| El accidente en la estación Ob | |
|---|---|
| Detalles | |
| la fecha | 7 de diciembre de 1946 |
| Tiempo | alrededor de las 3 am ( UTC+7 ) |
| Lugar | Estación Ob ( Ob , Región de Novosibirsk ) |
| País | URSS |
| vía férrea | Ferrocarril de Tomsk ( Transiber ) |
| Operador | Ministerio de Ferrocarriles de la URSS |
| Tipo de incidente | choque |
| Causa | deficiencias en el sistema de trabajo de las tripulaciones de locomotoras del Ministerio de Ferrocarriles de la URSS |
| Estadísticas | |
| Trenes | 2 (mensajero número 6 y carga) |
| Número de pasajeros | n / A. |
| muerto | 110 |
| Herido | 133 |
| Daño | 200 mil rublos |
En la noche del 6 al 7 de diciembre de 1946, en la estación Ob del ferrocarril de Tomsk en la región de Novosibirsk , hubo un choque que involucró a dos trenes. Un tren de carga pasó una señal de prohibición y chocó contra un tren de pasajeros de mensajería parado a alta velocidad, como resultado de lo cual este último quedó casi completamente destruido. Sobre la base de los resultados de la consideración de las causas del desastre, se llevaron a cabo una serie de obras para cambiar las condiciones laborales de los trabajadores ferroviarios y la seguridad del tráfico de trenes.
El 6 de diciembre, en el depósito de locomotoras Inskaya del Ferrocarril de Tomsk, a las 9 am, una brigada de locomotoras , compuesta por un joven conductor Nikolai Skulkin, un asistente Mikhail Egorov y un fogonero Vladimir Naumov, se puso a trabajar. Tenían que trabajar ese día en la locomotora a vapor FD20-1707 (“Felix Dzerzhinsky”, construida en 1937 , peso total 237 toneladas). Además, en la estación Inskaya (entonces a 30 km de Novosibirsk ), la locomotora se enganchó a un tren cargado con carbón Kuzbass , después de lo cual el tren fue llevado a la estación Chulymskaya (unos 130 km). Al llegar a la estación de Chulymskaya, la brigada recibió instrucciones del oficial de turno de la estación para preparar la locomotora para el vuelo de regreso lo antes posible para garantizar la entrega de un tren de carga vacío a Kuzbass, ya que no había otras locomotoras libres en la estación. estación en ese momento. La locomotora se llenó por completo de agua y carbón, y su caja de fuego se limpió de escoria, lo que tomó un tiempo considerable. Luego, la brigada enganchó el FD20-1707 al tren de vagones de carga vacíos y emprendió el regreso a Novosibirsk . Para entonces ya había llegado la tarde y la brigada trabajaba sin descanso.
Debido a la gran cantidad de trenes en la sección, este tren de mercancías se movía con relativa lentitud. Fue seguido por el tren mensajero internacional No. 6 . Viajó desde la estación de Negoreloye , que está en la frontera con Polonia , a través de Minsk , Moscú y Omsk hasta la estación de Manchuria , que estaba ubicada en China . Entre sus pasajeros se encontraban varios diplomáticos que se dirigían desde Europa a China y Japón. Sus turismos eran de marca, con compartimentos de cuatro y dos plazas. Desde Barabinsk , el tren de pasajeros fue conducido por la locomotora de vapor IS20-612 ("Joseph Stalin") bajo el control del conductor experimentado Nikolai Zinoviev del depósito de locomotoras de Novosibirsk . Para permitir que el tren de mensajería pasara en la estación de Chik , el tren de carga se colocó en una vía lateral y, después de que pasó el tren No. 6 , se envió tras él.
En ese momento , ya se había enviado un tren de exportación desde la estación de Inskaya a la estación de Krivoshchekovo (ahora Novosibirsk-Zapadny ) . Siguió hasta la estación Ob (27,5 km de Inskaya y 14 km de Novosibirsk), donde la locomotora se enganchó de la cabeza a la cola, y luego el tren se movió en la dirección opuesta, pero ya a la estación Krivoshchekovo. Esta vez se retrasó el reacoplamiento de la locomotora, por lo que el encargado de la estación se vio obligado a bloquear el semáforo de entrada para poder maniobrar con el tren de exportación. Por ello, el tren mensajero se detuvo en el semáforo de entrada con una indicación de prohibición. Mientras tanto, el tren conducido por el conductor Skulkin, siguiendo al tren mensajero, ya había superado la pequeña elevación después de la estación de Chik y descendió la colina que conducía a la estación de Ob. Eran las 3 am hora local y la tripulación de la locomotora del tren de carga había estado trabajando continuamente durante 18 horas. Cuando el tren partió para la bajada, su rumbo ya estaba sostenido por la gravedad, por lo que el cansado equipo perdió la vigilancia y se durmió. Unos minutos más tarde, un tren de carga que en realidad no estaba controlado por nadie a una velocidad de unos 50 km/h se estrelló contra la cola de un tren de mensajería. Los vagones con paneles de madera y una estructura de acero ligero se rompieron bajo una locomotora de vapor pesada, y algunos fueron arrojados a la primera vía vecina, donde un tren que se aproximaba chocó contra ellos. El fuego de las estufas, que estaban funcionando a causa de las heladas, se propagó a las tablas del revestimiento, lo que provocó un incendio. Otro tren vacío, que lo seguía, logró detenerse ante la señal roja.
