| "Normandía" | |
|---|---|
| SS Normandía (1931-1941) USS Lafayette (1941-1945) |
|
| Francia Estados Unidos |
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| Clase y tipo de embarcación | buque de pasajeros |
| puerto base | El Havre |
| número de la OMI | 9170640 |
| Organización | Compañía General Transatlántica |
| Dueño | Compagnie Generale Transatlantique [d] |
| Fabricante | Chantiers de l'Atlantique Penhoët |
| Lanzado al agua | 29 de octubre de 1932 |
| Oficial | 29 de mayo de 1935 |
| Retirado de la Armada | 11 de octubre de 1945 |
| Estado | quemado, cortado en metal |
| Características principales | |
| Desplazamiento |
68.500 [1] / 70.171 (varias fuentes) |
| Longitud | 313,7 metros |
| Ancho | 35,9 metros |
| Altura | 23 metros |
| Reclutar | 11,26 metros |
| Motores | 4 turbinas de vapor con una capacidad de 47,6 mil litros. Con. alimentado por generadores, cuatro motores eléctricos |
| Energía | 165 mil litros Con. |
| agente de mudanzas | 4 tornillos |
| velocidad de viaje | 31,2 nudos |
| Tripulación | 1345 |
| Capacidad de pasajeros |
1972: 848 - 1ª clase 670 - 2ª clase turista 454 - 3ª clase |
| tonelaje registrado |
brt: |
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Normandie (pronunciado " Normandy "), Normandía - barco transatlántico de correo-pasajeros turbo -eléctrico , botado en la ciudad de Saint-Nazaire en Francia , de las existencias del astillero Chantiers de l'Atlantique el 29 de octubre de 1932. Destinado a vuelos transatlánticos urgentes en la línea Le Havre - Plymouth - Nueva York .
Durante las dos primeras décadas del siglo XX, la Compagnie Générale Transatlantique (más conocida como CGT) reforzó su posición en el Atlántico Norte. El trío de transatlánticos, formado por " France ", " Paris " y "De Grasse", le valió a la compañía una reputación como una compañía naviera confiable. Los lujosos interiores, la cocina y el servicio han sido los sellos distintivos de French Line.
En 1927, apareció un barco que siempre será recordado como una obra maestra de la compañía: "Ile de France". Mientras que los barcos anteriores estaban decorados al estilo eduardiano , el Île de France se hizo al estilo Art Deco . La aparición del Ile de France asombró al mundo y, por primera vez en la historia, los hoteles empezaron a imitar al barco, y no al revés. Una innovación tan audaz fue calurosamente recibida por el público y, junto con otras características de la CGT, convirtió al nuevo transatlántico en el rey del Atlántico Norte.
El Île de France era conocido por sus interiores, pero nunca se habló de él como el transatlántico más grande o más rápido. Era obvio que la Primera Guerra Mundial detuvo el desarrollo de los transatlánticos. Antes de la guerra, la carrera por el tamaño y la velocidad dio lugar a barcos gigantes. Pero a medida que se acercaban los años treinta, estos poseedores de récords envejecieron. Poseedor del legendario Blue Ribbon of the Atlantic , el envejecido Mauritania de Cunard Line fue construido en 1907, y el barco más grande del mundo, el Majestic de White Star Line , fue botado en 1914.
En la década de 1920, la prosperidad económica aumentó y pronto las principales compañías navieras intentaron reiniciar la carrera. La Alemania imperial perdió casi toda su flota comercial cuando fue derrotada en la Primera Guerra Mundial en 1918. Curiosamente, fue el dúo alemán quien inició una nueva era en el transporte transatlántico. En 1929, la naviera Norddeutscher Lloyd encargó el transatlántico Bremen , y en 1930 su hermano Europa . Con un tonelaje de 50 mil toneladas, estos dos barcos no pudieron superar en tamaño al Majestic, pero le quitaron el Atlantic Blue Ribbon a Cunard Line .
Empresas de otros países también estaban trabajando: tanto Cunard Line como White Star Line planeaban construir barcos de más de 300 metros de eslora, capaces de alcanzar velocidades suficientes para retomar el Blue Ribbon del Atlántico. CGT no quiso quedarse fuera y también planificó la construcción del transatlántico.
