El desmantelamiento de barcos es uno de los tipos de destrucción de barcos. La eliminación incluye el desguace de los barcos con la posterior reventa de sus mecanismos e instrumentos para su reutilización, así como la conversión del casco del barco en chatarra , que luego puede ser utilizada como materia prima secundaria en metalurgia . El uso de chatarra en la producción de acero reduce la demanda de mineral de hierro , así como el consumo total de energía.
La vida útil de los barcos modernos es de 25 a 30 años. Durante este período, su operación se vuelve no rentable debido a la corrosión del casco, la fatiga del metal y la falta de repuestos [1] . En última instancia, todos los barcos se convierten en museos flotantes o son desmantelados y eliminados. La enajenación de barcos se lleva a cabo en empresas especiales. En 2012 se desguazaron unos 1.250 barcos, con una edad media de 26 años [2] [3] .
El desguace de barcos es una de las industrias más peligrosas, sucias y laboriosas del mundo [4] , por lo que las principales instalaciones de desguace de barcos se encuentran en los países más pobres sin una legislación ambiental estricta. India , Bangladesh , China y Pakistán son centros globales para el reciclaje de barcos. Los cementerios de barcos más grandes del mundo son la planta de Chittagong (Bangladesh), Alang (India) y Gadani (Pakistán).
En 2013, el número total de barcos desguazados en el mundo fue de 29.052.000 toneladas, de las cuales el 92% se recicló en Asia. Al mismo tiempo, la planta de Chittagong se considera la más grande de la industria [5] . Los principales proveedores de barcos para reciclaje son (en orden descendente) China, Grecia y Alemania, respectivamente [6] . Las instalaciones de desguace de barcos en India, Bangladesh, China y Pakistán emplean a más de 225.000 trabajadores, y estas plantas también proporcionan una gran cantidad de puestos de trabajo en empresas relacionadas. En Bangladesh, el acero reciclado para barcos cubre el 20% de las necesidades del país, y en India, casi el 10% [7] .
Otra forma de deshacerse de los barcos puede ser hundir barcos de los que se hayan eliminado previamente todos los materiales peligrosos para el medio ambiente y crear arrecifes artificiales, o hundir barcos en el océano a grandes profundidades.
Los barcos de madera se eliminaban simplemente quemándolos o "inundándolos convenientemente" [8] . En el Reino Unido, durante el período Tudor, los barcos comenzaron a desmantelarse y su madera se reutilizó.
En 1880 , los hermanos Denny de Dumbarton comenzaron a construir barcos utilizando acero de otros barcos. A finales del siglo XIX, muchos países (entre ellos Alemania , Italia , los Países Bajos y Japón ) comenzaron a comprar barcos británicos fuera de servicio, principalmente debido a la alta calidad de sus cascos, después de lo cual las láminas de acero podían reutilizarse después de ser desmanteladas. . En Italia, los barcos comenzaron a desguazarse en 1892, y en Japón en 1896, tras la aprobación de una ley para subvencionar la construcción naval local. Por lo general, los barcos se renombraban antes de ser vendidos como chatarra, porque los dueños anteriores del barco no querían que el nombre del barco dañado arrojara una sombra sobre la empresa armadora [9] .
En la década de 1930, resultó rentable desmontar el barco no en dique seco, sino directamente en la costa junto a las instalaciones de recuperación. Para hacer esto, el barco, lo más liviano posible, con un gran maremoto a toda velocidad, fue arrojado a una playa arenosa no lejos del lugar del desmontaje.
En la década de 1930, se utilizó casi la misma técnica para desmantelar el barco que ahora: cizallas de guillotina accionadas eléctricamente , una bola de baba y cortadores de gas . Esa empresa . W. Ward Ltd , una de las más grandes del Reino Unido, especializada en el desmantelamiento, restauración y reventa de todo el mobiliario y equipo de barcos. Naturalmente, se retiraron todas las armas de los barcos desguazados [9] .
