McCudden, James

James McCudden
inglés  James McCudden
Apodo Amapola
Fecha de nacimiento 28 de marzo de 1895( 03/28/1895 )
Lugar de nacimiento Gillingham, Kent , Reino Unido
Fecha de muerte 9 de julio de 1918 (23 años)( 09/07/1918 )
Un lugar de muerte Axis-le-Château , Francia
Afiliación  Gran Bretaña
tipo de ejercito aviación
Años de servicio 1910-1918
Rango importante
Parte Escuadrón
Batallas/guerras Primera Guerra Mundial
Premios y premios
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James Thomas Byford McCudden ( Ing.  James Thomas Byford McCudden ; 28 de marzo de 1895 - 9 de julio de 1918) - Piloto de combate británico, participante en la Primera Guerra Mundial , uno de los pilotos con más títulos en la historia británica .

Nacido en 1895 en una familia de militares, McCudden se unió a Royal Engineers en 1910 . Interesado en la mecánica, se transfirió al Royal Flying Corps (RFC) en 1913. Al comienzo de la guerra en 1914, realizó una serie de vuelos como observador y en 1916 se tituló como piloto de combate.

McCudden obtuvo su primera victoria el 6 de septiembre de 1916. El 15 de febrero de 1917 ya contaba con cinco victorias en su haber. Durante los siguientes seis meses se desempeñó como instructor y voló patrullas defensivas sobre Londres . Regresó al frente en el verano de 1917. En el mismo año, derribó 31 aviones enemigos, obtuvo varias victorias 11 veces en un día.

McCudden recibió seis medallas británicas y una medalla francesa, lo que le valió más honores de combate que cualquier otro aviador británico de la Primera Guerra Mundial. También fue uno de los líderes en la vida de servicio. Para 1918, gracias en parte al periódico Daily Mail , McCudden se había convertido en uno de los aviadores más famosos de las Islas Británicas .

Al momento de su muerte, tenía 57 victorias aéreas en su cuenta, se convirtió en el séptimo en la lista de los ases más exitosos de la guerra. A diferencia de otros ases de los países de la Entente , McCudden obtuvo una parte importante de sus victorias en el territorio controlado por los Aliados [1] . Esto permitió identificar a casi 2/3 de sus víctimas [2] . Obtuvo la mayoría de sus victorias con el Escuadrón No. 56 RFC; 52 de 57 victorias - en el avión Royal Aircraft Factory SE5a .

El 9 de julio de 1918, McCudden murió en un accidente aéreo cuando su avión se estrelló debido a una falla en el motor. En el momento de su muerte, se encontraba en el grado de mayor. McCudden está enterrado en el cementerio de guerra británico en Beauvoir-Vavan, Francia .

Primeros años

James McCudden nació en Gillingham, Kent , hijo del sargento mayor William H. McCudden y Amelia Byford. Su padre estuvo en el ejército la mayor parte de su vida. Cuando era adolescente, se unió a los Ingenieros Reales y sirvió en la Compañía No. 24. En 1882, William McCudden luchó en la Guerra Anglo-Egipcia , en la Batalla de et Tel el Kebir . Durante la batalla, rescató a un soldado herido que estaba bajo fuego y recibió un premio. Sin embargo, cuando resultó que actuó en contra de las órdenes, se le negó el premio. Sin embargo, William se desempeñó en ingeniería durante mucho tiempo y finalmente se convirtió en instructor en la Escuela de Ingeniería Militar como suboficial . Por el lado materno de la familia, James también tenía militares; su bisabuelo sirvió como capitán en los Royal Marines a bordo del HMS Poictiers [ 3] .

En 1890, William McCudden y Amelia Byford (1869–1955) se casaron. Tuvieron seis hijos: William Thomas James (3 de abril de 1891 - 1 de mayo de 1915), Mary Amelia (23 de enero de 1893 -?), James Thomas Byford (28 de marzo de 1895 - 9 de julio de 1918), Kathleen Annie (diciembre 1, 1899 -? ), John Anthony (14 de junio de 1897 - 18 de marzo de 1918) y Maurice Vincent (31 de octubre de 1901 - 13 de diciembre de 1934). John y William McCudden se convirtieron en pilotos de combate, pero ambos murieron en el aire: John murió en acción durante la guerra [3] .

Después de la Gran Guerra, William H. McCudden asumió un puesto en el Departamento del Aire como suboficial , pero murió trágicamente en la estación de tren de Clapham Junction el 7 de julio de 1920. Cuando se puso de pie para darle a la mujer su asiento en el compartimiento, la puerta se abrió y él cayó en el camino de un tren que se aproximaba [4] . El hijo menor, Maurice Vincent, se convirtió en aviador y sirvió en la Royal Air Force , retirándose en 1933 debido a una enfermedad. Al año siguiente murió de colitis [5] .

En 1909, los McCudden se mudaron a Sheerness y James se mudó a Garrison School. Se dedicaba al tiro, al boxeo y era un estudiante bastante exitoso. Tras la jubilación del padre, la familia empezó a tener problemas económicos. A la edad de 15 años, James McCudden tomó la decisión de ir a trabajar. Consiguió un trabajo como mensajero en la oficina de correos. Al mismo tiempo, McCudden comenzó a interesarse por la aviación. En las cercanías de Leysdown, en la isla de Sheppey , se abrió uno de los primeros centros de aviación. McCudden y sus hermanos asistían a menudo a las reuniones de Pioneer Aviator. McCudden podría pasar horas viendo los primeros aviones en vuelo. En ese momento, decidió que quería convertirse en piloto [6] .

Servicio militar

Cuerpo de Ingenieros Reales y Real Cuerpo Aéreo

Desafortunadamente para McCudden, tuvo que dejar en suspenso sus planes de convertirse en piloto. Después de que su padre se jubilara, la familia necesitaba una fuente adicional de ingresos. Como resultado, el 26 de abril de 1910, McCudden se unió al Royal Engineers Corps. El 24 de febrero de 1911 zarpó hacia Gibraltar . McCudden pasó 18 meses en Gibraltar y regresó a Inglaterra en septiembre de 1912. Mientras estuvo en Gibraltar, leyó constantemente la revista Flight , que explicaba la teoría de la aerodinámica, la construcción de aeronaves y los motores de las aeronaves. Completó con éxito su servicio y el 26 de abril de 1913 se convirtió en zapador calificado. El 28 de abril también obtuvo el título de mecánico de aeronaves, 2ª clase. Poco después, se convirtió en miembro del Royal Flying Corps. El 9 de mayo, fue asignado a trabajar como mecánico en el aeródromo de Farnborough [7] [8] .

El primer día, a McCudden se le ordenó volar como observador a la Royal Aircraft Factory BE2 , pero antes de eso hubo un incidente que podría haber acabado con su carrera. Se le ordenó inspeccionar la aeronave en el aeródromo, inspeccionó el Caudron Tipo A y encendió el motor. El avión se puso fuera de servicio y McCudden, al no ver ningún peligro, abrió el acelerador por completo. De repente, el motor se puso en marcha, el avión salió del hangar y se estrelló contra un Farman MF.11 . McCudden observó cómo la hélice desgarraba el ala del Farman y dañaba el automóvil de su comandante estacionado cerca. Pudo llegar a la cabina y apagar el motor, pero el avión logró causar daños importantes. Por esta mala conducta, fue llevado ante el coronel Frederick Sykes, comandante del ala militar de la RFC. Sykes estaba complacido con el progreso general de McCudden, que probablemente fue lo que lo salvó; pero envió a McCudden al bergantín durante una semana y le retuvo el pago de 14 días como compensación por el incidente. Cinco años más tarde, Sykes volvió a encontrarse con McCudden -entonces ya en el apogeo de su fama- y bromeó recordando este episodio, amenazándolo con enviarle la factura del coche [9] .