CGT recurrió al astillero de Saint-Nazaire , donde una vez se construyó el Île de France. Pronto, los ingenieros comenzaron a considerar la forma del nuevo transatlántico y decidieron que exteriormente el barco sería simplemente una versión ampliada del Ile de France.
Pero el desconocido ingeniero y constructor naval ruso Vladimir Yurkevich cambió el destino del nuevo buque insignia de French Line. Propuso un diseño de casco revolucionario a la CGT. Si no fuera por el hecho de que Vladimir Yurkevich una vez diseñó las líneas de casco de cuatro cruceros de batalla para la flota rusa (fueron botados en 1915-1916, pero quedaron sin terminar debido a la revolución de 1917), CGT probablemente se habría negado. Pero con la ayuda de algunos amigos de alto rango, Yurkevich logró convencer a la CGT y sus ideas y propuestas fueron aceptadas. Inicialmente presentó sus ideas a Cunard Line, pero se negaron. Creían que el tipo de casco antiguo y probado sería el mejor para su nuevo buque insignia.
Los ingenieros franceses quedaron asombrados con el nuevo diseño del casco. Construyeron un modelo según las especificaciones de Yurkevich, que probaron y compararon con el diseño original. Los resultados mostraron que el diseño de Yurkevich era mucho más eficiente que cualquier diseño de casco construido antes. Con una proa curvada hacia adentro y un bulbo por debajo de la línea de flotación , en combinación con un casco estrecho, se obtuvo una embarcación con cualidades hidrodinámicas sin precedentes. Se hizo evidente que la nueva embarcación no necesitaría tanta potencia como se pensaba originalmente. Sin embargo, la cuestión de los motores para el barco seguía abierta.
Para competir con los gigantes británicos era necesario tener en cuenta tres factores: la embarcación debía tener un tonelaje aproximado de 80 mil toneladas, tener más de 300 m de eslora y acelerar a 30 nudos. Para cumplir con este último requisito, el barco necesitaba motores muy potentes y económicos, y esto presentaba un problema para sus fabricantes. Empezando por Mauritania y Lusitania , todos los transatlánticos funcionaban con turbinas de vapor . Y aunque eran potentes y económicos, tenían un gran inconveniente: las turbinas solo pueden girar en una dirección. Para que el barco pudiera avanzar de popa, fue necesario instalar turbinas adicionales para la marcha atrás. Después de mucha deliberación, se decidió equipar el barco con turbinas de vapor, pero no proporcionarían energía directamente a las hélices. Se suponía que las turbinas impulsaban generadores eléctricos, que se suponía que accionaban los motores eléctricos, y se suponía que los motores eléctricos hacían girar las hélices. De esta forma, se resolvió el problema de la inversión, ya que los motores eléctricos pueden girar en ambos sentidos.
Los planos del nuevo barco se revisaron una y otra vez y la construcción estaba a punto de comenzar. Pero el 29 de octubre de 1929, la caída de Wall Street golpeó y afectó gravemente a las tres principales compañías navieras. En esta etapa, ha comenzado la construcción de solo uno de los transatlánticos de 300 metros, el Oceanica White Star Line. Según la tradición, el transatlántico comenzó a construirse en los astilleros Harland and Wolf de Belfast . Pero la caída del mercado de valores empeoró aún más la posición financiera de White Star Line, y la construcción del tercer Oceanic tuvo que cancelarse.
Cunard Line consideró afortunado que la quilla de su nuevo barco se colocara en diciembre de 1930 en John Brown & Co. Pero con el tiempo, se dieron cuenta de que estaban equivocados. Solo un año después del inicio de la construcción, Cunard Line se vio obligada a suspender la construcción del buque, cuyo nombre en código era "producto No. 534". Dos años y medio después, tras la fusión con White Star Line, se reanudó la construcción.
French Line tiene más suerte con su nuevo buque insignia. En enero de 1931 comenzaron las obras, pero la crisis financiera mundial también afectó a Francia. La CGT se vio obligada a pedir una subvención al gobierno francés . Su solicitud fue concedida, pero con la condición de que se le diera al gobierno el liderazgo de la empresa. La empresa no sufrió ninguna pérdida debido a estos cambios.