El desguace de barcos es una industria en la que se utiliza masivamente mano de obra no cualificada y mal remunerada. Por ello, a mediados del siglo XX, el reciclaje de barcos comenzó a trasladarse a los países del Este de Asia. Pero después de que aumentaran los salarios en países como Japón, Corea, Taiwán y luego China, la producción comenzó a dirigirse al sur de Asia [10] [11] . En el Reino Unido y los Estados Unidos, solo unas pocas empresas permanecieron involucradas en el procesamiento de barcos especiales para pedidos gubernamentales.
En 1960, durante una tormenta, el barco griego MD Alpine fue varado en la costa de Sitakund, cerca de Chittagong . Era imposible relanzarlo. En 1965, Chittagong Steel House compró el barco y lo desguazó. Se necesitaron varios años para que se llevara a cabo el desguace, pero como resultado de este trabajo, surgió una industria de desguace de barcos en Bangladesh. Al mismo tiempo, la misma industria apareció en Pakistán, donde hasta 1980 la planta de Gadani era la más grande del mundo.
El cambio de la industria del desguace de barcos al sur de Asia en la década de 1980 también se vio facilitado por el endurecimiento de las leyes ambientales en los países industrializados, lo que condujo a un aumento en el costo de retirar materiales peligrosos para el medio ambiente de un barco que se estaba desmantelando. Pero en 2004, la decisión del Convenio de Basilea clasificó oficialmente a los barcos viejos como "residuos tóxicos", impidiéndoles salir del país sin el permiso del estado importador [12] . Esto ha llevado a la reanudación del reciclaje en lugares respetuosos con el medio ambiente en los países desarrollados, especialmente en los antiguos astilleros [13] .
En este sentido, se desató un conflicto por el desmantelamiento del portaaviones francés Clemenceau . El 31 de diciembre de 2005, este barco salió de Toulon para ser desmantelado en Alang , India, donde no había instalaciones para la eliminación de desechos tóxicos. El 6 de enero de 2006, la Corte Suprema de la India negó el acceso del barco francés a Alang [14] , el Consejo de Estado francés ordenó que el portaaviones regresara a aguas francesas [15] . Finalmente, el desmantelamiento del portaaviones se encomendó a la empresa británica Able UK en Hartlepool, que podría garantizar el desmantelamiento del barco de acuerdo con las nuevas normas ambientales [16] [17] . El desmantelamiento comenzó el 18 de noviembre de 2009 y, a fines de 2010, el desmontaje se completó por completo. Este evento se considera un punto de inflexión en el campo de la disposición final de barcos fuera de servicio [16] . Desde la década de 1990, en Europa y Estados Unidos, las empresas especializadas en el desguace de barcos han comenzado a revivir [18] .
En 2009, la Asociación de Abogados Ambientalistas de Bangladesh ganó un juicio para prohibir el desguace de embarcaciones de mala calidad en las empresas del país. En este sentido, durante 14 meses, las empresas no recibieron barcos para desmantelar, y antes de que terminara la prohibición, se eliminaron miles de puestos de trabajo [19] . En el mismo año, estalló la crisis económica mundial y una disminución de la demanda mundial condujo a un aumento en el número de barcos que se desmantelaban y se enviaban a reciclar [20] .
El proceso de poner un barco fuera de servicio es fundamentalmente diferente en los países desarrollados y en vías de desarrollo. Ambos procesos comienzan con una subasta en la que gana el contrato con la oferta más alta [21] . El desguace de barcos luego compra el barco a un corredor internacional que vende barcos fuera de servicio [22] . El precio de compra habitual de un barco fuera de servicio es de unos 400 dólares por tonelada, y cuanto más alto sea el precio, menos restricciones ambientales existen en el país donde se encuentra la instalación de reciclaje [23] [24] . La compra de barcos para desguace representa el 69% de los ingresos generados por la industria en Bangladesh, mientras que solo el 2% se destina a salarios [10] . El barco navega hasta el lugar del desmontaje por sí mismo o es remolcado [11] .