El 15 de junio de 1913, fue destinado al 3er Escuadrón RFC [10] . Allí voló intermitentemente en un avión Blériot y poco a poco se ganó la reputación de mecánico de primera. En Navidad, se le permitió volar con frecuencia, y McCudden finalmente voló casi 30 horas, principalmente en monoplanos Blériot . El 1 de abril de 1914, fue ascendido a Mecánico de Aeronaves de Primera Clase [11] [12] .

Piloto observador

En agosto de 1914, McCudden fue enviado a Francia como mecánico del Escuadrón No. 3, precedido por la invasión alemana de Bélgica y la declaración de guerra británica a Alemania. El escuadrón operó como una unidad de reconocimiento, mientras que McCudden comenzó a volar como observador. Tras detenerse en Amiens durante unos días, el destacamento procedió a reconocer las posiciones enemigas. El Escuadrón 3 apoyó al Ejército Británico en la Batalla de Mons en Bélgica. El 22 de agosto, McCudden vio por primera vez un avión alemán. El 25 de agosto, los británicos iniciaron su retirada hacia el suroeste hacia París . El Escuadrón 3 usó al menos nueve sitios de aterrizaje diferentes, a menudo retrasando los despegues hasta que el enemigo estaba solo un par de kilómetros detrás. El escuadrón finalmente se estacionó en Melun , al sur de París. En otoño, McCudden participó en la detección de posiciones de artillería alemana cuando los ejércitos aliados participaron en la Primera Batalla del Marne y la Primera Batalla del Aisne . McCudden voló en misiones con un rifle, ya que los aviones no tenían armas aerotransportadas [13] [14] [15] .

McCudden se desempeñó bien y el 20 de noviembre de 1914 fue ascendido a cabo. Durante este período , la Batalla de Flandes estaba ocurriendo, y los aviones Morane-Saulnier L más poderosos se pusieron en servicio con el escuadrón . Unos meses después, el 1 de abril de 1915, recibió el grado de sargento y fue nombrado comandante (suboficial) de todos los ingenieros de su unidad. La alegría de McCudden por el ascenso se vio ensombrecida por la noticia de la muerte de su hermano William en un accidente aéreo mientras volaba un viejo Blériot . Apenas una semana después, su hermana mayor Mary perdió a su marido, que murió el 27 de mayo de 1915 en una explosión que hundió al minador HMS Princess Irene [16] .

McCudden solicitó que se le permitiera volar nuevamente, pero fue rechazado con el argumento de que era demasiado valioso como mecánico para arriesgar su vida. Demostró ser un buen mecánico porque durante el tiempo que estuvo a cargo de la división de ingeniería hubo un número nunca antes visto de incidentes de fallas en el motor. Continuó volando como observador a pesar de que se le negó la autorización para volar [17] .

El 8 de junio, realizó su primera salida oficial como observador. En este momento, la Fuerza Aérea Imperial Alemana recibió al caza Fokker Eindecker , equipado con un sincronizador . El avión, que podía disparar a través de la hélice, pronto se convirtió en una seria amenaza para la unidad de McCudden. El enemigo logró establecer la supremacía aérea durante algún tiempo . McCudden todavía volaba regularmente como observador. El 20 de noviembre de 1915, tuvo un nuevo comandante: Edgar Ludlow-Hewitt. El 27 de noviembre, McCudden realizó un vuelo de 2 horas y 40 minutos persiguiendo un avión de reconocimiento Albatros CI . El 16 de diciembre, como artillero aéreo, repelió un ataque del as alemán Max Immelmann . Mientras disparaba a un Fokker , McCudden vio caer un trozo de papel o tela de un vehículo alemán. A pesar de búsquedas cuidadosas, no se encontró nada en el suelo [17] [18] [19] . El 19 de enero de 1916, McCudden intercambió disparos con otro observador alemán, ninguno de los pilotos resultó herido [20] .

Durante este tiempo, el escuadrón de McCudden también estaba experimentando con tecnología inalámbrica. El Capitán D. S. Lewis, que estaba al mando del cuartel general de vuelo, equipó su BE2a con un receptor de radio, que ayudó a dirigir el fuego de artillería. En abril de 1915 estuvo al mando del 3er Escuadrón y se convirtió en comandante de McCudden. Murió un año después cuando fue derribado por fuego de artillería. No se sabe si McCudden estuvo involucrado en el desarrollo o aplicación de las innovaciones de Lewis [21] .

El 21 de enero de 1916, McCudden recibió la Cruz Militar Francesa por su valentía. Viajó a Lillera , donde el general Joseph Joffre , comandante en jefe del ejército francés, entregó personalmente el galardón . El 23 de enero fue ascendido a sargento y un día después se le ordenó regresar a Inglaterra para comenzar el entrenamiento de vuelo [23] .

Formación de pilotos y trabajo de instructores

El 22 de febrero de 1916, McCudden comenzó el entrenamiento de vuelo en el aeródromo de Farnborough. Comenzó con un vuelo Farman III de 20 minutos . En ese momento, McCudden ya había volado 100 horas como pasajero con 25 pilotos diferentes, incluidas 46 horas como observador desde noviembre de 1915, y tenía una sólida experiencia. Su instructor quedó impresionado con su comprensión de la mecánica y la teoría. Completó seis aterrizajes y cambió al más potente Avro 504 cuando se retiró el último Farman [24] .

El 9 de abril fue destinado a Gosport , donde fue asignado al 41 Escuadrón RFC y el 16 de abril realizó su primer vuelo en solitario en un Farman MF.7 . Más tarde ese día, completó cuatro giros en forma de ocho, planeó desde 370 metros y aterrizó a 40 metros de la marca elegida. Fue certificado por el Royal Flying Club. Realizó 22 vuelos en Gosport, el más largo con una duración de 50 minutos a una altitud de 2100 metros. El 29 de abril, fue enviado para un entrenamiento avanzado a la Escuela Central de Vuelo (CFS) en Upavon, llegando allí el 1 de mayo [25] [26] .

El 7 de mayo, McCudden se convirtió en el suboficial número 107 en recibir un certificado CFS y se convirtió en aviador de segunda clase. Se desempeñó tan bien que fue nombrado instructor. Aceptó a su primer aprendiz después de solo nueve horas de tiempo de vuelo en solitario. Dos de sus alumnos se convirtieron en ases: Jeffrey Hilton Bowman y Edward Mannock [27] [28] [29] . En uno de los vuelos de entrenamiento del Airco DH.1 , la aeronave entró en una peligrosa rotación. McCudden escapó por poco del accidente fatal sacando el avión de un giro [27] .

