| Rotodina | |
|---|---|
| Modelo de computadora Fairey Rotodyne en vuelo nivelado | |
| Tipo de | helicóptero de pasajeros |
| Desarrollador | Fairey Aviación |
| Fabricante | hada |
| el primer vuelo | 6 de noviembre de 1957 |
| Fin de la operación | 1962 |
| Estado | el programa esta cerrado |
| Unidades producidas | una |
| modelo base | Fairey FB-1 Gyrodyne |
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Fairey Rotodyne es un helicóptero británico desarrollado por Fairey Aviation . Estaba destinado al uso de transporte civil y militar. Pasó pruebas exitosas en 1957-1959. El programa cerró en 1962.
El helicóptero estaba equipado con un rotor principal de cuatro palas y un ala corta tipo avión, en la que se montaron dos motores turbohélice con hélices de tracción. El accionamiento del rotor principal es reactivo, por medio de motores en las puntas de las palas, donde se suministraba combustible y aire comprimido desde el compresor. La transmisión del rotor se usó solo en modo helicóptero, para despegue vertical, aterrizaje y vuelo estacionario: en modo de vuelo de crucero, el rotor giraba en modo autorrotación. La propulsión en este caso se creó tirando de las hélices.
La planta de energía del helicóptero consistía en dos Napier Eland NEL3 TVD , uno en cada media ala. Estos motores impulsaban los tornillos de tracción y también se usaban para impulsar el rotor principal. Durante el despegue y el aterrizaje, la potencia de los motores se transmitía a través de un embrague a un compresor que producía aire comprimido. El aire comprimido, a su vez, se alimentaba a través de un sistema de tuberías a los motores a reacción en las puntas de las palas, donde se mezclaba con el combustible y se quemaba, creando empuje para hacer girar el rotor. Tal accionamiento aseguró la ausencia del par reactivo del rotor principal, lo que permitió abandonar el sistema para su compensación. Para controlar la guiñada a bajas velocidades y el vuelo estacionario, se utilizó un cambio diferencial en el paso de las hélices de tracción. Después del despegue vertical, se estableció la velocidad horizontal, luego (a una velocidad de aproximadamente 60 millas por hora) se apagó el impulso del rotor principal y toda la potencia se transfirió a las hélices de tracción. Los controles en la cabina eran similares a los de un helicóptero: una perilla de paso cíclico, una perilla de paso colectivo y pedales de control direccional.
El predecesor de este giroavión fue el Fairey FB-1 Gyrodyne , el primer avión fabricado según el esquema de giroavión (el giroavión puede considerarse una combinación de helicóptero y autogiro ). El FB-1 experimental estableció un récord mundial de velocidad en su clase en 1948, pero después de un accidente fatal, el diseño se cambió a favor de un rotor principal impulsado por un jet. El segundo FB-1 Jet Gyrodyne ya estaba equipado con un rotor de este tipo, así como con dos motores para generar empuje horizontal.
Fairey exploró varios diseños de girodinos y, en 1954, el Ministerio de Abastecimiento británico otorgó a la empresa un contrato para construir un prototipo experimental (número de serie XE521).
La primera transición exitosa de vuelo vertical a horizontal y viceversa se realizó el 10 de abril de 1958. El 5 de enero de 1959, Rotodyne estableció un récord mundial de velocidad en la clase de rotor basculante : 307,2 km / h en una ruta cerrada de 100 km. Además de una velocidad significativa, el dispositivo mostró una ventaja en términos de seguridad: podía realizar un vuelo estacionario estable con un motor inactivo con una hélice emplumada. El prototipo realizó varios aterrizajes en modo autogiro con el rotor principal apagado. El accionamiento reactivo del rotor y el diseño general del aparato proporcionaron ventajas significativas sobre los helicópteros, en particular, la velocidad de vuelo horizontal de hasta 324 km / h, que ciertamente superó las velocidades de los helicópteros de la época.
