CFM56 es una serie de motores de aviones turboventiladores fabricados por la empresa CFM International (una asociación de la empresa francesa SNECMA y la estadounidense General Electric ).
Ambas empresas del grupo CFM son responsables de la producción de diferentes componentes del motor, cada una con su propia línea de montaje final. GE es responsable del compresor de alta presión , la cámara de combustión y la turbina de alta presión, SNECMA es responsable del ventilador , la turbina de baja presión y la caja de cambios.
Los motores de la familia CFM56 tienen un empuje de 82 kN a 151 kN.
CFM56 tiene modelos: CFM56-5B - utilizado en los modelos AirBus A318 , A319, A320 , A321. Este motor turborreactor ha sido reemplazado por los aviones de la familia neo en los modelos A321neo y A320neo por Pratt & Whitney para reducir el ruido y los costos de combustible para reducir las emisiones y reducir los costos de mantenimiento y reducir los costos de operación de la aerolínea CFM56-7B : utilizado en Boeing 737, ha Modificaciones CFM56 -7B26 y CFM56-7B24.
Sitio web: CFM56
Los motores CFM56 se basan en el generador de gas del motor General Electric F101 para el bombardero estratégico B-1B Lancer .
El motor CFM56 se utilizó por primera vez en 1982. Corrientemente[ ¿cuándo? ] unos 13 mil motores de la familia CFM56 están en funcionamiento y se encuentran entre los más comunes del mundo. Su historia comienza con el uso en los aviones Boeing 737 , que han sido equipados únicamente con motores de la familia CFM56 durante más de 34 años. Los motores CFM56 también se instalan en los Airbus A320 y Airbus A340-200 y -300 y otros modelos de aeronaves civiles y militares. En la Fuerza Aérea de los EE. UU., los motores CFM56 aparecen como General Electric F108 .
Bombardero Rockwell B-1B Lancer
Boeing 737-300
airbus a340
| Motor | Avión | Número de aviones | Número de motores en funcionamiento |
Horas totales de vuelo |
Número total de vuelos |
|---|---|---|---|---|---|
| CFM56-2A | E3/KE3/E6 | 41 | 193 | 1 699 068 | 675 442 |
| CFM56-2B | KC/RC135 | 465 | 1952 | 10 396 285 | 4 558 681 |
| CFM56-2C | DC8-70 | 105 | 524 | 15 065 815 | 6 300 086 |
| CFM56-3 | Boeing 737 clásico | 1969 | 4498 | 148 275 327 | 106 275 559 |
| CFM56-5A | A319/A320 | 527 | 1 178 | 30 404 162 | 18 552 610 |
| CFM56-5B | A319/A320/A321 | 952 | 2008 | 21 870 627 | 12 909 192 |
| CFM56-5C | A340 | 235 | 1083 | 31 083 084 | 4 789 887 |
| CFM56-7B | Boeing 737NG | 1 789 | 3 794 | 44 157 229 | 23 018 435 |
| Total | 6083 | 15 230 | 302 951 597 | 177 079 892 |
Los motores de esta serie se desarrollaron antes que otros de la familia. Su empuje es de 98 a 108 kN. Los motores de esta serie se instalaron por primera vez en el avión Douglas DC-8 Super 70 en 1982 , y luego, bajo el nombre F108, en la modificación militar del Boeing 707 .
Hasta la fecha, la Fuerza Aérea de EE. UU. ha equipado más de 450 aviones con motores CFM56-2. Los motores de la serie -2 tienen un ventilador de una etapa, un compresor de baja presión de tres etapas, un compresor de alta presión de nueve etapas, una turbina de baja presión de cuatro etapas y una turbina de alta presión de una etapa. La relación de presiones es 24,7. Diámetro del ventilador - 1620 mm, consumo de aire - alrededor de 350 kg / s.
Por primera vez, se instalaron motores de esta serie en aviones Boeing 737-300 / -400 y -500. El empuje de los motores de esta serie es de 82 a 105 kN, el diámetro del ventilador es de 1524 mm. El problema fue causado por un pequeño espacio entre el motor y el suelo. Para resolver este problema, las herramientas en la parte inferior del motor se hacen planas (esta es una característica distintiva de los aviones Boeing 737 con motores Serie 3). Los motores fueron empujados hacia adelante y elevados, y rotados 5°. Estos cambios también mejoraron la evacuación de gases. Los motores de esta serie fueron certificados en 1984. Los motores de esta serie son los más comunes en la historia de la aviación (se fabricaron 3975 motores). Estos motores son muy confiables, sin embargo, en 1989 , todos los vuelos de los aviones Boeing 737-400 fueron detenidos debido al descubrimiento de una falla por fatiga en una parte del compresor. El grado de aumento de presión en el compresor de los motores de la serie es de 27,5, el consumo de aire es de 297 kg/s.
Los motores de esta serie fueron diseñados para aviones Airbus. Los motores se distinguen por valores de empuje elevados: de 98 kN a 151 kN. A diferencia de los motores de la Serie 3 de Boeing, están equipados con el sistema de control digital FADEC , que proporciona un rendimiento mejorado manteniendo una alta confiabilidad. Hay tres tipos de motor: CFM56-5A, CFM56-5B y CFM56-5C.
La serie CFM56-5A fue diseñada para aviones Airbus A320 para vuelos de corta y media distancia. El empuje varía de 98 kN a 118 kN. Esta serie fue la primera de la familia CFM56-5. Los motores de la serie se derivan de los motores de la segunda y tercera serie.
Características del motor CFM56-5A:
Estos motores fueron una actualización adicional de los motores CFM56-5A. Inicialmente, fueron diseñados para aviones Airbus A321, y luego todos los aviones de la familia A320 (A318 / A319 / A320 / A321) fueron equipados con motores de esta familia en lugar del motor CFM56-5A utilizado anteriormente.
Entre las diferencias con los motores CFM56-5A está la tecnología de doble cámara de combustión anular, que reduce las emisiones de óxido de nitrógeno en un 45 %. Los motores CFM56-5B son los más comunes suministrados por Airbus SAS . El empuje varía de 98 kN a 147 kN.
Características del motor CFM56-5B:
Estos motores son los más potentes de la familia CFM56, con un empuje que oscila entre los 139 kN y los 151 kN. Estos motores se utilizan en los aviones de largo recorrido Airbus A340-200 y -300 . El motor ha estado en uso desde 1993. Se ha agregado una quinta etapa a la turbina de baja presión.
Características del motor CFM56-5C:
Estos motores se utilizan en la nueva generación de Boeing 737 (-600, -700, -800 y -900). El empuje del motor varía de 82 kN a 122 kN). En comparación con su homólogo anterior, el motor CFM56-3, se ha mejorado la eficiencia y se han reducido los costes de mantenimiento. Se utilizaron los logros de las versiones anteriores, como el sistema de gestión del motor electrónico Full Authority Digital Engine Control ( FADEC ), una cámara de combustión anular doble (en las modificaciones DAC) y un diseño mejorado de la ruta gas-aire. El diseño del motor es similar al de otros modelos de motor CFM56, pero el diámetro del ventilador se ha aumentado a 1550 mm. Este motor también se utiliza en versiones militares del Boeing 737 como el C-40 Clipper , el P-8 Poseidon y el Boeing Wedgetail .
La categoría de empuje del motor está determinada por el sistema electrónico FADEC sin realizar cambios estructurales.
Características del motor CFM56-7:
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