El 30 de mayo obtuvo el título de piloto de primera clase. La evaluación se basó en sus logros: realizó un aterrizaje forzoso a 45 metros, un vuelo de 15 minutos a una altitud de 1800 metros, un vuelo de 100 km sobre terreno accidentado y un vuelo en solitario de 15 horas. El 24 de mayo pasó la prueba final, realizando un vuelo de dos horas desde Salisbury a Southampton y luego a Basingstoke. Voló 74 horas, muy por encima del mínimo requerido. En junio, cuando se fue a Francia, había volado 121 horas, había recibido 177 lecciones como instructor y había entrenado personalmente a 40 estudiantes piloto [30] .

Volver al frente

El 8 de julio de 1916, McCudden se unió al Escuadrón No. 20. La unidad voló la Royal Aircraft Factory FE2 y tenía su base en el aeródromo de Clermaret, cerca de Saint-Omer . Dos días más tarde hizo su primera salida y participó en la Batalla del Somme . Se ordenó al escuadrón que interceptara y derribara un avión de reconocimiento alemán. McCudden patrulló la región de Ypres y Roeselare . No vio ningún vehículo de reconocimiento enemigo, pero vio un Fokker cerca de Lille . Volando en formación de batalla, los británicos estaban bien posicionados para hacer frente a los combatientes alemanes solitarios, ya que sus artilleros podían proporcionar un fuego defensivo efectivo. El Fokker ganó altura sobre los británicos, intentó lanzar un ataque en picado contra el último avión de la formación, pero, al no poder impactar, no continuó la batalla. Dos días después, McCudden se quedó sin combustible en el área de Lille. La situación se complicó por la densa niebla, hizo un aterrizaje de emergencia de emergencia en el territorio de los aliados, aterrizando en el jardín de un agricultor local. El coche sufrió daños menores [31] . El 2 de agosto participó en la operación de bombardeo contra los hangares de Zeppelin en Bruselas . Durante la operación, un solo Fokker apareció en el horizonte , pero no entró en la batalla [32] .

Esa misma noche, se anunció que McCudden sería transferido al 29 Squadron RFC, que volaba el Airco DH.2 . McCudden disfrutó volando el Airco , considerando que el avión era "más ligero después de volar el FE". Pronto, McCudden se enteró por otros pilotos de que la máquina no era popular y requería un manejo cuidadoso [33] . Sin embargo, el 6 de septiembre de 1916, mientras patrullaba la zona entre Armantière e Ypres, consiguió su primera victoria. Atacó un Albatros B.II completamente blanco y lo derribó. Luego comenzó a perseguir otro avión, pero evitó la batalla. La confirmación de su victoria se recibió tres días después de una unidad del 1er Cuerpo ANZAC [34] [35] . Su oponente se estrelló en la carretera Geluv-Mennin en el área de combate aéreo [36] . Al día siguiente, McCudden podría aumentar el número de victorias. Atacó un monoplano Fokker , pero su arma se atascó. Apagar el motor solucionó el problema, pero el piloto de Fokker aprovechó la oportunidad para iniciar una persecución. Al reiniciar el motor, McCudden se burló del enemigo y estuvo a punto de abrir fuego, pero su arma volvió a atascarse y la pelea terminó de manera inconclusa, cuando el Fokker más rápido se retiró [34] .

McCudden no ganó otra pelea durante un año, pero el 27 de diciembre de 1916 logró evitar ser derrotado en acción. Voló desde Arras a Monchy-aux-Bois, en patrulla su vuelo de seis DH.2 se encontró con una formación enemiga de Albatros D.II. McCudden corrió en ayuda de su compañero soldado Alexander James, quien fue atacado por un caza alemán. Atacó al Albatros de frente, pero su arma se atascó después de 20 rondas. Cuando trató de reparar los daños, se encontró rodeado de cazas alemanes [37] .

Pronto, uno de los oponentes abrió fuego contra McCadene. Cayó bruscamente, pero el piloto enemigo continuó la persecución. A una altitud de 250 metros, McCudden entró en picada, mientras que el alemán se quedó atrás y detuvo la persecución. El avión enemigo fue ametrallado por tropas terrestres británicas, McCudden ya había reparado su ametralladora y se dio la vuelta para comenzar la persecución. El enemigo, sin saberlo, ya estaba demasiado alto, y McCudden lo vio regresar a su enlace y abandonar la zona [37] [38] .

McCudden regresó a la base; a pesar de que fue atacado a tiros, su coche no sufrió daños graves [39] . Sus compañeros de escuadrón se sorprendieron al verlo. Vieron como caía en picada, y temieron que esta maniobra fuera fatal para el piloto, ya querían dar por desaparecido a McCudden. Se ha sugerido que el piloto enemigo no era otro que Manfred von Richthofen , el "Barón Rojo", en cuyo caso McCudden casi se convirtió en la decimoquinta baja del as alemán. Ese día, a Richthofen se le atribuyó el derribo de un " biplano biplaza Vickers ", según la versión oficial, se trataba del FE2b del capitán Quested y el teniente Dixie. Estudios recientes han demostrado que la pelea con McCudden tuvo lugar aproximadamente al mismo tiempo [37] .

1916 terminó positivamente para McCudden. El 28 de diciembre recibió una patente para el grado de oficial, que entró en vigor el 1 de enero de 1917. Se le concedió una licencia de dos semanas y regresó a Inglaterra. El 21 de enero, McCudden regresó a Francia con el grado de segundo teniente. Estaba decidido a aumentar su récord personal de victorias, a pesar de las limitadas características de rendimiento de su DH.2. El mismo día fue derribado por primera y única vez. Atacó al Albatros D.III y deshabilitó su motor. Sin embargo, McCudden fue atacado por otro oponente, y tuvo que interrumpir la pelea debido a un daño grave en una de las palas de su hélice. Otro DH.2 intervino y McCudden aterrizó cerca de Arras, ordenó una nueva hélice y voló de regreso a la base. Dado que ninguno de los participantes en la batalla sabía sobre el destino futuro de Albatros , no se recibieron reclamos de victoria [40] .

En 1917, McCudden obtuvo nuevas victorias. Derribó dos aviones biplaza: el 26 de enero y el 2 de febrero. El 5 de febrero atacó un Albatros C.III , que regresaba de un reconocimiento fotográfico. Se acercó al enemigo desde la dirección del sol para cegar al artillero y derribó al enemigo sobre la línea del frente, donde también fue atacado por la artillería británica. Diez días después se enfrentó al Albatros , escoltado por el LFG Roland C.II. Después de una breve pelea de perros y persecución, los Albatros lograron escapar, pero McCudden destruyó a Roland , que se estrelló cerca de Monchy. Al día siguiente, McCudden recibió la Cruz Militar por su quinta victoria . El premio fue anunciado el 12 de marzo [41] .

Regreso a Inglaterra

El 23 de febrero, McCudden regresó a Inglaterra y nuevamente fue asignado como instructor. Estaba un poco angustiado porque sentía que gradualmente comenzaba a afirmarse como piloto de combate. También esperaba que su escuadrón recibiera pronto el avión francés Nieuport 17 , que era más adecuado para combatir a los cazas Albatros y Halberstadt D.II que los obsoletos DH.2. El comienzo de 1917 estuvo marcado por una expansión masiva de la RFC, y se necesitaban tutores experimentados para formar a la masa de nuevos estudiantes [42] .

