Yak-7UTI

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UTI-26 / Yak-7UTI

El primer UTI-26 experimental en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea.
Tipo de entrenador de combate
Desarrollador Oficina de diseño de Yakovlev
Fabricante GAZ No. 301 ( Jimki )
Jefe de diseño AS Yakovlev
el primer vuelo 23 de julio de 1940
Estado retirado del servicio
Operadores Fuerza Aérea de la URSS
Años de producción Abril - Septiembre 1941
Unidades producidas 186
modelo base Yak-1
Opciones Yak-7
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Yak-7UTI  - Avión monomotor soviético de la Gran Guerra Patriótica . La oficina de diseño bajo el control de Alexander Sergeevich Yakovlev se desarrolló como un avión de entrenamiento para entrenar pilotos en el caza Yak-1 . Inicialmente llamado UTI-26 (dos prototipos llevaban esta designación), también llevaba el nombre I-27 . Lanzado a la producción en masa en 1941 bajo la designación Yak-7UTI, se construyeron un total de 186 aviones.

Desarrollo

Incluso en la etapa de prueba del caza experimental I-26, que más tarde se convirtió en el Yak-1 , A.S. Yakovlev preparó sobre la base un proyecto para un avión de entrenamiento de dos asientos UTI-26 para proporcionar entrenamiento para vuelos jóvenes en un nuevo caza. . La aeronave estaba equipada con una cabina doble para un cadete y un instructor con controles duales.

El avión fue diseñado y construido a partir del 25 de enero de 1940. Se construyeron dos prototipos: UTI-26-1 y UTI-26-2. El primero estuvo listo el 25 de junio de 1940, el segundo (suplente) el 17 de septiembre de 1940.

Para garantizar características de vuelo aceptables del avión de entrenamiento, se tuvieron que realizar numerosos cambios en el diseño del avión original. En particular, el ala se movió hacia atrás 100 mm, cambiando así el centrado del avión. Introdujo el equilibrio de masa del ascensor. Cambió la proporción de las áreas de los elevadores y sus recortadores (introducido en el UTI-26-2, con el área de cola horizontal sin cambios de 3,05 m², el área del estabilizador UTI-26-2 pasó a ser de 1,93 m²) de 1,82 m² y el ascensor - 1,12 m² en lugar de 1,23 m²). El plumaje en sí estaba hecho completamente de metal. Para mejorar la capacidad de fabricación, se introdujo un ala en el avión, diseñada para un caza I-28 experimentado. Pusieron un chasis estructuralmente simplificado, pero más duradero. Su diseño, así como el diseño del plumaje, fueron tomados de un experimentado caza I-30 .

Una pistola de foto-cine está instalada en la cabina delantera; la cabina delantera está equipada con una cortina de vuelo ciega, para mayor comodidad, se instala un estribo en la cabina trasera. El armamento consistía en dos ametralladoras síncronas ShKAS con 500 rondas de municiones.

Como resultado, apareció un avión muy exitoso, que tenía características de supervivencia y aceleración aún mayores que el Yak-1 en serie.

UTI-26-1 pasó las pruebas de fábrica del 23 de julio al 25 de agosto de 1940. Las pruebas fueron realizadas por un equipo formado por: el ingeniero de pruebas-piloto P. Ya. Fedrovi y el mecánico de vuelo M. M. Shchipanov, responsable de las pruebas. Se realizaron 20 vuelos con una duración total de 4 horas 45 minutos, de los cuales 4 vuelos fueron para identificar las cualidades de dos hélices - con diámetros de 2,8 m y 3,0 m 61 con un diámetro de 2,8 m fue de 2-4 km/h .

UTI-26-1 ingresó a las pruebas estatales el 28 de agosto, con una interrupción del 30 de agosto al 11 de septiembre, debido a que el tren de aterrizaje izquierdo se formó durante el rodaje, como resultado de lo cual se dobló la hélice y la consola del ala. fue dañado. La aeronave fue devuelta a la Oficina de Diseño para su reparación. Las pruebas estatales del UTI-26-1 fueron realizadas por un equipo del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea compuesto por: pilotos líderes P. A. Stefanovsky y A. G. Kubyshkin, ingeniero líder del avión I. Maksimov (después del 30 de agosto A. T. Stepanets), para hélice -grupo de motores - A. I. Khvostovsky, armamento - A. G. Aronov, equipo especial - V. K. Salikhov y técnico aeronáutico - V. F. Sbitnev. En el vuelo participaron nueve pilotos del 11º IAP , así como el conocido piloto Mayor General de Aviación, Héroe de la Unión Soviética I. A. Lakeev y otros.