En el tren de mensajería, casi todos los vagones de pasajeros fueron destruidos, solo sobrevivieron la locomotora de vapor y el vagón de equipajes que la seguía . Los sobrevivientes se congelaron por el frío, la temperatura era de unos -40 ° C. Los primeros en acudir al rescate fueron los cadetes de una escuela de vuelo cercana . Se enviaron trenes de bomberos y ambulancias , así como trenes de recuperación de Novosibirsk, Inskaya y Chulymskaya para eliminar las consecuencias del accidente . Además, se envió a ayudar a personas de estaciones cercanas y autoridades viales. Apagar el fuego fue muy difícil, porque debido a las fuertes heladas, el agua se congeló en las mangas. Los heridos fueron colocados en un cuartel militar cercano y algunos fueron trasladados en automóvil a hospitales de la ciudad.
El accidente prácticamente paralizó el tráfico en el Ferrocarril Transiberiano. Durante la investigación del accidente del tren de mensajería internacional No. 6, 45 personas fueron arrestadas, incluida la brigada de locomotoras Skulkin , guardagujas , un despachador de trenes , un oficial de turno en la estación Ob, el jefe del departamento de locomotoras de Insk. sucursal del ferrocarril de Tomsk, y un oficial de servicio en la sucursal de Novosibirsk. Posteriormente, se realizó una reunión operativa en Novosibirsk para analizar las circunstancias del desastre. Como resultado, 20 personas fueron juzgadas y el conductor Skulkin y el asistente Yegorov enfrentaron la pena de muerte por dormir en el trabajo. Para analizar la situación, se envió una comisión desde Moscú, que, por instrucciones personales de Stalin, estuvo encabezada por Nikolai Sinegubov , vicedirector general de comunicaciones de segundo rango y viceministro, en el futuro auditor jefe para la seguridad del tráfico. Se envió otra comisión, con el fin de aclarar los retrasos en el tráfico, a la estación Chulymskaya, que entonces era el límite entre dos carreteras: Omskaya y Tomskaya . En el mismo lugar, en Chulymskaya, Sinegubov celebró la primera reunión con el personal de mando de ambas carreteras, tras lo cual partió hacia Novosibirsk. En la ciudad, el viceministro primero visitó la casa del ingeniero Skulkin, donde vio una pobreza terrible: la casa estaba tan fría que el agua en el barril se congeló, la esposa del ingeniero yacía con tuberculosis y dos niños de 4 y 6 años hurgaban en la estufa apenas caliente. Al salir de la casa, Sinegubov ordenó inmediatamente la liberación de toda la brigada de locomotoras.
El choque del Ob no fue decisivo, pero fue uno de los que pusieron de manifiesto la ineficacia de la organización del trabajo entonces existente en el transporte ferroviario. Los choques no eran infrecuentes en ese momento, las señales rojas eran muy frecuentes debido al cansancio de las tripulaciones de las locomotoras. Como resultado, la duración de los turnos de trabajo se redujo significativamente a 12, y en algunos casos a 8 horas, al mismo tiempo que aumentó los salarios de los trabajadores ferroviarios en un 20 % . En varias estaciones, se introdujeron puntos de giro adicionales (por ejemplo, en la sección Novosibirsk-Chulymskaya, el punto estaba en la estación Duplenskaya ), equipados con duchas, que se eliminaron con la transferencia de direcciones a tracción eléctrica . También se rehabilitaron tripulaciones de locomotoras, que habían naufragado por más de 12 horas de trabajo. Además de mejorar las condiciones de trabajo, se inició una implantación a gran escala de sistemas de seguridad, incluyendo autostop, ALS , así como un velocímetro de locomotora con registro de los principales parámetros del tren. En ocasiones, el accidente en el Ob se asocia con la aparición de la orden No. 2164 "Sobre la situación desfavorable con la seguridad del tráfico y sobre medidas para fortalecer la disciplina en el transporte ferroviario", aunque en realidad esta orden fue emitida el 25 de junio de 1951 (anulado por decreto No. 678 del 25 de septiembre de 1971 ).
A principios de marzo del mismo año, ocurrió un accidente similar en el Ferrocarril Circum-Baikal en la Región de Irkutsk , cuando, debido a la fatiga de la brigada de locomotoras, se permitió que el tren de carga pasara la señal de prohibición y chocara con la cola de el tren de pasajeros por delante.
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