McCudden fue enviado a la 6ª Ala de Entrenamiento en Maidstone y trasladado a Dover el 15 de abril , donde aprendió a pilotar el Bristol Scout . Uno de sus aviones tenía pintado el nombre "Teddy". Ante las sospechas de sus compañeros oficiales, nombró al avión en honor a su novia, la bailarina rubia Teddy O'Neill. McCudden no hizo publicidad de su vida personal, pero había sospechas de que la llevó en vuelos no autorizados en Scout , en particular, tales payasadas se registraron en su libro de registro en abril. Elogió la calidad de su Scout a pesar de que tuvo dos accidentes en esta aeronave: el 29 de abril y el 2 de junio. Mientras servía en Dover, McCudden conoció a su hermano John, quien también había ido allí para entrenarse como piloto. Para evitar acusaciones de parcialidad, se mantuvo alejado de su hermano, una situación que divirtió a los oficiales superiores [43] [44] .

A finales de mayo y junio experimentó con el nuevo Sopwith Pup , que empezó a entregarse a las unidades británicas a partir de enero. Quedó impresionado por la maniobrabilidad del avión y lo volaba con frecuencia. Durante este período, conoció al famoso as Albert Ball , quien compartió con él sus tácticas de atacar aviones de reconocimiento y bombarderos [45] .

El 25 de mayo, el enemigo comenzó a realizar incursiones en el Gotha G.IV , durante las cuales los bombarderos pesados ​​alemanes atacaron Londres. McCudden intentó interceptar las máquinas de alto vuelo y el 13 de junio, por fin, una de ellas estuvo dentro del alcance. Abrió fuego, pero el enemigo lo esquivó y siguió su curso. Persiguió la formación 34 km hasta el mar, pero no pudo acercarse a menos de 160 metros. El 7 de julio derribó un Gotha , tripulado por el teniente Erwin Kollberg y Walter Aschoff ( unidad de bombarderos Bogohl 3 ). Dañó un segundo bombardero y evitó por poco ser atropellado por un automóvil mientras pasaba volando. En uno de los allanamientos , la bala de un artillero de Gotha golpeó su parabrisas [46] . Las incursiones continuaron, pero solo unos pocos Gothas fueron derribados por las defensas aéreas británicas [45] [47] [48] .

Antes de regresar a Francia, McCudden se reunió con los hermanos Frank y Harold Barnwell, ingenieros jefe de Vickers Limited . Compartió con los Barnwells información sobre el diseño y operación de aeronaves. Los hermanos apreciaron mucho las perspectivas del piloto. Al verlo volar el Vickers FB9 , los hermanos se convencieron de su habilidad, por lo que a McCudden le ofrecieron volar otras máquinas de su producción. Entre estos vehículos estaba el Vickers FB16 . McCudden afirmó que alcanzó los 219 km/h en este avión, calificándolo de "buen autobús". Otros pilotos notaron que era más rápido que el SPAD francés y el SE5. Con base en esta evaluación, Vickers se acercó al Departamento de Guerra para suministrar aviones a la línea del frente. Sin embargo, el automóvil no entró en producción en masa. McCudden creía que los problemas del motor (tendencia a sobrecalentarse) eran un factor importante en el fracaso del prototipo [49] .

Con los Escuadrones N° 66 y 56

En junio, McCudden se unió al Escuadrón No. 66 RFC, que tenía su base en Ayr-sur-la-Lis , la formación estaba armada con Sopwith Pups . Hizo un curso de actualización, pero su tiempo en el escuadrón no fue destacable. Se le ordenó volar con un grupo, no solo. Voló 47 horas y completó 21 patrullas. Se encontró con el enemigo seis veces, pero no derribó un solo avión. Finalmente, derribó dos cazas Albatros DV , logrando su sexta y séptima victoria aérea el 21 y 26 de julio respectivamente [47] .

Durante su tiempo con el escuadrón, voló 13 cachorros diferentes . Terminó regresando a Inglaterra para conseguir un nuevo avión. El 12 de agosto de 1917 despegó de Rochester , momento en el que se produjo una incursión de Gotha , durante 30 minutos voló a una altura de 5200 metros sobre la bahía de Herne, intentando interceptarlos. Una vez más, no pudo acercarse al Gotha de alto vuelo [47] . Después de regresar de una salida, se le informó que había sido transferido al 56º Escuadrón recién formado, que resultó ser una unidad muy exitosa en el Frente Occidental . La unidad volaba cazas Royal Aircraft Factory SE5 (SE5a), que se encontraban entre los aviones de combate más eficientes, posiblemente los mejores cazas británicos de la guerra. Estaban bien armados y eran muy rápidos para su época [50] .

Además del equipamiento técnico, la escuadra contaba con personal experimentado: Albert Ball (44 victorias), Arthur Rhys-Davids (27) y el ex alumno de McCudden, Geoffrey Hilton Bowman (32). Ball murió en mayo de 1917, pero McCudden voló y luchó junto a Rhys-Davids, Bowman, Richard Maybury, Reginald Hoydge y Keith Muspratt .

Una gran cantidad de victorias de colegas llevó a McCudden a aumentar su historial. El líder de escuadrón, el mayor Richard Bloomfield, notó las cualidades de liderazgo de McCudden y esperaba que pudiera ayudar a convertir la unidad en un equipo de combate efectivo. En ese momento, los pilotos, aunque tenían talento, trabajaban más individualmente en el combate. Después del primer vuelo con ellos, Bloomfield prometió nombrar a McCudden para el puesto de comandante de vuelo. Asumió formalmente el mando el 14 de agosto [47] [50] .

McCudden aportó su amplio conocimiento técnico al Escuadrón 56. A menudo inspeccionaba los aviones de su vuelo, exigiendo un alto nivel de calidad mecánica. Él creía que cuanto más correctamente se depurara la aeronave, menos probable sería perder pilotos por fallas estructurales o mecánicas, que en ese momento eran la causa de muchas muertes entre los miembros de la tripulación. Los aterrizajes forzosos rara vez eran letales debido a la baja velocidad, pero nadie quería estar detrás de las líneas enemigas, especialmente porque el RFC estaba adoptando una postura ofensiva [51] .

Cuando McCudden llegó al No. 56, ciertamente nos mantuvo alerta desde el principio. En las primeras semanas, probó casi todas las mecánicas en vuelo, y no pareció gustarle ninguna. Finalmente, el cabo Tom Rogers y yo fuimos designados como sus mecánicos, y el cabo Bert Card como especialista en montaje, y desde ese día nos hicimos amigos [51] .Alex J. Gray, mecánico de aeronaves de primera clase, escuadrón 56

Nuevas victorias

El 31 de julio comenzó la Batalla de Passchendaele , en la que participó activamente el escuadrón de McCudden. La unidad tenía la tarea de asegurar la superioridad aérea para que los bombarderos RFC y las unidades de reconocimiento pudieran operar con relativa libertad. Los alemanes utilizaron una estratagema militar, concentrando sus aviones numéricamente superiores en los puntos más importantes del frente. Entre el personal de sus unidades también hubo muchos ases exitosos. Durante todo el verano, el SE5 luchó contra cazas alemanes [52] [53] .

