LuAZ-969

LuAZ-969 "Volyn"  es una familia de automóviles todoterreno soviéticos de pasajeros y carga de pequeña capacidad producidos en la planta de automóviles de Lutsk en total desde 1966 hasta 2002.

LuAZ-969 es la primera generación de vehículos todoterreno (APP) de pasajeros civiles de la planta de automóviles de Lutsk .

Descripción general de la familia

La familia incluía los siguientes modelos de producción:

• ZAZ -969V / LuAZ-969V / LuMZ -969V (1966-1972) - tracción delantera, con eje de toma de fuerza;
• ZAZ-969 / LuAZ-969 (1971-1975) - tracción total, con bloqueo de diferencial trasero;
• LuAZ-969A (1975-1979) - modernización del LuAZ-969. Motor 1,2 l, 40 l. Con.;
• LuAZ-969M (1979-1996) - modernización del LuAZ-969A. Accionamiento de freno separado, nuevos contornos del exterior y del interior.

Los coches también están estrechamente relacionados con él:

• LuAZ-1302 (1990) - modernización del LuAZ-969M. Motor 1,1 l, 53 l. Con.;
• LuAZ-2403 .

LuAZ-969 fue el primer automóvil soviético con tracción delantera (la versión "969V" sin tracción trasera). Asimismo, el LuAZ-969 es el primer SUV que fue un producto de consumo , es decir, vendido oficialmente “para uso personal”. Además, el LuAZ-969 es el primer automóvil soviético producido en masa creado específicamente para las necesidades de los habitantes del pueblo de la URSS .

El diseño funcional y la carrocería simplificada, proporcionando solo un confort mínimo, correspondían al propósito del automóvil. También se crearon en el extranjero SUV ligeros de clase similar para las fuerzas armadas o los aldeanos, por ejemplo, el DKW Munga de Alemania Occidental (1956-1968), Haflinger (1959-1974) y Volkswagen Iltis (1978-1988), Farmobil (1962-1966) ), Alemania Oriental Wartburg 353-400 Jagdwagen y otros.

Antecedentes

A mediados de la década de 1950, NAMI desarrolló un tipo prometedor de miniautos y sus unidades, cuyo desarrollo se planeó durante la implementación del Plan de siete años para el desarrollo de la economía nacional (1959-1965). Este tipo incluía tres tipos de automóviles: un microcoche de uso general de cuatro plazas destinado a la venta para uso individual (el futuro ZAZ-965 ); un microcoche biplaza para minusválidos, diseñado para sustituir las sillas de ruedas de la planta de Serpukhov ( NAMI-031 experimental , no entró en producción) y un vehículo utilitario polivalente ligero diseñado para transportar a cuatro personas, o dos personas y 200-250 kg de carga.

El desarrollo de este último concepto fue iniciado por NAMI en 1958, junto con Irbit Motorcycle Plant , con la construcción de un prototipo NAMI-049 "Spark", cuyo diseño se basó en gran medida en el vehículo todo terreno flotante militar desarrollado anteriormente. NAMI-032G (finales de 1956 o principios de 1957). El automóvil tenía una base de soporte de acero y un marco de carrocería (pilares, marco del parabrisas, abertura del portón trasero), sobre los cuales se unían paneles exteriores de fibra de vidrio (plumas, puertas, capó, costado). Como resultado, se logró una combinación óptima de peso -solo 752 kg en orden de marcha- y cualidades dinámicas -la velocidad máxima con un motor Irbit MD-65 de 22 caballos de fuerza fue de 80 km/h, así como el consumo de combustible -6,7– 7,1 l/100 km, dependiendo de las condiciones de la carretera. Se utilizaron suspensiones de barra de torsión independientes en los brazos de arrastre, transmisión permanente al eje delantero con un eje trasero desacoplado, diferenciales de rueda bloqueables, engranajes reductores de rueda. La capacidad de carga era de 300 kg con dos pasajeros o cuatro pasajeros.

Posteriormente, los diseñadores de la planta de maquinaria agrícola Kommunar (Zaporozhye, RSS de Ucrania ) reutilizada para la producción de autos pequeños, se unieron al trabajo en la máquina, en la que se crearon prototipos de NAMI-049A Tselina (camión ligero) y ZAZ-969, unificado en términos de unidad de potencia con solo que el modelo Zaporozhets ZAZ-965 .