En los países en desarrollo, principalmente en el subcontinente indio, los barcos son arrastrados a tierra durante la marea alta en playas arenosas de suave pendiente, lo que facilita el acceso durante el desguace. Incluso para un capitán especialista, maniobrar un barco grande en aguas poco profundas ya gran velocidad requiere habilidad y coraje, y tal maniobra no siempre tiene éxito [25] . Luego se echa el ancla, lo que estabiliza el barco, y se apaga el motor [26] . El desguace completo de un buque de carga convencional con un desplazamiento de aproximadamente 40.000 toneladas requiere un trabajo de aproximadamente 3 meses por parte de un equipo de 50 trabajadores [22] .
El desmontaje comienza con el drenaje de combustible y líquido contra incendios, que luego se venden. Todos los artículos reutilizables se retiran y se envían a los mercados o comercios locales: cableado eléctrico, muebles y equipos. Los materiales peligrosos deben enviarse a la basura, pero la eliminación y el almacenamiento de los desechos peligrosos no siempre se organizan adecuadamente. A veces simplemente faltan. Por ejemplo, para poder acceder al valioso metal de los cables eléctricos, simplemente se quema el aislamiento tóxico [3] . Las precauciones de seguridad están en un nivel muy bajo, aunque existen algunas precauciones aproximadas. Por lo tanto, para determinar si es seguro descender a un compartimento en particular, primero se bajan las gallinas allí y, si las aves regresan vivas, se permite el acceso de los trabajadores [24] .
Se utilizan quemadores de gas y mazos para cortar el casco de acero . Las grúas generalmente no se utilizan durante el desguace de barcos debido a su alto costo. Los pedazos del casco simplemente se golpean y se tiran a tierra con la mano o, a veces, con la ayuda de un cabrestante o una excavadora [24] . Luego, en la orilla, se cortan en trozos más pequeños [11] . El 90% del acero es chatarra reciclable [22] , se transporta a empresas metalúrgicas, donde se funde en hornos de arco eléctrico , se vierte en lingotes y se lamina. Cuando se laminan placas de acero calentadas pintadas con pinturas, se forman dioxinas [10] .
Las sustancias que son demasiado costosas para destruir o almacenar adecuadamente se dejan en tierra o se les prende fuego [23] . Bangladesh tiene 79.000 toneladas de amianto , 240.000 toneladas de PCB y 210.000 toneladas de sustancias que agotan la capa de ozono (principalmente espuma de poliuretano clorada ) [10] .
En los países desarrollados, el proceso de desmantelamiento se lleva a cabo de acuerdo con medidas de seguridad ambiental técnicamente sólidas, que están publicadas en el Convenio de Basilea de 2003 [3] En empresas de países desarrollados, se puede lograr una tasa de reciclaje del 98 % [27] .
Antes del desmontaje, se elabora una lista de sustancias peligrosas. Todos los materiales y líquidos peligrosos, como el agua de sentina , se eliminan antes de que se destruya el barco. Los orificios de ventilación están perforados en los mamparos, todos los vapores inflamables deben eliminarse.
Los buques se colocan inicialmente en dique seco o en un muelle. Un dique seco es más caro que un dique flotante, pero se considera más respetuoso con el medio ambiente porque cualquier fuga de líquidos sucios puede localizarse y limpiarse fácilmente [28] . Luego se asegura el barco para mantenerlo estable [3] [28] . A menudo, la hélice se quita para que sea más fácil mover la embarcación en aguas poco profundas [28] .