El 18 de agosto de 1917, McCudden obtuvo su primera victoria con el Escuadrón No. 56 sobre Albatros DV . Otra victoria al día siguiente y dos el 20 de agosto aumentaron su cuenta de siete a 11 victorias. Estaba satisfecho con su éxito, pero regañó a los armeros por sus frecuentes problemas con las armas laterales. Durante las próximas cuatro semanas, su automóvil tuvo problemas con el motor y atascos de armas. Solo infligió daño a los aviones enemigos, pero no pudo derribar a nadie. Un día, un explorador de DFW CV al que atacó disparó a través de su motor y atascó su arma. El avión tuvo que ser enviado para reparaciones mayores. Recibió un nuevo caza, con el número B4863, que posteriormente voló permanentemente [54] .

McCudden confiaba en que su auto permanecería en óptimas condiciones de combate. Estuvo tres días trabajando con sus mecánicos y armeros, le desmontaron el sincronizador de la ametralladora Vickers . Primero, dispararon al campo de tiro e hicieron ocho vuelos de prueba, disparando a objetivos terrestres. Sus armeros bromearon diciendo que sus armas nunca funcionarían en el aire si las desgastaba en el suelo. Sus armas continuaron atascándose, gracias a esto, el 14 de septiembre de 1917, su oponente Ernst Wiegand pudo escapar y, al estar herido, realizó un aterrizaje de emergencia en Alemania. Dado que no hubo testigos del accidente, a McCudden no se le atribuyó la victoria [54] .

El 19 de septiembre, McCudden atacó un Rumpler C.IV , obligó al enemigo a bajar a una altura de 300 metros. Cuando el enemigo intentaba evadir el bombardeo, una cámara y placas fotográficas cayeron de su avión. McCudden no lo siguió, pero vio a alguien más. Esta vez atacó desde la dirección del sol, así como desde atrás y desde abajo. Su ametralladora Lewis se atascó después de un disparo, pero su Vickers disparó 60 tiros y el Rumpler se estrelló detrás de las líneas enemigas. Otros pilotos y artilleros confirmaron la victoria. El 23 de septiembre, McCudden derribó un DFW CV para su victoria número 13. [ 54]

Después de esta victoria, su vuelo se enfrentó al as Fokker Dr.I de Werner Voss (48 victorias) y al Albatros de Karl Menkhoff . A Foss le ayudaron los frecuentes problemas con las armas de sus oponentes. Derribó dos SE5, pero Rhys-Davids logró derribarlo. McCudden recordó la batalla así:

Estaba muy bajo... todavía bajo el fuego del SE... Rhys-Davids era el piloto. Me di cuenta de que los movimientos del triplano eran muy erráticos... lo vi caer en picado... y luego vi que el triplano golpeaba el suelo y se desvanecía en mil fragmentos. Mientras viva, nunca olvidaré mi admiración por este piloto alemán que luchó sin ayuda contra siete de nosotros durante diez minutos y también disparó varias balas contra nuestros vehículos. Su vuelo fue soberbio, su coraje maravilloso, y en mi opinión fue el piloto alemán más valiente con el que tuve el honor de presenciar el combate .

Durante septiembre y octubre, McCudden agregó cinco victorias a su lista, incluido el derribo de un LVG CV el 26 de septiembre, lo que aumentó su puntaje de 13 a 18. El 6 de octubre, recibió el broche de su Cruz Militar. Cinco victorias más en noviembre elevaron su puntaje a 23 [56] [57] .

En diciembre, derribó a 14 enemigos más, varios de ellos durante la Batalla de Cambrai . Derribó cuatro aviones el 23 de diciembre, tres el 28 de diciembre y dos más el 29 de diciembre [56] . En diciembre de 1917 recibió la Orden de Servicios Distinguidos . El vizconde Hugh Trenchard le envió mensajes de felicitación en dos ocasiones , el 6 y el 12 de diciembre: “Excelente trabajo. Eres maravilloso. Tu trabajo ha sido el mejor últimamente [58] ."

Para entonces, McCudden se había acostumbrado a la realidad de las peleas de perros y disfrutaba de su propio éxito. Periódicamente, mostró cierta empatía por sus oponentes, la mayoría de los cuales no sobrevivieron a sus ataques. El 24 de enero, tras reclamar su victoria aérea número 43, comentó:

Este equipo de DFW merecía morir porque no tenían idea de cómo protegerse, lo que demostró que durante el entrenamiento deben haber estado relajados y perezosos y probablemente les gustaba ir a Berlín con demasiada frecuencia en lugar de perseverar en su entrenamiento y aprender tanto como podían. mientras tuvieron la oportunidad. No tenía simpatía por estos muchachos, y esa es la evaluación mental que formé sobre ellos cuando regresé a mi aeródromo para informar sobre la destrucción de mi 43ª victoria aérea [59] .

McCudden se acercó gradualmente a Albert Ball, a quien se le atribuyeron 44 aviones enemigos derribados. Nueve victorias más en enero de 1918 elevaron su puntaje de 37 a 46. En febrero, 11 aviones elevaron su puntaje a 57, cuatro de los cuales derribó el 16 de febrero. Después de la victoria número 57, probablemente derribó el 58, el Hannover CL.III  , pero cayó en el territorio controlado por el enemigo, el arma de McCudden se atascó después de 300 disparos [60] .

En este punto, McCudden mostraba signos de trauma de combate . Últimamente, esto se ha manifestado en su deseo de ganar a toda costa, generalmente abordando las batallas con más prudencia. Sabiendo que pronto sería enviado a casa, estaba obsesionado con la idea de ponerse al día con el "Barón Rojo". Sus contribuciones han sido de considerable beneficio para el Escuadrón No. 56; el destacamento reclamó 175 aviones enemigos, afirmando que 14 pilotos murieron y desaparecieron, y siete fueron hechos prisioneros. Los pilotos comandados por McCudden derribaron 25 aviones, mientras que la pérdida de sus subordinados ascendió a cuatro personas. Celebrando su éxito, McCudden cenó con el general de brigada John Higgins, y la noche siguiente fue invitado personalmente al cuartel general del general Julian Byng , comandante del 3.er ejército británico [60] [61] [62] .

Poco después del 5 de marzo, McCudden fue trasladado a casa. Más de 50 oficiales se reunieron para una cena oficial de despedida y el 4 de marzo le obsequiaron una maqueta plateada de su SE5A [63] . McCudden ya no derribaba a los oponentes. En los ocho meses restantes de la guerra, solo los pilotos británicos Billy Bishop (72), Mick Mannock (61) y Raymond Collishaw (60) superaron su número total de victorias mientras servían en la RFC (y luego en la Royal Air Force) [ 64] . Entre los extranjeros, solo fue superado por tres: Ernst Udet (62), René Paul Fonck (75) y Manfred von Richthofen (80).

Tácticas de combate

McCudden favorecía las tácticas de caza en solitario. La táctica principal de McCudden implicó el uso de la sorpresa y el riesgo mínimo. Se acercó al enemigo y atacó inesperadamente a quemarropa [65] . Además, su método de zambullirse detrás y debajo de los vehículos enemigos antes del comienzo del bombardeo funcionó especialmente bien [56] .

