sugirió que él y su familia regresaran urgentemente a Moscú.

A fines del verano de 1941, la Oficina de Diseño de Yakovlev fue evacuada a la planta de V.P. Chkalov en Novosibirsk , donde B. L. Kerber trabajó en varias modificaciones del Yak-1 , Yak-7 y Yak-9 . Por primera vez en el caza Yak-9D (largo alcance) [5] , Boris Lvovich instaló la estación de radio STsZ-234 y la brújula de radio Bendix, que inmediatamente recibió la calificación más alta de los pilotos de primera línea [3] .

Poco después del final de la guerra, el equipo de la Oficina de Diseño de Yakovlev comenzó a crear el primer caza a reacción doméstico  , el Yak-15 . Tanto en este avión como en los posteriores: Yak-17 , Yak-23 , Yak-19 , Yak-30 , Yak-50 , todo el equipo electrónico fue desarrollado e instalado por un equipo dirigido por B. L. Kerber. En los mismos años, con su participación directa, se creó una de las máquinas Yakovlev más exitosas: el interceptor Yak-25 , del que B. L. Kerber estaba especialmente orgulloso.

Sobre la base del Yak-25, que tenía una gran altitud de vuelo, se creó el primer avión ligero de reconocimiento de fotografía aérea Yak-25R [6] . Para él, Boris Lvovich desarrolló un equipo de control remoto. La peculiaridad de este equipo era la posibilidad de rodar el terreno desde varias posiciones de la aeronave en relación con la superficie terrestre [3] . El continuo aumento en el papel de los equipos de aeronaves condujo al hecho de que desde 1955 la oficina de diseño tenía el puesto de diseñador general adjunto de equipos, que fue ocupado por B. L. Kerber.

Sin embargo, A. S. Yakovlev aparentemente todavía subestimó la creciente importancia de los equipos en sus máquinas. Una vez, en una conversación con E. G. Adler [7] , que ya tenía la intención de separarse de B. L. Kerber, sugirió:

¿No te gustaría aceptar este trabajo?

- ¿Qué eres, Alexander Sergeevich? Soy un piloto hasta la médula de mis huesos.

- Entonces quiero que mi adjunto de equipo sea un piloto real, e incluso una escuela de combate. Y nuestro Kerber tiene un hermano mayor, Leonid Lvovich, adjunto de equipo de Tupolev. Influye en su hermano pequeño...[ocho]

Por lo tanto, A.S. Yakovlev demostró que en este puesto no ve tanto a un especialista en el campo de la ingeniería eléctrica y de radio y equipos de aviación como a un aerodinámico, un diseñador de aviones. Boris Lvovich no sabía nada de esta conversación, aunque entendía que se acercaba el desenlace. Ya se había formado un conflicto insuperable entre él y el nuevo adjunto de A. S. Yakovlev, el ex trabajador ministerial M. G. Bendersky, quien recibió apoyo ilimitado del diseñador general, aunque no tenía experiencia en diseño. Al no comprender el equipo de las aeronaves, a menudo hacía demandas poco razonables o impracticables, sin tolerar ninguna objeción [9] . B. L. Kerber aún logró trabajar en el interceptor Yak-27 , pero a fines de 1958 se vio obligado a abandonar la Oficina de Diseño de Yakovlev y se reunió con el nuevo año 1959 como Diseñador General Adjunto de Equipos de la Oficina de Diseño de Mikoyan . Un mes y medio antes, en una breve conversación con B. L. Kerber, A. S. Yakovlev descubrió sin saberlo que, al separarse de Boris Lvovich, no querría verlo como empleado de ninguna empresa competidora. B. L. Kerber recordó su última conversación con el diseñador general:

Después de esperar a que pasaran los días de noviembre, fui a ver a Yakovlev y le dije que me gustaría dejar el trabajo. Respondió con bastante calma que estaba de acuerdo con mi partida y me aconsejó que no fuera a otras oficinas de diseño de aviones, sino que fuera a un instituto de investigación. Agradecí y me fui.[cuatro]

En la Oficina de Diseño de Mikoyan

Los años de trabajo bajo la dirección de A. I. Mikoyan resultaron ser los años más productivos de la vida de B. L. Kerber. En la Oficina de Diseño de Mikoyan, estaba trabajando en el caza MiG-21 . A. Sorokin, K. Rozanov, V. Dolgikh, I. Yakovlev, E. Korshunov, L. Sokolov, V. Khomenko, E. Lyubomudrov, Yu. Yanyshev y otros se convirtieron en los especialistas clave en la división de B. L. Kerber. Bajo el liderazgo de Boris Lvovich, el equipo logró crear un sistema de navegación y aterrizaje completamente nuevo con alta precisión de salida de aeronaves a gran distancia y un sistema de aproximación de aterrizaje automático. Al mismo tiempo, se creó un sistema de alerta al piloto sobre la detección  de radiación de  radar  ( SPO ).