Los trabajadores deben "desnudar" completamente el recipiente utilizando sierras, amoladoras, ruedas abrasivas, cizallas manuales, plasma y sopletes de gas [28] . Cualquier cosa de valor, como piezas de repuesto y equipos electrónicos, se vende para su reutilización, aunque el costo adicional de la mano de obra significa que la venta de artículos de bajo valor no es rentable. El Convenio de Basilea exige que los desechos peligrosos y no peligrosos se separen y que esto se haga antes de que comience el corte del casco. El amianto que se encuentra en la sala de máquinas se aísla y almacena en envases de plástico hechos a medida antes de colocarse en contenedores de acero seguros, que luego se eliminan en vertederos [27] .
Muchos desechos peligrosos (como las baterías de plomo ácido o las placas de circuitos electrónicos) se pueden reciclar en nuevos productos. Otra forma de aislar los desechos peligrosos es cementándolos y estabilizándolos. Después de la cocción en hornos de cemento, varios desechos peligrosos cambian sus propiedades físicas y reducen su toxicidad. Los residuos peligrosos también pueden destruirse mediante incineración a alta temperatura . Los desechos inflamables a veces pueden servir como fuentes adicionales de energía. Algunos tipos de residuos peligrosos pueden eliminarse mediante pirólisis , es decir, descomposición a alta temperatura en una llama de arco eléctrico sin acceso al aire, para evitar la combustión y la liberación de gases tóxicos. Este método de tratamiento es preferible a la incineración a alta temperatura, ya que destruye los desechos orgánicos concentrados, incluidos los PCB, los pesticidas y otros contaminantes orgánicos persistentes. Los productos químicos peligrosos también pueden almacenarse permanentemente en vertederos si se evita la lixiviación [29] [30] .
Los metales valiosos como el cobre de los cables eléctricos se pueden recuperar utilizando trituradoras y separadores. Esto también se aplica al reciclaje de productos electrónicos. Las trituradoras cortan la electrónica en partes metálicas y no metálicas. Los metales se recuperan mediante separadores magnéticos, columnas de flotación de aire, mesas vibratorias o corrientes de Foucault . El plástico casi siempre contiene desechos peligrosos (p. ej., amianto, PCB, hidrocarburos) y no se puede fundir [28] .
Los objetos grandes, como piezas de motores, se recuperan y venden a medida que se recuperan [28] .
El casco del barco se corta en secciones de 300 toneladas, comenzando desde la cubierta superior y bajando gradualmente. Para cortar, los sopletes de oxiacetileno se usan con mayor frecuencia; sin embargo, a veces se explotan partes del casco con pequeñas cargas dirigidas, lo que le permite eliminar rápidamente grandes secciones del casco. Las secciones cortadas se envían a un horno de arco eléctrico para su refundición. La pintura tóxica debe eliminarse antes del calentamiento [16] .
En los países en desarrollo, el 70 % de los barcos simplemente se arrastran a tierra para su desguace, donde (especialmente en los barcos más antiguos) el asbesto , el plomo , los PCB y los metales pesados representan un peligro para los trabajadores. Las quemaduras por explosiones e incendios, la asfixia, las lesiones por la caída de metales, el cáncer y las enfermedades por toxinas son eventos comunes en la industria. El asbesto se utilizó activamente en la construcción naval hasta que se estableció su carcinogenicidad a mediados de la década de 1980 y el uso de asbesto se prohibió oficialmente en la mayoría de los países desarrollados. Pero cuando se desmantelan barcos viejos, las áreas contaminadas con polvo de asbesto y, por lo tanto, potencialmente cancerígenas, no son una ocurrencia rara [31] .
Al cortar el casco del barco, se utilizan sopletes de oxiacetileno de alta temperatura. En este sentido, los vapores de materiales en llamas y sustancias nocivas, así como gotas de metal fundido, están constantemente en el aire. Todo ello provoca graves peligros y riesgos potenciales para los trabajadores. En los países desarrollados, la protección contra el polvo y los humos nocivos, así como los costosos seguros, hacen que el desguace de barcos no sea económico. El precio de la chatarra obtenida cortando el casco del buque no justifica los gastos incurridos.