En junio-mayo de 1917, McCudden se reunió con otro as, Albert Ball, quien compartió con él parte de su experiencia táctica. Ball aconsejó a McCudden que volara debajo de su objetivo, en el punto ciego del observador, y apuntara directamente debajo de él, y luego disparara. McCudden se interesó en esta táctica y sintió que le daría muchas más posibilidades de derribar aviones enemigos. No se sabe si McCudden usó las tácticas de Ball en la batalla y, de ser así, con qué frecuencia y cuántas victorias ganó de esta manera [45] [66] .

Se sabe que McCudden se mostró bien en las tácticas de persecución, se acercó al enemigo, que voló más alto, apuntó con el arma del ala y disparó contra el automóvil alemán. El enemigo se enteró del ataque cuando las balas perforaron la parte inferior del fuselaje de la aeronave, esto muchas veces provocó la muerte o lesiones de la tripulación, perforaron los tanques de combustible y desactivaron los motores. El arma con un cargador de tambor también se podía recargar en la posición baja, mientras que McCudden tenía al menos dos tambores de repuesto que guardaba en la cabina [67] .

Intentos de modificar el SE5a

El interés de larga data de McCudden en la mecánica lo llevó a modificar su avión para mejorar el rendimiento de combate. Hizo una serie de modificaciones a su avión que le permitieron superar a cualquier otro SE5 avanzado y posiblemente a cualquier otro caza alemán de la época. Los cambios de McCudden se realizaron con un objetivo principal en mente: aumentar la altitud máxima de vuelo [68] . Logró cierto éxito en el combate a gran altura sin estos experimentos. Por ejemplo, el 23 de diciembre de 1917, interceptó un avión enemigo a una altura de 5500 metros y lo obligó a descender a una altura de 2450 metros, luego derribó al enemigo y obtuvo su trigésima victoria. Es de destacar que casi muere en la batalla cuando el ala del enemigo se desprendió y casi golpea su propio avión [69] .

McCudden siempre tuvo dificultades para interceptar aviones de reconocimiento alemanes de alto vuelo. El último Rumpler C.VII que entró en servicio con los alemanes resultó particularmente difícil de alcanzar. Con un motor de 240 caballos de fuerza, podía volar a altitudes de hasta 7.300 metros y, por lo tanto, estaba fuera del alcance de cualquier enemigo potencial. El techo de SE5 alcanzó solo 5200 metros. La mayoría de los pilotos estaban dispuestos a aguantarlo, pero McCudden no [68] .

A través de una cadena de suministro desconocida, obtuvo los pistones de alta compresión utilizados en los últimos motores Hispano-Suiza 8 y los instaló en la planta de energía de su avión. En las pruebas, fue capaz de desarrollar una velocidad mucho mayor. Redujo el peso de la aeronave acortando los tubos de escape. También instaló un spinner de un avión enemigo capturado, que creía que aumentaba la velocidad en 5 km/h [68] y también reducía el ángulo diedro del ala para aumentar la maniobrabilidad [69] .

El último cambio fue la instalación de un amortiguador más simple (ventilación del radiador), que estaba destinado a calentar la cabina eliminando el calor del motor. Para McCudden, este aspecto era muy importante. McCudden tuvo que pasar largos períodos de tiempo a gran altura en condiciones de frío extremo. En 1916, mientras piloteaba un DH2, sufrió un gran dolor, ya que la circulación normal de sus músculos solo se restableció cuando aterrizó. McCudden informó varios efectos secundarios comunes de volar a gran altura. Se quejaba de mareos, pero lo atribuía al frío más que a cualquier forma de hipoxia . El aire a gran altura es demasiado delgado, lo que provoca dificultad para respirar. La medicina aeronáutica estaba en sus primeras etapas de desarrollo, por lo que los pilotos tenían que resolver los problemas operativos por su cuenta. Solo los bombarderos de gran altitud estaban equipados con equipo de oxígeno para ayudar a respirar. A pesar de las dificultades circulatorias, McCudden demostró ser sorprendentemente resistente a los efectos de volar a gran altura sin equipo especial [68] .

Los resultados de las modificaciones de McCudden no se registraron en gran medida. Se cree que subió a 3.000 metros en nueve minutos, acortando el tiempo estándar en unos cinco minutos. Puede haber sido una exageración, pero no queda ningún registro del vuelo de McCudden. Registró una velocidad máxima respecto al suelo de 220 km/h en su cuaderno de bitácora. Logró estos resultados con los recursos limitados de un escuadrón de combate y sin ninguna ayuda oficial .

En un esfuerzo por probar sus modificaciones, comenzó a operar el avión el 28 de enero de 1918. Hasta el 16 de febrero, cuando se envió a reparar el No. 8491, obtuvo cinco victorias (de 45 a 50), la última a las 11:30 de ese día. Más tarde ese día, obtuvo otra victoria en un auto diferente [68] .

Reconocimiento

A diferencia de los gobiernos alemán y francés, la Oficina de Guerra británica se mostró reacia a publicar los nombres de soldados y ases individuales y no los utilizó con fines propagandísticos. La excepción más notable fue Albert Ball. Sin embargo, en diciembre de 1917, al propietario del Daily Mail , el vizconde Northcliffe , se le otorgó una posición de liderazgo en el recién creado Ministerio de Información. Northcliffe tenía una sólida formación en aviación. Promovió el "pensamiento aéreo" cuando comenzó el progreso tecnológico en la aviación. El país se enfrentó a un invento como los dirigibles, que podían cruzar el Mar del Norte y el Canal de la Mancha y conllevaban una seria amenaza de bombardeo aéreo. Northcliffe apoyó la creación de la Liga Aérea del Imperio Británico, un grupo de interés diseñado para convencer al gobierno de las perspectivas y el potencial de combate de los aviones [70] [71] .

Como jefe del Ministerio y del Daily Mail , Northcliffe realizó una campaña publicitaria a través de sus publicaciones para dar a conocer los nombres de destacados combatientes. El 3 de enero de 1918, publicó un artículo en el Daily Mail titulado "Nuestros héroes desconocidos del aire", que se centró en McCudden . La columna de la primera página decía:

Lo que quiero saber es por qué el inglés, cuyo pasatiempo es derribar a los Sky Huns en grupos de dos y tres entre la cena y el té, que ya estaba llenando una bolsa con 30 aviones enemigos, debería esperar y ser asesinado antes de que la nación agradecida esperara saludar. ¿Le gustaría saber al menos su nombre? Me pregunto si la gente en Inglaterra entiende que el servicio aéreo alemán es la rama más popular y venerada de la maquinaria de guerra del Kaiser , porque las autoridades alemanas tienen suficiente imaginación para usar su lado personal. ¿Cuántas personas en estas islas pueden nombrar tantos aviadores británicos como dedos en una mano? [72]

La campaña fue un éxito instantáneo. The Daily Chronicle repitió un llamado similar en su libro The Young Lionheart of the Air. El 7 de enero, el Daily Mail publicó un artículo titulado "Nuestros grandes aviadores: finalmente sus nombres". El artículo iba acompañado de una gran fotografía de McCudden y otros aviadores [72] . Después de eso, se publicaron regularmente publicaciones sobre las hazañas de los pilotos británicos. McCudden odiaba la atención. En una carta a su padre al día siguiente, dijo que tales "tonterías" y un culto a la personalidad socavaron su autoridad en la RFC y entre sus compañeros [73] .