El trabajo en el barco grande continuó. Al igual que el futuro transatlántico de Cunard Line, cuyo nombre en código es " número de producto 534 ", el gigante francés aún no ha recibido un nombre. Sus constructores le dieron el código T6. Se examinaron muchos nombres antes de elegir el mejor, entre ellos "General Pershing", "Juana de Arco", "Neptune", "Benjamin Franklin", "La France". Cuando se propuso el nombre de "Normandía", se necesitaba el artículo La o Le , ya que en francés la palabra "barco" es masculina . Para evitar confusiones, CGT decidió llamar al barco simplemente Normandía.
El 29 de octubre de 1932 fue el día del lanzamiento. El interés público por el nuevo barco no disminuyó, 200 mil espectadores acudieron a contemplar las orillas del río Loira . El casco pesaba 27.657 toneladas, más que cualquier otro barco anterior. El presidente francés, Albert Lebrun , asistió a la ceremonia y su esposa fue elegida para bautizar el barco. El casco se deslizó del cepo con tal velocidad que roció con agua a unos cien espectadores. Nadie resultó herido y el barco fue conducido al lugar de trabajo final.
Originalmente se planeó poner en servicio el Normandy en 1934, pero los viajes transatlánticos perdieron su popularidad debido a la depresión , por lo que la CGT decidió atracar el nuevo barco hasta la primavera de 1935. A los trabajadores y diseñadores que se suponía que iban a hacer del Normandie un transatlántico de lujo se les dio mucho tiempo para completar la tarea.
CGT volvió a invitar a personas que ya habían trabajado en otras embarcaciones de la empresa. Por ejemplo, Pierre Patou ya se ha hecho famoso por el comedor de mármol en Ile de France.
Tras más de dos años de acabado, el 27 de marzo de 1935, el Normandy fue trasladado a dique seco, donde se instalaron las hélices en el buque. Un mes después, comenzaron las pruebas en el mar frente a las costas de Gran Bretaña.
Un mes después, tras varias pruebas en el mar, el Normandía entraba en el puerto de Le Havre . Después de 18 días, se fue a Nueva York .
Durante la construcción del revestimiento, se utilizó la mayor cantidad de remaches jamás utilizados para construir un barco. Su número total fue de 12 millones de piezas. El casco remachado del Normandy estaba hecho de acero de alta resistencia usando una pequeña cantidad de soldadura eléctrica. Para once mamparos estancos, se gastó un total de 6,4 mil toneladas de acero de casco, fabricado en las plantas de Siemens-Martin en Saar , de las 30 mil toneladas requeridas para todo el casco.
Cuatro turbinas de vapor con una capacidad de 46.500 litros. Con. ( 34 675 kW ) con una velocidad de rotación de 2430 rpm fueron conectados a cuatro generadores trifásicos con una capacidad de 33 400 kW cada uno y un voltaje de 5500-6000 voltios. Para accionar las hélices se utilizaron motores síncronos , instalados en la popa de la embarcación y que transmitían una potencia de 29.400 kW a cada eje de hélice a una velocidad de 238-248 rpm.
29 calderas acuotubulares producían vapor sobrecalentado a una presión de 28 atm y consumían hasta 1200 toneladas de fuel oil por día. A principios de 1936, para reducir la fuerte vibración resultante de un defecto de diseño, las cuatro hélices de tres palas (23 toneladas cada una) fueron reemplazadas por hélices de cuatro palas (25 toneladas cada una). Al mismo tiempo, se cambió la forma de los ejes de las hélices. Esto permitió resolver por completo el problema de la vibración del casco del revestimiento.
En 1935, se instaló una estación de radar en Normandía , la primera en la flota de transporte. La singularidad del barco debería haber sido enfatizada incluso por las tuberías. Incline 10° hacia popa para dar la impresión de velocidad, contenían la mayor parte de los conductos de ventilación en su interior. Las dos primeras tuberías estaban destinadas a eliminar los gases de combustión de los hornos de las calderas, y la tercera estaba destinada a la belleza y distribución uniforme de la resistencia del aire a lo largo de todo el recipiente.