Desarrollo y desarrollo en producción

En 1964, se produjo un lote piloto del modelo ZAZ-969 en Zaporozhye por una cantidad de 50 unidades. Posteriormente, por razones de organización, la producción en serie del automóvil se transfirió a una planta mecánica en la ciudad de Lutsk (LuMZ), desde 1959, había estado produciendo remolques, refrigeradores y otros vehículos especiales, y antes de eso, reacondicionando camiones GAZ y fabricación de varios equipos agrícolas, como transportadores de masa de silo.

En la planta de Lutsk, sobre la base de ZAZ-969, crearon su propia versión, que exteriormente difería en el diseño del cuerpo (otra parte frontal, un dibujo modificado del patrón de estampado en la pared lateral). Los prototipos se ensamblaron en 1965 y se lanzó un lote experimental al año siguiente.

La producción en masa comenzó en 1967, mientras que debido a la falta de unidades de tracción en el eje trasero, la primera versión de producción del automóvil, ZAZ-969V (en algunas fuentes también puede denominarse LuMZ-969V), tenía tracción solo en las ruedas delanteras. - pero había un eje en la toma de fuerza de la transmisión para los accesorios de conducción y el equipo remolcado (probablemente no para todas las máquinas, ya que algunos especímenes sobrevivientes no lo tienen). El motor de 887 cc tenía la designación MeMZ-969 y desarrollaba una potencia de 30 litros. s., del motor del modelo MeMZ-966, que se instaló en el Zaporozhets ZAZ-965A, difería principalmente en el cambio del principio de funcionamiento del sistema de enfriamiento: se instaló un ventilador en lugar de un extractor. Se produjeron un total de 7438 autos de esta modificación. .

A fines del mismo 1967, LuMZ pasó a llamarse oficialmente Planta de Automóviles de Lutsk, pero sus productos aún llevaban la marca ZAZ.

En 1971, se resolvieron los problemas con el suministro de unidades de transmisión del eje trasero y el automóvil se puso en producción en una versión de tracción total, que se designó como ZAZ-969 (con menos frecuencia LuAZ-969), sin una letra (no confundirse con un lote experimental de ZAZ-969 de 1964).

En Lutsk, también se lanzó la producción de otro descendiente de NAMI-032, un transportador flotante del borde de ataque TPK / LuAZ-967 , cuyo trabajo se llevó a cabo en paralelo.

Construcción

La carrocería del automóvil LuAZ-969 es semiportante, con un marco integrado tipo larguero . El diseño del automóvil se caracteriza por un fuerte desplazamiento del compartimiento de pasajeros hacia adelante, lo que hizo posible lograr una alta carga constante en el eje delantero, asegurando así altas propiedades de tracción y acoplamiento incluso cuando se conduce solo con las ruedas delanteras.

El motor es un cuatro cilindros en forma de V , muy parecido a los motores de los coches pequeños de la marca Zaporozhets. Hasta 1975, LuAZ estaba equipado con un motor MeMZ-969 con un volumen de trabajo de 877 cm³ y una potencia de 30 hp. Con. (un análogo de los motores Zaporozhets de los modelos 965A y 966B), después - MeMZ-969A, 1197 cm³ y 40 litros. Con. (similar al 968). Independientemente de la versión, los motores estaban equipados con un sistema de refrigeración con ventilador (y no de escape, como en los primeros modelos Zaporozhets), que tomaba aire a través de una rejilla en el revestimiento delantero y lo conducía a través de las camisas de refrigeración del las culatas del motor y el bloque de cilindros, mientras que la dirección del flujo de aire se establecía mediante un sistema de carcasas de chapa instaladas en el motor (mucho menos desarrollado, sin embargo, que en los últimos modelos de Zaporozhets). Además, el aceite lubricante que circulaba en el motor se enfriaba en el enfriador de aceite y en el cárter del motor , cuyo sumidero tenía una superficie acanalada para ayudar a disipar el calor. A diferencia de los Zaporozhets, no había termostatos en el sistema de enfriamiento del motor, el conductor mantenía manualmente el régimen de temperatura del motor durante el calentamiento y en condiciones invernales debido a las persianas instaladas entre el revestimiento delantero y el ventilador , impulsado por el manija en el panel de instrumentos (que era mucho más confiable que el ajuste automático de los flujos de aire en los "Zaporozhets"). El calefactor interior, realizado en forma de unidad independiente, podría utilizarse para el precalentamiento del motor en invierno.