Sin embargo, en el mundo en desarrollo, la operación de las plantas de desguace sigue siendo rentable, ya que sus dueños no gastan dinero en proteger a los trabajadores, y éstos, en condiciones de pobreza general, aceptan trabajar en condiciones que amenazan la vida. Al mismo tiempo, los medios de protección utilizados son insuficientes o inexistentes. También existe un gran peligro de colapso de equipos pesados que no pueden ser reparados en playas de arena. En cavidades cerradas donde el combustible o los gases combustibles no han sido eliminados por completo, existe un gran peligro de explosiones. Según los informes de las autoridades locales de Bangladesh, muere un trabajador a la semana en las plantas de desguace de barcos y, en promedio, un trabajador sufre lesiones graves al día [32] [33] .
Los gobiernos nacionales de los países del sur de Asia, los empresarios y los antiguos armadores ignoran el Convenio de Basilea [33] . No hay sindicatos en las plantas de desguace de barcos, según el Instituto para los Derechos Humanos y Laborales Globales, y los mismos trabajadores que intentan crearlos son despedidos y puestos en la lista negra. Los trabajadores no están formalmente contratados, por lo que están privados de todo derecho. Los trabajadores viven en condiciones de hacinamiento e insalubridad y duermen en dormitorios superpoblados [34] . Las autoridades no divulgan estadísticas de lesiones, por lo que se subestima el problema [33] . El trabajo infantil está muy extendido: el 20 % de los trabajadores de las fábricas de desguace de barcos en Bangladesh tienen menos de 15 años y se emplean principalmente en trabajos peligrosos con sopletes de gas para cortar metal [2] [35] .
Desde 2003, un Sindicato de Trabajadores de la Autoridad Portuaria de 15.000 miembros y un Sindicato General de Trabajadores de 15.000 miembros han surgido en Mumbai , India, para demandar compensación por la pérdida de vidas [36] . Se abrió una sucursal de este sindicato en Alang , y desde 2005 ha ganado el derecho de los trabajadores a vacaciones pagadas y la compra de equipos de protección a expensas de los propietarios de la empresa. Se espera que surja una red de sindicatos a lo largo de la costa del sur de Asia [11] .
En 2006, la Organización Marítima Internacional desarrolló y hace cumplir una legislación global legalmente vinculante sobre la construcción y el reciclaje de barcos. Además, la seguridad de las condiciones de trabajo es supervisada por Greenpeace , que ha desarrollado el programa Green Passport. Todos los barcos deben tener un inventario de materiales peligrosos antes de desecharlos, y todos los equipos deben cumplir con los requisitos de seguridad y salud [37] [38] . Sin embargo, muchas empresas impiden el ingreso a su territorio de miembros de organizaciones ambientalistas y periodistas [39] . El informe publicado recomienda que los países desarrollados establezcan un fondo especial para apoyar a las empresas de desguace de barcos, certifiquen a los transportistas como "libres de gas" (es decir, seguros para cortar) y eliminen los materiales tóxicos de los barcos que van a reciclar [33] . Además de los tratados internacionales que ya existen, organizaciones como la ONG Ship Recycling Platform, el Institute for Global Labor and Human Rights y Toxin Alliance están presionando para lograr mejoras en la industria [40] [41] .
En los últimos años, el reciclaje de barcos viejos también se ha convertido en un problema para el medio ambiente, y este problema no se limita al cumplimiento de las normas de seguridad en las empresas de reciclaje de barcos. Muchas plantas de desguace de barcos operan en países en desarrollo donde la legislación ambiental no se respeta en absoluto o en gran medida, lo que permite que una gran cantidad de materiales altamente tóxicos ingresen al medio ambiente global y causen graves problemas de salud para los patrones de embarcaciones, la población local y la vida silvestre [42] [ 42] [ 43] . Grupos ecologistas como Greenpeace han hecho de este tema una de sus máximas prioridades [44] .