McCudden dio la bienvenida a la transferencia a la Escuela de Combate Aéreo No. 1 en Ayr , Escocia , donde voló un Sopwith Snipe que funcionaba bien . Fue en Escocia donde se enteró de la muerte de su hermano, quien, con toda probabilidad, fue derribado el 19 de marzo por el as alemán Hans Wolf. Escribió una carta al comandante de su hermano, William Sholto Douglas , pidiéndole noticias, pero se dio cuenta de que la atención del mayor ahora estaba centrada en la ofensiva alemana de primavera . La muerte de su hermano trastornó mucho a McCudden [63] [74] .

Ese mismo mes, cuando McCudden regresó a casa, recibió la Cruz Victoria , la condecoración militar más importante de Gran Bretaña. La carta de Trenchard confirmando que el Rey le había otorgado este honor estaba fechada el 30 de marzo de 1918. El premio se anunció en el periódico el 29 de marzo y los detalles se publicaron el 2 de abril de 1918 [75] . Evitando tal publicidad, McCudden ni siquiera le dijo a su familia que visitó el Palacio de Buckingham el 6 de abril , donde recibió su Victoria Cross de manos del rey Jorge V. También fue ascendido al grado de mayor. Mientras estaba de vacaciones en Londres, interactuó mucho con su amigo Mick Mannock. Unas semanas después conoció a Charles Gray, dueño de la revista Airplane . Se ofreció a ayudar a McCudden a completar el manuscrito de su biografía, The Flying Fury, cuya publicación estaba programada para ese año. McCudden estuvo de acuerdo. Asimismo, el artista William Orpen pintó un retrato de McCudden [76] .

Muerte

McCudden permaneció en Inglaterra hasta julio de 1918, cuando fue puesto al mando del Escuadrón N° 60 de la RAF. Voló a Farnborough en un Vickers FB16 para recoger su nuevo Royal Aircraft Factory SE5a antes de regresar a Francia para liderar su nuevo escuadrón. El 3 de julio, voló este caza sobre su casa en Kingston upon Thames , elevando el avión a una altitud de 5200 metros y sobrevolando Londres durante una hora. Después de aterrizar, hizo la última entrada en su cuaderno de bitácora. Su tiempo total de vuelo fue de 872 horas y 40 minutos [77] .

En la mañana del 9 de julio de 1918, fue a ver a su prometida, la señorita Alex-Tweedy, en Whitehall Court. Tweedy recordó que hablaron sobre su nuevo nombramiento y su autobiografía. Le había entregado el manuscrito al Sr. Gray dos días antes y estaba esperando su publicación. McCudden prometió a Gray superar al "Barón Rojo", que murió en acción el 21 de abril de 1918. En vista de lo sucedido con von Richthofen y su hermano, prometió que "no armaré un escándalo ni haré ninguna estupidez como mi hermano". Luego desayunó con su hermana María. Cuando se fue, sacó de su bolsillo y le entregó un sobre voluminoso que contenía la Cruz Victoria y otros premios. Se despidió de ella y condujo hasta Hounslow donde subió a su SE5a (C1126). Despegó un poco después de las 13:00. McCudden hizo una escala, alrededor de las 6:00 pm se puso en contacto con Patrick Playfair del Ala de Control de Operaciones Aéreas No. 13, quien dijo que pronto llegaría a Boffle, donde tenía su base el Escuadrón No. 60 [77] .

McCudden inició un vuelo a través del Canal de la Mancha. No sabía la ubicación exacta de la pista de aterrizaje después del avance alemán, revisó el aeródromo, que pensó que era Boffle, pero lo encontró vacío. Volando en medio de una espesa niebla, decidió dirigirse a Axis-le-Château para recibir más instrucciones del personal de la RAF estacionado allí. Se acercó al Cabo Burdett y Wallins del Escuadrón 52. Burdett había servido con McCudden en el Escuadrón 3 ya en 1915, pero no lo reconoció en su equipo de vuelo. Tomó notas en su mapa y McCudden regresó a su auto. Aproximadamente 90 segundos después del despegue de Axis-le-Château, el SE5a se estrelló contra el suelo. El Cabo del Escuadrón 8 Howard estuvo en la escena unos minutos más tarde y se abrió paso a través de los escombros en llamas para sacar a McCudden. Estaba acostado al lado del guardabarros, no llevaba puesto el cinturón de seguridad. Burdett siguió a Howard y reconoció al piloto tan pronto como se quitó el casco de vuelo. Fue trasladado a la sala de emergencias No. 21, donde se le diagnosticó una fractura de cráneo. Sin recobrar el conocimiento, murió a las 20:00 [77] .

El cabo Burdett declaró más tarde: “Cuando McCudden despegó, llevó el automóvil a una subida casi vertical, como si estuviera haciendo una media inmersión, y luego se zambulló en el bosque... era común que los pilotos de reconocimiento realizaran pequeñas maniobras. acrobacias... Creo que eso es lo que hizo". Un testigo, el teniente Fenton, expresó una opinión diferente, “la aeronave despegó con el viento, a una altitud de unos 100 pies [30 metros] hizo un giro vertical y voló de regreso a través del aeródromo cerca del borde del bosque. Parece que el motor estaba funcionando mal. El piloto hizo rodar un barril en una máquina que no podía nivelarse a unos 60 metros [200 pies]. Se golpeó la nariz contra un árbol". El teniente Barry, sin embargo, apoyó la versión del problema del motor: “Vi un SE5 volando de oeste a este a través del aeródromo a una altitud de 200 a 300 pies [60 a 90 metros]. El motor funcionó de manera irregular. Inmediatamente después de cruzar el borde del aeródromo, el piloto hizo un giro brusco. La nariz cayó y cayó detrás de los árboles. Durante este descenso, el ruido del motor cesó" [77] .

Normalmente se hacían informes sobre cualquier incidente con cualquier aeronave. A la fecha de la muerte de McCudden, se habían realizado 29 informes SE5 de este tipo, pero ninguno de ellos incluía su informe de accidente. Por lo tanto, nunca se nombró la causa oficial del accidente. Es posible que el motor falle debido a un carburador instalado incorrectamente. Sin embargo, existen algunas dudas de que el incidente haya sido causado por un defecto mecánico. Testigos informaron que el piloto intentó acrobacias a baja altura, dio varios giros y rodó. Años más tarde, otros testigos negaron que la aeronave se volcara, pero todos coincidieron en que los problemas comenzaron cuando la aeronave entró en una posición similar a un viraje vertical [77] .

Los restos de McCudden fueron posteriormente enterrados en el cercano cementerio militar de Wawan en Pas -de-Calais . McCudden murió solo dos meses después de la muerte del as alemán Manfred von Richthofen, a quien, según algunos informes, los británicos honraron con un funeral más largo y organizado. En tiempo de guerra, McCudden obtuvo 57 victorias, 19 personas fueron hechas prisioneras, 28 vehículos (1 en conjunto) fueron destruidos, 10 (2 en conjunto) quedaron "fuera de control": la clasificación oficial, que se contó como una victoria [78] .