El sistema de radar MiG-21 se convirtió en tema de especial preocupación para Boris Lvovich. Los pilotos se quejaron de que a largas distancias, la detección y adquisición de la aeronave objetivo eran inestables. Esto condujo a una reducción significativa en el rango de lanzamiento de misiles aire-aire y a una reducción en la zona de ataque de combate. Al estudiar el problema, B. L. Kerber descubrió un efecto significativo de las falsas alarmas a grandes distancias, así como una disminución del umbral en la potencia de la señal de entrada, lo que implicaba saltos en la marca del objetivo en la pantalla del indicador. Boris Lvovich y su personal desarrollaron e instalaron receptores de radar fundamentalmente nuevos diseñados para detectar y rastrear objetivos aéreos. Además, se implementó un esquema original para la formación de un punto de luz en las pantallas indicadoras con alta resolución en coordenadas angulares en varios rangos.

Casi simultáneamente, el equipo de B. L. Kerber creó un paquete completo de equipos de reconocimiento para el avión de reconocimiento MiG-21R. Consistía en dos contenedores colgantes con equipo para reconocimiento fotográfico diurno y nocturno y un contenedor separado para reconocimiento por radio [10] .

A principios de los años 60, la Oficina de Diseño de Mikoyan creó un nuevo caza MiG-25 con una velocidad de vuelo de hasta 3.000 km/hy más y con un techo de hasta 25.000 metros. Para este avión, B.L. Kerber desarrolló un nuevo sistema de suministro de energía. Además, se ha cambiado la ubicación de los equipos en la cabina. Boris Lvovich prestó la atención principal a la confiabilidad de su sellado y la conveniencia de la eyección del piloto. Por primera vez, se creó un sistema de refrigeración de cabina.

El MiG-25 pudo equiparse con el sistema integrado de vuelo y navegación Polet-1I. Incluía un sistema de señales aéreas, un sistema de curso y vertical, y un sistema de navegación de corto alcance. Todas las principales soluciones de diseño para Polet-1I fueron propuestas por B. L. Kerber. Por primera vez, el sistema de vuelo y navegación y el complejo de radar aerotransportado de largo alcance Smerch-A se asociaron con un sistema de control de vuelo automático unificado, interceptación de objetivos aéreos, un sistema de navegación de corto alcance, regreso al aeródromo y aterrizaje " Romb-1K" [11] . Innovador en el MiG-25 fue el sistema de control automatizado para equipos a bordo creado por B. L. Kerber, así como el primer sistema de identificación de "amigo o enemigo" desarrollado e instalado, que tenía un alto grado de seguridad y la capacidad de cambiar rápidamente códigos [3] .

A través de los esfuerzos de B. L. Kerber en el avión de reconocimiento MiG-25R [12] , se desarrollaron aún más los sistemas de reconocimiento fotográfico diurno y nocturno, y el equipo de reconocimiento de radio general y detallado. Por primera vez, se desarrolló e instaló una estación de reconocimiento de radar de barrido lateral. El sistema de navegación integrado del MiG-25R "Peleng" difería de los utilizados anteriormente por la presencia de una computadora digital a bordo "Orbita-155", un sistema de navegación inercial de alta precisión "ANIS-8" y un largo alcance sistema de radionavegación RSDN [3] .

En aviones con ala de barrido variable: el caza interceptor MiG-23 y el cazabombardero MiG-27, B. L. Kerber sugirió que la información principal de vuelo y navegación se mostrara en el parabrisas. En ese momento, no fue posible llevar esta idea a la práctica. Quedó disponible solo para las tecnologías del siglo XXI [3] . B. L. Kerber logró trabajar en el caza de cuarta generación MiG-31 . Este avión se puso en servicio después de su muerte, que siguió a una grave enfermedad el 28 de noviembre de 1978 . Boris Lvovich fue enterrado en Moscú.

Datos interesantes

Familia

Premios y premios

Bibliografía

Notas

  1. ↑ Kerber B.L. Infancia interrumpida (recuerdos) / Región de Luga. Colección histórica y de historia local. Número 6, 2016
  2. ↑ Apoyo logístico de la Flota Aérea Roja Obrera y Campesina en el primer año de la Guerra Civil . Consultado el 27 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 21 de junio de 2016.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 Kerber O. B., Kerber A. B., Kerber M. L. El destino extraordinario de tres hermanos . Consultado el 28 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 29 de marzo de 2017.
  4. ↑ 1 2 Memorias de Kerber B. L. (manuscrito)
  5. ↑ Rincón del cielo: Yak-9D . Consultado el 28 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 29 de marzo de 2017.
  6. ↑ Rincón del cielo: Yak-25R (Yak-125) . Consultado el 28 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 29 de marzo de 2017.
  7. ↑ Evgeny Georgievich Adler . Consultado el 28 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 29 de marzo de 2017.
  8. ↑ Adler E. G. [coollib.com/b/3030/read Earth and Sky. Notas de un diseñador de aviones]
  9. ↑ Adler E. G. Comodidad y velocidad . Consultado el 28 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 20 de octubre de 2020.
  10. ↑ Rincón del cielo: MiG-21R . Consultado el 29 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 30 de marzo de 2017.
  11. ↑ Treiman O. En el centenario de B. L. Kerber
  12. ↑ Rincón del cielo: MiG-25R . Consultado el 29 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 30 de marzo de 2017.
  13. ↑ La tragedia de "Maxim Gorky" . Consultado el 27 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 4 de mayo de 2017.

Enlaces