El transatlántico, que contaba con once cubiertas, disponía de un extremo de popa especial en arquitectura, que le confería un aspecto elegante, así como de una cubierta de paseo acristalada de 290 m de longitud, que sobresalía algo por la borda. El transatlántico, según la tradición que se desarrolló en ese momento, tenía un lujoso interior con un costo total de $ 55 millones. El barco disponía de 11 ascensores de pasajeros, 22 ascensores para carga y vehículos. En la cubierta superior había canchas de tenis, un jardín de pájaros, una tienda e incluso una capilla católica.
El salón comedor principal para 1000 asientos tenía una altura de tres espacios entre cubiertas. El barco también albergaba una sala de teatro con 380 asientos, una piscina de 25 × 5,8 m, un jardín de invierno acristalado y un garaje para 100 coches. La cocina común para todos los restaurantes tenía 50 m de largo, 35 m de ancho con una estufa eléctrica de 17 × 2 m De los folletos se deduce que el Normandía tenía 847 camarotes, 320 bañeras de hierro fundido esmaltado, 480 duchas, 1490 lavabos y otros sanitarios necesarios para las necesidades de los pasajeros que consumían hasta 40 toneladas de agua caliente, 100 toneladas de agua fría y 300 toneladas de agua de mar cada hora. El restaurante está abastecido con 14.570 manteles, 226.000 servilletas, 150.000 toallas, 58.860 platos y 28.120 tazas y platos. Los pasajeros utilizaron 38.000 hojas en cada vuelo.
El 29 de mayo de 1935, a las 18:19, el Normandie zarpó del muelle de Le Havre y emprendió su viaje inaugural.
El público francés esperaba que el primer vuelo del transatlántico fuera récord. Aunque el Normandy era capaz de alcanzar los 30 nudos, la French Line anunció que no estaba interesada en interceptar el Atlantic Blue Ribbon . El 31 de mayo se anunció que el barco había recorrido las primeras 744 millas náuticas a una velocidad media de 29,76 nudos.
El 4 de junio de 1935, a las 11:02 horas, el Normandie pasó por el faro de Ambrose, batiendo el récord de velocidad al pasar el Atlántico en 4 días, 3 horas y 2 minutos. Cruzó el Atlántico Norte a una velocidad media de 29,98 nudos, más rápido que cualquier transatlántico antes que ella. Fue un vuelo exitoso. El Normandie tomó la Cinta Azul del Atlántico del anterior poseedor del récord, el transatlántico italiano Rex . En el mástil de la Normandía, un banderín azul de 30 metros de largo voló, un metro por cada nudo. Cada uno de los miembros del equipo recibió un medallón de bronce con las palabras "Blue Ribbon of the Atlantic - Normandy".
06 de junio "Normandía" salió de Nueva York. El transatlántico llegó a Southampton después de 4 días, 3 horas y 28 minutos a una velocidad media de 30,31 nudos, rompiendo así el récord del transatlántico Norddeutscher Lloyd Bremen establecido en 1929.
Durante la operación, se notó el problema de la vibración a altas velocidades. La vibración se descubrió durante las pruebas en el mar, pero los oficiales de French Line no la vieron como una razón para retrasar el primer viaje. Sin embargo, durante la travesía, los pasajeros que vivían en camarotes de clase turista los consideraron inhabitables debido a vibraciones y ruidos.
Todo temblaba en la popa, donde estábamos colocados. Las cubiertas, las paredes, los ojos de buey, las tumbonas, los vasos sobre el lavabo, el lavabo mismo temblaban. La vibración de la nave era tan fuerte que incluso los objetos de los que no se podía esperar esto comenzaron a emitir sonidos. Por primera vez en nuestras vidas escuchamos el sonido de una toalla, jabón, alfombra en el piso, papel en la mesa, cortinas, un collar tirado en la cama. Todo lo que había en la cabaña sonaba y traqueteaba. Le bastó al pasajero pensar un segundo y debilitar los músculos de su rostro, mientras sus dientes comenzaban a castañetear. Durante toda la noche parecía que alguien estaba rompiendo la puerta, golpeando las ventanas, riéndose a carcajadas. Contamos cien sonidos diferentes que hacía nuestra cabaña.