Memoria

En la mañana del 9 de julio, McCudden, durante el desayuno, le dio a su hermana un sobre que contenía todas sus medallas. Hoy, todas las medallas de McCudden, incluida su Victoria Cross, se exhiben en el Museo Real de Ingenieros de Gillingham, junto con medallas de dos de sus hermanos y su padre. También se exhiben la lápida original grabada en cobre y el tornillo de madera. El parabrisas destrozado del SE5a McCudden estrellado se encuentra en la colección del Imperial War Museum [79] . La colección del museo también incluye un uniforme de McCudden y un retrato de un aviador de William Orpen [80] [81] . En marzo de 2009, McCudden y Edward Mannock aparecieron en un episodio de la serie documental de BBC Timewatch titulada "La Primera Guerra Mundial: La caída de los ases" [82] .

Notas

  1. ↑ Francos, 2006 , pág. 100.
  2. ↑ McCudden, 1987 [1918] , págs. 270-273.
  3. ↑ 12 Cole , 1967 , págs. 15-17.
  4. ↑ Cole, 1967 , págs. 208-209.
  5. ↑ Cole, 1967 , pág. 212.
  6. ↑ Cole, 1967 , págs. 18-19.
  7. ↑ Cole, 1967 , págs. 19, 26-27.
  8. ↑ Revell, 1987 , pág. 2.
  9. ↑ Cole, 1967 , págs. 27-28.
  10. ↑ McCudden, 1987 [1918] , pág. ocho.
  11. ↑ Cole, 1967 , págs. 29-30.
  12. ↑ McCudden, 1987 [1918] , pág. 12
  13. ↑ Cole, 1967 , págs. 31-34.
  14. ↑ McCudden, 1987 [1918] , pág. 28
  15. ↑ Revell, 1987 , pág. 3.
  16. ↑ Cole, 1967 , págs. 34-37.
  17. ↑ 12 Cole , 1967 , págs. 38-42.
  18. ↑ McCudden, 1987 [1918] , págs. 79-82.
  19. ↑ Revell, 1987 , pág. cuatro
  20. ↑ McCudden, 1987 [1918] , pág. 86.
  21. ↑ McCudden, 1987 [1918] , pág. 44.
  22. ↑ McCudden, 1987 [1918] , pág. 87.
  23. ↑ McCudden, 1987 [1918] , pág. 89.
  24. ↑ Cole, 1967 , págs. 50-51.
  25. ↑ Cole, 1967 , págs. 51-52.
  26. ↑ McCudden, 1987 [1918] , pág. 90.
  27. ↑ 12 Cole , 1967 , pág. 53.
  28. ↑ O'Connor, 2001 , pág. 107.
  29. ↑ Francos, 2006 , pág. 211.
  30. ↑ Cole, 1967 , págs. 54-55.
  31. ↑ McCudden, 1987 [1918] , págs. 92-95.
  32. ↑ McCudden, 1987 [1918] , pág. 97.
  33. ↑ McCudden, 1987 [1918] , pág. 98.
  34. ↑ 12 Cole , 1967 , pág. 62.
  35. ↑ Guttman, 2009 , pág. 43.
  36. ↑ McCudden, 1987 [1918] , pág. 100.
  37. ↑ 1 2 3 Guttman, 2009 , pág. 49.
  38. ↑ Cole, 1967 , págs. 73-74.
  39. ↑ McCudden, 1987 [1918] , pág. 122.
  40. ↑ Cole, 1967 , págs. 74-75.
  41. ↑ Cole, 1967 , págs. 76-80.
  42. ↑ Cole, 1967 , págs. 78-81.
  43. ↑ Cole, 1967 , págs. 81-86.
  44. ↑ Revell, 1987 , pág. 7.
  45. ↑ 1 2 3 Cole, 1967 , págs. 89-92.
  46. ↑ Hyde, 2012 , pág. 169.
  47. ↑ 1 2 3 4 Revell, 1987 , pág. 9.
  48. ↑ McCudden, 1987 [1918] , págs. 144-149.
  49. ↑ Cole, 1967 , pág. 93.
  50. ↑ 1 2 3 Cole, 1967 , pág. 106.
  51. ↑ 12 Cole , 1967 , pág. 109.
  52. ↑ Revell, Alex. No 56 Escuadrón RAF/RFC . - Oxford: Editorial Osprey, 2009. - Pág  . 40 . - ISBN 978-1-84603-428-2 .
  53. ↑ Cole, 1967 , pág. 110.
  54. ↑ 1 2 3 Cole, 1967 , págs. 110-118.
  55. ↑ Revell, Alex. Breve gloria: la vida de Arthur Rhys Davids, DSO, MC y Bar. - Barnsley: Pen & Sword Aviation, 2010. - S. 172-173. — ISBN 1-84884-162-0 .
  56. ↑ 1 2 3 Revell, 1987 , págs. 26-27.
  57. ↑ Revell, 1987 , pág. 13
  58. ↑ Cole, 1967 , pág. 142.
  59. ↑ McCudden, 1987 [1918] , pág. 242.
  60. ↑ 12 Cole , 1967 , págs. 158-160.
  61. ↑ McCudden, 1987 [1918] , pág. 260.
  62. ↑ Revell, 1987 , pág. veinte.
  63. ↑ 1 2 Revell, 1987 , pág. 23
  64. ↑ Leach, 2014 , págs. 45-59.
  65. ↑ James McCudden // Aviación mundial: Revista. - 2011. - ISSN 2071-1131 .
  66. ↑ Cole, 1967 , pág. 200.
  67. ↑ Francos, 2006 , pág. 49.
  68. ↑ 1 2 3 4 5 6 Cole, 1967 , págs. 149-154.
  69. ↑ 12 Francos , 2006 , pág. 146.
  70. ↑ Taylor, 1996 , págs. 120-124.
  71. ↑ Buckley, 1999 , pág. 35.
  72. ↑ 1 2 3 Cole, 1967 , págs. 144-145.
  73. ↑ Cole, 1967 , págs. 145-146.
  74. ↑ Cole, 1967 , págs. 169-170.
  75. ↑ Apéndice al No. 30604, p. 3997  (inglés)  // London Gazette  : periódico. — L. . — No. 30604 . — ISSN 0374-3721 .
  76. ↑ Cole, 1967 , págs. 172-176.
  77. ↑ 1 2 3 4 5 6 Cole, 1967 , págs. 189-196.
  78. ↑ Shores & Franks, 1990 , p. 268.
  79. ↑ Museo Imperial de la Guerra . parabrisas, SE5a . Búsqueda de colecciones del Museo Imperial de la Guerra (2012). Consultado el 23 de marzo de 2012. Archivado desde el original el 28 de diciembre de 2014.
  80. ↑ Museo Imperial de la Guerra. Chaqueta 'Maternidad', Cap. McCuddenVC . Búsqueda de colecciones del Museo Imperial de la Guerra (2012). Consultado el 23 de marzo de 2012. Archivado desde el original el 22 de septiembre de 2021.
  81. ↑ Museo Imperial de la Guerra. Mayor JB McCudden, VC, DSO, MC, MM . Búsqueda de colecciones del Museo Imperial de la Guerra (2012). Consultado el 23 de marzo de 2012. Archivado desde el original el 16 de enero de 2021.
  82. ↑ WW1: Aces Falling . Reloj de tiempo de la BBC . BBC (2009). Fecha de acceso: 26 de diciembre de 2014. Archivado desde el original el 1 de marzo de 2018.

Literatura

Enlaces

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