La transmisión LuAZ en su conjunto se caracteriza por la relativa simplicidad del dispositivo según los estándares de los SUV (caja de cambios de dos ejes, ausencia de ejes cardán y caja de transferencia), lo que afecta positivamente las características dimensionales de masa y la confiabilidad. El engranaje principal y la caja de cambios de dos ejes están ubicados en la parte delantera del automóvil y se combinan en una sola unidad ( transexl ), en parte similar a la que se usa en los automóviles Zaporozhets (el cárter, excepto la tapa trasera, y muchas otras partes están unificados con la caja de cambios de los modelos "Zaporozhtsev" de 1.2 litros y 40 caballos de fuerza). El cambio de marchas se realiza mediante una palanca en el piso ubicada en la tapa trasera de la caja de la caja de cambios, y el diseño de los cambios difiere del tradicional (“espejo”): la primera marcha se engrana moviendo la palanca de punto muerto a sí misma y hacia atrás, la segundo - hacia sí mismo y hacia adelante, el tercero - desde neutral hacia atrás, el cuarto - desde neutral hacia adelante, hacia atrás - desde neutral lejos de usted y hacia adelante. Dentro de la tapa de la carcasa de la caja de cambios, también está montado un mecanismo de toma de fuerza del eje de salida, que se utiliza para impulsar varios equipos agrícolas o (en las versiones con tracción total) para impulsar el eje trasero y (también en las versiones con tracción total). versiones de transmisión) cambios descendentes.

Desde el principio, la caja de cambios de los autos LuAZ tenía un rango completamente sincronizado de marchas hacia adelante y un embrague hidráulico (su característica externa es un conector tecnológico en el medio de la caja de cambios principal), a diferencia de Zaporozhets, en el que las variantes con motores con un volumen de trabajo de 750 y 877 cm³ fueron equipados con una diferente según la arquitectura ("Fiat"), una caja con una primera marcha no sincronizada y una transmisión por cable de embrague (con un conector tecnológico entre la campana del embrague y la carcasa de la caja de cambios) . Las variantes de LuAZ con el motor MeMZ-969 de 877 cc se diferenciaban de las posteriores de 1.2 litros solo en una campana de embrague diferente (hecha junto con la mitad delantera de la carcasa de la transmisión final). La caja de cambios para los Zaporozhets con un motor de 1.2 litros se diseñó sobre la base de la transmisión LuAZ eliminando el mecanismo de toma de fuerza con un engranaje reductor de su diseño, instalando un par de engranajes de cuarta velocidad con una relación de transmisión más alta y desarrollando un nuevo mecanismo de cambio de marchas diseñado para la tracción remota.

Para las modificaciones de tracción total, la rotación se transmite desde el eje de toma de fuerza de la caja de cambios a la caja de cambios del eje trasero mediante un eje delgado que no tiene bisagras, encerrado dentro del tubo de transmisión que conecta la caja de cambios y las cajas del eje trasero. Por lo tanto, todas las unidades de transmisión del vehículo, a excepción de los semiejes, están encerradas esencialmente en un cárter sellado común, que es un legado del pasado anfibio de LuAZ. El eje trasero está deshabilitado en el estado normal de la transmisión, se puede conectar desde el asiento del conductor, para lo cual es necesario mover la palanca ubicada a la izquierda de la palanca de cambios a la posición trasera (cuando la palanca está en la posición posición delantera, el eje trasero se desactiva en consecuencia). No hay diferencial central , por lo que cuando se conduce por carreteras pavimentadas, el eje trasero debe apagarse y el automóvil se convierte en tracción delantera. La misma palanca también controla el cambio descendente: para activarlo en el modo de eje trasero conectado, debe alejar la palanca de conexión del eje trasero y moverla hacia adelante, mientras que la palanca de cambios debe estar en la posición neutral.

Para evitar que patine una de las ruedas traseras, el diferencial del eje trasero se puede bloquear a la fuerza desde el asiento del conductor mediante una palanca curva ubicada junto a la palanca del freno de estacionamiento. El mecanismo de bloqueo es con un embrague de engranajes. No hay bloqueo del diferencial del eje delantero.