- I. Ilf , E. Petrov " América de una sola historia "CGT se dio cuenta de que la vibración debía corregirse lo antes posible. Normandía pasó el verano y el otoño siguientes al servicio de la línea del Atlántico Norte, atrayendo clientes famosos. Pero el problema de la vibración no dio descanso. Durante el invierno, el forro se puso en dique seco para fortalecer la popa y reemplazar las hélices . Las hélices de tres palas fueron reemplazadas por hélices de cuatro palas y la vibración desapareció.
La reconstrucción de invierno también se utilizó para mejorar Normandía a tiempo para la aparición de un competidor del Reino Unido. Mientras el Normandy trabajaba en el Atlántico Norte, el Cunard-White Star Line estaba terminando su "Producto No. 534". Fue botado y nombrado "Queen Mary" en septiembre de 1935, y debía ingresar a la flota en el verano de 1936. Además, se anunció que el nuevo transatlántico inglés sería el primer barco cuyo tonelaje supere las 80.000 toneladas, con un tonelaje de 79.280 toneladas, el Normandy perdería el título de barco más grande del mundo.
Por lo tanto, French Line decidió aumentar el tamaño del Normandie, principalmente agregando un paseo cubierto en la cubierta de botes. Así, el tonelaje del Normandy alcanzó las 83.423 toneladas, el Queen Mary era más pequeño y unas 2.000 toneladas más ligero, y el Normandie siguió siendo el barco más grande del mundo. Pero la cuestión de la velocidad del competidor permaneció abierta.
Tres meses después del regreso del Normandy a la ruta del Atlántico Norte, el Queen Mary se preparaba para entrar en la carrera por el Blue Ribbon del Atlántico. Aunque su casco era menos eficiente que el Normandy, los motores del nuevo transatlántico inglés eran mucho más potentes.
El 1 de julio de 1936, el Queen Mary zarpó del muelle de Southampton y se embarcó en su viaje inaugural a Nueva York. Toda Gran Bretaña esperaba que Queen Mary recuperara la cinta, pero debido a la niebla, no pudo alcanzar su velocidad máxima.
En agosto de 1936, el Queen Mary batió el récord de Normandía. Con una velocidad de 30,14 nudos hacia el oeste, el Queen Mary se convirtió en el primer barco en cruzar el Atlántico en menos de 4 días.
La temporada siguiente, en julio de 1937, se mejoraron los motores del Normandy, lo que le permitió alcanzar una velocidad de 30,58 nudos en dirección oeste y 31,20 nudos en dirección este. Rompió el récord del Queen Mary y nuevamente un gallardete azul ondeó desde su mástil. Era el barco de pasajeros más rápido del mundo. Pero el transatlántico inglés era más popular. Los lujosos interiores de la Normandía eran realmente hermosos, pero abrumaban a las personas con patetismo y pomposidad. . Ella era el barco de las "estrellas": actores de cine y otras celebridades. Por lo tanto, el Normandie nunca más navegó totalmente cargado de pasajeros. "Queen Mary" fue diseñado de manera más modesta y no tan pretenciosa como su competidor francés.
Pero Cunard-White Star Line no estaba satisfecha con el título del barco más popular. También querían tener el barco más rápido. En agosto de 1938, el Queen Mary aceleró a 30,99 nudos hacia el oeste y 31,69 nudos hacia el este, superando así nuevamente al Normandy.
A principios de febrero del mismo año, CGT probó su buque insignia como crucero. Con relativamente pocos pasajeros en la ruta del Atlántico Norte, French Line envió el Normandy en un crucero de vacaciones a Río de Janeiro . Normandía se convirtió en el barco más grande en cruzar el ecuador.
Cuando el Queen Mary ganó el Atlantic Blue Ribbon en 1938, el capitán del Normandy envió un mensaje felicitando al barco británico por su victoria: “¡Bravo Queen Mary! Hasta la proxima vez."
La rivalidad entre el Normandy y el Queen Mary podría haber continuado hasta la década de 1940, pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial interrumpió su rivalidad.