Las pruebas se completaron el 25 de septiembre de 1940, después de lo cual la aeronave fue calificada como "satisfactoria" y recomendada para producción en masa. Durante las pruebas estatales se realizaron 30 vuelos con una duración total de 22 horas 20 minutos. En el acto, con base en los resultados de las pruebas estatales, se señaló que en la actualidad el avión es el único avión de entrenamiento de transición a otros tipos de aviones (Yak-1, LaGG-3 , MiG-3 ). Sin embargo, el avión resultó ser más difícil de volar que la versión de un solo asiento.

UTI-26-2 fue un sustituto de UTI-26-1. Estructuralmente, este avión era más avanzado, lo cual es natural, ya que fue construido más tarde que el UTI-26-1, y la mayoría de los defectos identificados se eliminaron en él. Además de cambiar el área del plumaje, para mejorar el rendimiento de vuelo, se instaló un nuevo chasis en el suplente, que se diferencia del anterior en que se aumentan las dimensiones de las ruedas: las principales - hasta 650 × 200 mm y la cola - hasta 300 × 125 mm.

Del 16 de septiembre al 12 de diciembre de 1940, se sometió a pruebas de vuelo de fábrica y del 1 de enero al 14 de febrero de 1941, pruebas de vuelo estatales especiales realizadas por pilotos del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para identificar características en técnicas de pilotaje debido a cambios en la cola horizontal. . Estas pruebas fueron realizadas por un equipo del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea compuesto por: el piloto principal A. G. Kubyshkin, el ingeniero principal A. T. Stepanets, el técnico F.3. Sbitnev. Se realizaron 8 vuelos con una duración total de 5 horas y otros 13 vuelos (7 horas 55 minutos) en preparación para el desfile. El informe de la prueba estatal UTI-26-2 confirmó las conclusiones de la prueba UTI-26-1 y recomendó acelerar los preparativos para la producción en masa.

Producción

El avión se puso en producción con el nombre de Yak-7UTI por orden del Consejo de Comisarios del Pueblo y el Comité Central del Partido Comunista de Bolcheviques de toda la Unión y en cumplimiento de la orden del NKAP del 4 de marzo de 1941. La Planta de Aviación de Moscú No. 301 , ubicada en Khimki, recibió la orden de detener la producción del Yak-1 y comenzar inmediatamente la producción del Yak-7UTI, asegurando el inicio de la producción regular a partir del 1 de abril de 1941. El plan para el lanzamiento del Yak-7UTI para 1941 era de 600 vehículos.

En comparación con el UTI-26-2, se realizaron los siguientes cambios en el Yak-7UTI:

El peso de vuelo del Yak-7UTI de los primeros lanzamientos es en promedio de 2800 kg, es decir, 50 kg más que el del UTI-26-2, lo que se explica por la falta de desarrollo de la tecnología de producción. Además, debido a la menor calidad del rendimiento de producción, las características de vuelo resultaron ser algo inferiores.

El primer vuelo de la primera serie Yak-7UTI No. 01-02 tuvo lugar el 18 de mayo de 1941 en el Aeródromo Central de Moscú, bajo el control de P. Ya. Fedrovi .

El Yak-7UTI se fabricó en masa desde abril hasta septiembre de 1941 en la Planta No. 301 , y después de su evacuación, en la Planta Novosibirsk No. 153 . Se produjeron un total de 186 aviones.

Características tácticas y técnicas

Se dan los datos de la modificación UTI-26 . Fuente de datos: Gordon, 2005, p. 89; Shavrov, 1988.

Especificaciones

(1 × 772 kW)

Características de vuelo Armamento

Véase también

Literatura

Enlaces