A lo largo de la costa del subcontinente indio, se han talado bosques de manglares ecológicamente importantes, una valiosa fuente de protección contra las tormentas tropicales y los monzones, para dar paso al desguace de embarcaciones [2] . Por ejemplo, en Bangladesh, 40.000 árboles de mangle fueron talados ilegalmente en 2009. El Banco Mundial ha determinado que actualmente existe riesgo de inundaciones en las zonas costeras del país [10] . Debido al desarrollo de la industria de desguace de barcos en el país, se destruyeron 21 especies de peces y crustáceos [45] . El plomo, los compuestos organoestánnicos utilizados en las pinturas antiincrustantes del casco, los compuestos orgánicos policlorados, los subproductos de la combustión como los hidrocarburos aromáticos policíclicos , las dioxinas y los furanos son motivo de gran preocupación .
El Convenio de Basilea de 1989 sobre el control de los movimientos transfronterizos de desechos peligrosos y su eliminación ha sido ratificado por 166 países, incluidos India y Bangladesh, y desde 2004 sus disposiciones se aplican a los buques al final de su vida útil. El Convenio tiene como objetivo detener el transporte de sustancias peligrosas a países menos desarrollados. Sin embargo, Greenpeace informa que ni los exportadores de embarcaciones ni los países infractores se adhieren a esta política. La organización recomienda que todas las partes garanticen el pleno cumplimiento del Convenio de Basilea y responsabilicen a quienes lo violen [33] . Además, la decisión de que un barco no cumple con las normas ambientales se toma a menudo en aguas internacionales, donde la convención no tiene jurisdicción.
En 2009, se adoptó el Convenio de Hong Kong, que es un acuerdo de compromiso en comparación con el Convenio de Basilea. Permite que los barcos se exporten para su reciclaje, sujeto a una serie de condiciones: todas las sustancias peligrosas en los barcos deben ser inventariadas y cada planta de reciclaje debe publicar un plan de reciclaje para proteger el medio ambiente. Pero sólo unos pocos países han firmado la Convención de Hong Kong [23] .
En marzo de 2012, la Comisión Europea propuso endurecer las reglas para garantizar que todas las partes rindan cuentas. De acuerdo con estas reglas, si un barco tiene una bandera europea, debe eliminarse en una planta en la lista verde de la UE. Las empresas deberán demostrar que cumplen con el medio ambiente y su control será regulado internacionalmente, eludiendo así a los gobiernos locales corruptos. Sin embargo, existen pruebas de que los armadores están cambiando de pabellón para evadir las reglamentaciones [46] . Las plantas de procesamiento de barcos chinos han protestado con vehemencia contra las regulaciones propuestas por los países europeos. Aunque las plantas de desguace de barcos chinas causan menos daño al medio ambiente que sus contrapartes del sur de Asia, las plantas de desguace de barcos europeas y estadounidenses cumplen con regulaciones mucho más estrictas [23] .
Los siguientes son algunos de los desguazadores de barcos más grandes del mundo [21] :
Desguace de barcos en el sitio de Jafrabad en Chittagong
Desguace de barcos en el sitio de Jafrabad en Chittagong
Desguace de barcos en el sitio de Jafrabad en Chittagong
Desguace de barcos en el sitio de Jafrabad en Chittagong
Desguace de barcos en el sitio de Jafrabad en Chittagong
Desguace de barcos en el sitio de Jafrabad en Chittagong
Desguace de barcos en el sitio de Jafrabad en Chittagong
Desguace de barcos en el sitio de Jafrabad en Chittagong
Desmantelando un barco en Sitakunda
Sitio de Bhatiari en Sitakunda
Desguace de barcos en Chittagong
Sitio de desmantelamiento en Dhaka en el río Buriganga
Sitio de desguace de barcos en Chittagong