31 de agosto de 1939 "Normandía" fue guardada en Nueva York debido a la inminente amenaza de guerra en Europa. Estos temores se confirmaron al día siguiente cuando las fuerzas de Adolf Hitler atacaron Polonia .
El Normandie se trasladó al Muelle 88, dejando solo 200 de su tripulación. Su competidor, el Queen Mary, también estaba amarrado junto a ella en el lado sur del Cunard Line Pier 90.
En marzo de 1940, un nuevo transatlántico grande se unió al Normandy y al Queen Mary. Era la hermana del nuevo Queen Mary, la reina Isabel , de 83.673 toneladas , que acababa de realizar su viaje inaugural secreto a través del Atlántico. En poco tiempo, los únicos tres transatlánticos, cuyo tonelaje superaba las 80.000 toneladas, estaban amarrados uno al lado del otro. El Queen Elizabeth estaba amarrado en el lado norte del muelle 90. El Queen Mary pronto partió hacia Sydney para convertirse en un buque de transporte.
En junio de 1940, Francia se rindió a la Alemania nazi. Después de eso, el Normandy fue arrestado inmediatamente por la Guardia Costera de los EE. UU.
El 7 de diciembre de 1941 tuvo lugar el ataque japonés a Pearl Harbor , y el 11 de diciembre Alemania e Italia también declararon la guerra a Estados Unidos. 12 de diciembre "Normandía" fue aceptada (con la compensación prometida) para el servicio en la Marina de los EE. UU. En Nochebuena, el Normandie pasó a llamarse Lafayette. Se decidió que el Normandy debería convertirse en un barco de transporte, al igual que los Queens of the Cunard Line. Debido a la falta de un dique seco lo suficientemente grande, la conversión comenzó justo en el Muelle 88.
El 9 de febrero de 1942 ocurrió un accidente. En el "Gran Salón" un equipo de obreros se afanaba cortando mamparas con mecheros de gas. Sin darse cuenta de las chispas, un trabajador prendió fuego accidentalmente a una pila de chalecos salvavidas. No había bomberos a bordo en ese momento y el sistema de extinción de incendios estaba apagado. Después de 12 minutos, los bomberos de Nueva York llegaron al lugar, pero no pudieron entrar debido a que los trabajadores salieron corriendo del barco en llamas. Después de una hora de caos y confusión, los bomberos finalmente comenzaron a apagar el fuego. El agua vertida sobre la cubierta de botes del Normandy comenzó a acumularse en un costado, provocando un peligroso balanceo hacia babor. El diseñador de Normandía, Vladimir Yurkevich , llegó al lugar del accidente y dijo que existía la posibilidad de salvar el barco, evitando que zozobrara, si se abrían los pilares y se permitía que el barco yaciera en el fondo del Hudson . Pero ni siquiera querían escucharlo.
Por la noche, el rollo aumentó. El fuego está apagado. Aproximadamente a las 2:45 de la noche del 10 de febrero, el Normandy volcó lentamente a babor y permaneció tendido en el muelle en un ángulo de 79 °.
Doce días después del incendio, se decidió que todas las habitaciones se inflarían con aire para restaurar la flotabilidad. Pero esto significaba que se cortarían todas las tuberías, mástiles y superestructuras. Se colocaron grúas flotantes alrededor del barco para cortar todas las superestructuras, tuberías y mástiles. Los buzos sellaron todas las instalaciones del barco.
En 1943, el barco fue nivelado y el 3 de noviembre, con una escora de 2°, el casco del Normandy fue remolcado por el Hudson, donde esperaría su destino.
Se han hecho muchas propuestas para el buque. Algunos querían convertir el Normandy en un portaaviones, pero esta idea fue abandonada debido al costo: era más barato construir otros nuevos. El presidente Roosevelt le preguntó a William Francis Gibbs, uno de los mejores diseñadores navales del país, si el Normandy podría convertirse en un transatlántico de pasajeros. Después de discutir planes y costos, se decidió desechar el esqueleto del barco.
En octubre de 1946, el Normandy se vendió a Lipsett Inc por 160.000 dólares.
Los paneles de laca creados para el diseño de interiores por Jean Dunant se reutilizan en el interior del barco Celebrity Summit .