Suspensión: barra de torsión , brazos de arrastre, con grandes carreras. Ruedas  : 13 pulgadas, con un dibujo desarrollado de la banda de rodadura para barro. El patrón de los tornillos de las ruedas corresponde al utilizado en los vehículos de tracción trasera Moskvich, pero las ruedas en sí son originales, con un gran desplazamiento positivo y, a diferencia del resto de productos AvtoZAZ, tienen un diseño de disco.

Frenos: tambor en todas las ruedas, accionados hidráulicamente, sin refuerzo.

Modernización

LuAZ-969A

En 1975, entró en producción la modificación LuAZ-969A con un motor MeMZ-969A mejorado [1] (1,2 l, 40 hp). Fue el primer automóvil de Lutsk que llevó la marca LuAZ. Podría distinguirse de ZAZ-969V y ZAZ-969 por la presencia de una ventana en el toldo. Se produjeron alrededor de 30.5 mil autos de este modelo.

En 1977, también se lanzó un lote de furgonetas cerradas totalmente metálicas. E. Thompson en su trabajo sobre automóviles soviéticos se designa como LuAZ-969F.

LuAZ-969M

LuAZ-969M : una modificación actualizada y rediseñada (en desarrollo desde 1973): se introdujo en noviembre de 1977 [2] , la producción en serie se dominó en 1979. Se distinguió por un mayor kilometraje a 100 000 km antes de la primera revisión, una parte agregada actualizada (una batería 6TST-50EMS más potente, faros nuevos) [1] , así como la forma, el diseño y la carrocería. Una diferencia notable de esta modificación en apariencia es la parte delantera modificada.

• LuAZ-969M

• Vista trasera

• LuAZ-969M

• lugar de trabajo del conductor

Esta modificación estaba equipada, como su predecesora, con un motor MeMZ-969A de 1.2 litros y 40 caballos de fuerza, sin embargo, estaba equipada con una unidad de freno separada con un reforzador de vacío hidráulico en el circuito delantero. La apariencia del automóvil se modernizó: los paneles frontales, la forma del parabrisas han cambiado. Las puertas estaban equipadas con cerraduras, sus ventanas laterales recibieron un marco rígido y en la cabina aparecieron "ventanas", un panel de instrumentos suave, una columna de dirección de seguridad y asientos "Zhiguli".

Incluso antes del lanzamiento de la serie LuAZ-969M, fue muy apreciada en la Exposición de Logros Económicos de la URSS, y en 1978 en el salón internacional de la ciudad de Turín ( Italia ) (como se indica en varias fuentes) entró en el Los diez mejores coches de Europa. En 1979, en una exposición internacional en la ciudad de Ceske Budejovice ( Checoslovaquia ), recibió una medalla de oro como uno de los mejores autos para los aldeanos.

Sobre la base de este automóvil, se creó un tractor de aeródromo LuAZ-2403 , diseñado para remolcar aviones y carros de equipaje [3] [4] .

LuAZ-1302

• ruedas - 4.5J / 13;
• neumáticos - 175 / 80R13.

En 1991, comenzó la producción a pequeña escala de LuAZ-1302 . La diferencia clave de esta modificación es el motor de generación MeMZ-245-201K diseñado para Tavria y LuAZ-1301 [5]  (1,1 l, 53 hp, refrigeración líquida).

Las diferencias externas con el "969M" consistían en la apariencia de un espaciador grueso entre el panel frontal y los guardabarros delanteros, así como la transferencia de la luz de posición de la luz de posición al faro. El automóvil tenía largueros reforzados , un nuevo panel de instrumentos, aislamiento adicional de ruido y vibraciones y asientos más cómodos de Tavria (en términos de producción, se instalaron viejos asientos Zhiguli). El consumo de combustible y el ruido se han reducido significativamente, la dinámica ha mejorado.

El 9 de mayo de 2002, la planta decidió detener la producción de LuAZ-1302 (en lugar de lo cual se suponía que dominaría la producción de LuAZ-1301M) [6] .