En el período de tiempo descrito, entre los transportistas aéreos, hubo un mayor interés en el transporte aéreo con la entrega de pasajeros directamente al centro de la ciudad, sin pasar por los concurridos aeropuertos suburbanos. El dispositivo Rotodyne podría despegar verticalmente desde un helipuerto dentro de la ciudad, luego, apagando el motor del rotor, entrar en vuelo horizontal a una velocidad de aproximadamente 280-300 km / h (por ejemplo, volando de Londres a París) y realizar una helicóptero aterrizando en el destino en un helipuerto similar. En el modo de crucero, debido a la autorrotación del rotor, su paso total podía ser pequeño, lo que reducía la resistencia, y el ala generaba el 50 % de la sustentación. El helicóptero causó una buena impresión en los clientes potenciales. El dispositivo se demostró y voló en espectáculos aéreos en París y Farnborough. En las pruebas, el helicóptero transportaba carga en una eslinga externa. Se realizaron varios vuelos sobre Londres , despegando y aterrizando en el helipuerto Battersea Heliport en el centro de la ciudad.
British European Airways expresó su disposición a comprar seis helicópteros con una perspectiva de hasta veinte, lo que contribuyó en gran medida al desarrollo del proyecto (debe decirse que BEA presentó las condiciones para la compra, mejorando el prototipo en la dirección de aumentar capacidad de carga, velocidad y una serie de otros parámetros). La Royal Air Force de Gran Bretaña ordenó 12 vehículos de transporte militar, New York Airways , cinco dispositivos, el Ejército de los EE. UU., 200 (la producción con licencia se planeó en la planta de Kaman Helicopters en Bloomfield ). Los representantes de Canadá y Japón expresaron interés. Sin embargo, al mismo tiempo, también se reveló un inconveniente del aparato, que reduce su atractivo para las compañías aéreas civiles: el alto ruido del rotor impulsado por chorro. Esta desventaja fue significativa, dados los estándares de ruido para un aparato operado desde helipuertos en la ciudad.
En 1959, el gobierno británico, para reducir costos, redujo el número de contratistas de aeronaves, lo que, a su vez, obligó a muchos fabricantes a fusionarse con otras empresas y formar empresas más grandes. Fairey Aviation (entonces una división de Bristol ) y Saunders-Roe se convirtieron en parte de Westland . Esto condujo a dificultades en la fabricación de motores de helicópteros . En la última configuración (modelo Y, cliente - BEA), el helicóptero Rotodyne tenía que estar equipado con un turbohélice Rolls -Royce Tyne (5250 hp / 3910 kW), transportar de 57 a 75 pasajeros o alrededor de 8 toneladas de carga a velocidad de crucero. de 370 km/h. Se ha prometido una financiación gubernamental del orden de 5 millones de libras esterlinas . Sin embargo, por varias razones, la Real Fuerza Aérea de Gran Bretaña se negó a comprar el dispositivo. Al mismo tiempo, aparecieron problemas con la planta de energía: los motores Tyne no proporcionaron suficiente potencia para el dispositivo con mayor velocidad y carga útil, y a Rolls-Royce se le negó la financiación necesaria, según la compañía, para esta parte del programa y se le pidió que llevara a cabo la investigación de diseño de nuevos motores a sus expensas. Al mismo tiempo, resultó que, a pesar de algunos éxitos del desarrollador, el ruido del rotor portador reactivo no podía reducirse a límites aceptables (para uso urbano).
El punto final en el destino de Rotodyne fue la negativa de BEA a comprar el dispositivo. En ausencia de órdenes civiles y militares, la financiación del gobierno para el programa se suspendió a principios de 1962. Inmediatamente después de esto, el desarrollador, Westland , cerró el programa Rotodyne.
Tripulación : 2
Capacidad: 48 (hasta 75 en el futuro) pasajeros
Longitud: 17,9 m
Altura: 6,76 m
Diámetro del rotor principal: 27,4 m
Carga del rotor: 25 kg/m²
Área barrida por el rotor portador: 591 m²
Peso al despegue: 15 000 kg, máximo - 17 000 kg
4 × motores a reacción en las puntas de las palas del rotor principal
2x Napier Eland TVD , cada uno de 2800 hp Con. (2.100 kilovatios)
Velocidad máxima : 343 km/h
Autonomía: 830 km
aviones comparables
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