Modificaciones

Familia "969"

• ZAZ-969V / LuAZ-969V / LuMZ-969V (1966 o 1967-1971 o 1972) - versión temporal, tracción delantera;
• ZAZ-969 / LuAZ-969 (1971-1975) - serie con fórmula de rueda 4x4;
• LuAZ-969A (1975-1979): la primera modernización, motor MeMZ-969A;
• LuAZ-969M (1979-1996) - la segunda modernización, un cuerpo actualizado;

Familia "1302"

Variantes con motores refrigerados por líquido, principalmente MeMZ-245. La producción finalizó el 9 de mayo de 2002 [7]

• LuAZ-13021 (prototipo): una modificación de carga del LuAZ-969M con una base extendida 200 mm y una plataforma de carga [8] . Más tarde, se cambió el tipo de carrocería a bordo y 1302 se convirtió en la base para el modelo de producción;
• LuAZ-13021  es un camión de plataforma en serie con una capacidad de carga útil de 400 kg [9] . Algunas opciones estaban equipadas con una caja de cambios de Moskvich-2141 sin transmisión al eje trasero;
• LuAZ-13021-03  : modificación del modelo 13021 con cabina dura normal y techo corredizo;
• LuAZ-13021-04  es una modificación del modelo 1302 para carga y pasajeros con distancia entre ejes larga, diseñada para equipos de reparación móviles para dar servicio a líneas eléctricas y tuberías. Hay cuatro asientos en una cabina doble, se pueden transportar hasta 250 kg de carga en una plataforma de carga acortada [10] ;
• LuAZ-1302-05 "Foros"  (1998) es una modificación comercial del LuAZ-1302 con un motor diesel italiano "Lombardini" LDW-1404 de 37 caballos de fuerza y ​​un cuerpo abierto con arcos de seguridad [11] .
• LuAZ-13021-07  es una variante del modelo 13021-04 con una carrocería alargada tipo furgoneta con techo de fibra de vidrio y puerta trasera de metal [10]
• LuAZ-13021-08  es una modificación del modelo 13021-07 para el servicio de ambulancias. La parte superior es de fibra de vidrio. Para una colocación conveniente de la camilla, la parte trasera del cuerpo se ha extendido más de 600 mm, en relación con lo cual se ha aumentado el voladizo trasero. La carrocería tiene cuatro puertas: una a la izquierda, dos a la derecha y la trasera [10]

Notas

1. ↑ 1 2 L. Perel. Y ahora "969M". Diseñador jefe sobre la modernización del jeep Lutsk // revista "Detrás del volante", No. 10, 1978. pp. 10-11
2. ↑ L. Shugurov. La experiencia de los ganadores // revista "Al volante", No. 11, 1977. pp. 8-11
3. ↑ LuAZ-2403 . aviaros.narod.ru Recuperado: 21 noviembre 2018. (indefinido)
4. ↑ Dmitry P. LuAZ-2403: un SUV compacto de la época de la URSS . COCHE.RU._ _ Consultado el 16 de octubre de 2021. Archivado desde el original el 16 de octubre de 2021. (Ruso)
5. ↑ Revista "Al volante", No. 9, 1992. Pág. 13
6. ↑ Nuez de cereza cerca de la choza... Un intento de revisar la industria automotriz ucraniana // revista "Detrás del volante", No. 1, 2003. pp. 84-86
7. ↑ Sviatoslav Volynets. "Volynyanka" se ha ido. ¡Viva el SUV LuAZ - 1301! Archivado el 25 de junio de 2018 en Wayback Machine // "2000" Weekly, 9 de mayo de 2002
8. ↑ V. Arkusha. A la sombra de los gigantes. // revista "Al volante", No. 8, 1989. p.3
9. ↑ Window into car light // revista "Behind the wheel", No. 11, 1994. p.9
10. ↑ 1 2 3 Leonid Sapozhnikov. Mulas de LuAZ // revista "Detrás del volante", No. 10, 1999. pp. 63-64
11. ↑ De la taiga a... Playas brasileñas // revista "Al volante", nº 8, 1998. p. 42

Enlaces

• L. Perel. Coche pequeño de Lutsk . Al volante , nº 3, 1974 (marzo de 1974). Fecha de acceso: 18 de febrero de 2022. (indefinido)
• Serguéi Kanunnikov. LuAZ-969: el único que ya no existe . Al volante , nº 8, 2021 (agosto 2021). Fecha de acceso: 18 de febrero de 2022. (indefinido)