| Céfiro pionero | |
|---|---|
| El tren en su configuración original se llamó Burlington Zephyr, desde 1936 - Pioneer Zephyr. postal de 1930 | |
| Producción | |
| Jefe de diseño | Albert Gardner Decano |
| Años de construcción | 1934 |
| País de construcción | EE.UU |
| Fábrica | "Budd" |
| Numeración | 9900 |
| Detalles técnicos | |
| Número de vagones en el tren. | 3 [1] |
| Numero de asientos | 72 [1] |
| Longitud de la composición | 60,08 metros [2] |
| Longitud del vagón | 22,69+17,88+19,51m [2] |
| Ancho | 2,96 metros [2] |
| Altura | 3,69 metros [2] |
| Diámetro de la rueda |
914 mm motorizado [3] 762 mm no motorizado [3] |
| Ancho de pista | 1435mm |
| tipo de motor | diesel |
| Número de motores | una |
| Potencia del motor | 600 CV [cuatro] |
| Número de TED | 2 [5] |
| Explotación | |
| En la operación | 1934-1960 |
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Pioneer Zephyr (en 1934-1936 Burlington Zephyr , número de cola 9900): el primer tren diésel en la historia de los EE . UU ., construido en 1934 en la planta de Budd por orden de la compañía ferroviaria de Burlington , el antepasado de una familia de diez [6 ] trenes de alta velocidad. Después de una carrera sin escalas récord el 26 de mayo de 1934 y una gira promocional posterior, Zephyr operó en servicio regular de pasajeros hasta 1960 . El tren, que sobrevivió a cuatro accidentes graves y posteriores reparaciones de restauración, se ha conservado y se exhibe en la colección del Museo de Ciencia e Industria de Chicago .
En su configuración original, Zephyr era un tren articulado de tres coches, que incluía un coche motor con una oficina de correos de ferrocarril , un coche intermedio de equipaje y pasajeros, y un coche de pasajeros de cola con una cabina panorámica . Todos los coches no tienen estructura, están soldados con acero inoxidable , sobre bogies Jacobs . Los trenes posteriores de la serie incluían de tres a diez o doce vagones .
En la próspera década de 1920, el tráfico ferroviario estadounidense de pasajeros disminuyó lentamente debido a la motorización de la población y la construcción de la red de carreteras [7] . Los trabajadores ferroviarios realizaban sus actividades de forma conservadora, en detrimento de la comodidad de los pasajeros [8] . La gran mayoría del transporte se realizaba con tracción a vapor, la gran mayoría de los viajes eran para autos sentados [8] . Los coches cama y de compartimentos eran un lujo al alcance de unos pocos [8] .
La Gran Depresión socavó gravemente el poder adquisitivo de los estadounidenses y, en 1934, el tráfico de pasajeros se había reducido a la mitad en comparación con los años anteriores a la crisis [7] . Los ferrocarriles intentaron sobrevivir de dos maneras: la austeridad, por un lado, y el aumento de la comodidad y el atractivo de las rutas existentes [7] . Las mejoras graduales, la más importante de las cuales fue el aire acondicionado , parecían insuficientes para los trabajadores ferroviarios [7] . Se necesitaban cambios revolucionarios para atraer y retener nuevos clientes [7] . Esta solución consistía en trenes aerodinámicos ligeros y económicos con motores de combustión interna [7] . Los clientes de los nuevos trenes eran los ferrocarriles Union Pacific y Burlington , y los desarrolladores y fabricantes eran Pullman-Standard , Budd and Winton y Electro-Motiv , controlada por General Motors » [8] . Dos trenes experimentales, el M-10000 de Union Pacific y el Zephyr de Burlington, se construyeron y entraron en servicio casi simultáneamente, y se convirtieron en los fundadores de dos familias separadas de trenes [9] .
A principios de 1933, el presidente y copropietario de Union Pacific, Averell Harriman , encargó a Pullman Standard que diseñara y construyera el M-10000 [8] [10] . Los expertos en ferrocarriles creían que los motores diésel aún no habían alcanzado el nivel adecuado para el funcionamiento regular y eligieron un motor de carburador de 600 caballos de fuerza fabricado por Winton como planta de energía [11] . Los vagones sin estructura diseñados por William Stout estaban hechos de aluminio , por lo que un tren de tres vagones, diseñado para 108 pasajeros, pesaba solo 85 toneladas y desarrollaba una velocidad de 177 km/h [11] [12] . Después de la aceptación por parte del cliente en febrero de 1934 [8] [10] , el M-10000 realizó una larga gira promocional por los Estados Unidos [13] [14] . El 31 de enero de 1935, inició el tráfico regular en las rutas regionales de los estados de Missouri y Kansas , con una longitud de 109 a 300 km [13] . Su nombre publicitario "Streamliner" ( ing. The Streamliner ) se ha convertido en un nombre familiar para toda una clase de trenes [9] . El M-10000 se hizo funcionar hasta que el motor se agotó por completo y se retiró del servicio en diciembre de 1941 con una carrera de aproximadamente 900 000 km [15] . La práctica ha demostrado que el diseño de la M-10000 fue excesivamente aligerado, y la configuración rígida del tren sobre bogies Jacobs , que no permitía cambiar su composición, no era económicamente viable [12] .
El segundo tren aerodinámico estadounidense fue una creación de dos homónimos [a] : el presidente de Burlington Railroad, Ralph Budd y el propietario de Budd Metalworking Company, con sede en Filadelfia , Edward Budd [6] . Antes de la crisis de 1929, la empresa de Edward Budd era un gran y próspero proveedor de carrocerías para las plantas de montaje de automóviles, pero la producción se detuvo en 1930 [17] . Budd centró su atención en los últimos aceros inoxidables utilizados en el revestimiento del edificio Chrysler recién construido y encontró un nuevo nicho para su empresa: la producción de estructuras de acero inoxidable resistentes pero ligeras [17] . Con fines publicitarios, emprendió la construcción de un avión de acero inoxidable según los planos del "Savoie Marchetti" S.56 [17] . Earl Rugsdale [18] desarrolló una tecnología clave para la soldadura pulsada de láminas delgadas de acero inoxidable . En 1931, un hidroavión de acero inoxidable despegó sin problemas [18] . Una gira promocional por Francia trajo a Edward Budd un contrato con Michelin para la construcción de un automóvil motorizado experimental impulsado por neumáticos , y luego la producción del mismo tipo de automóviles en serie para clientes estadounidenses [4] . En 1933, la compañía produjo un Silver Slipper aerodinámico de tren de dos vagones experimental , que no tuvo éxito y sirvió solo durante un año [19] .
Ralph Budd probó personalmente el automóvil Budd con neumáticos y sugirió que Edward Budd construyera un tren de pasajeros completo [4] . Según los términos del contrato, celebrado el 17 de junio de 1933, el tren de tres vagones debía utilizar el prometedor motor diésel Winton 201 diseñado por Charles Kettering , que aún no existía en metal [b] , y juegos de ruedas de metal tradicionales, y mantenga una velocidad de funcionamiento de al menos 100 mph (161 km/h) [4] [9] [21] .
El diseñador jefe del futuro Zephyr era un ingeniero aeronáutico, recién graduado del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) Albert Gardner Dean [4] [22] [23] . Dean tomó prestada la base estructural de los vagones de vagones experimentales sin marco sobre neumáticos, y la apariencia, del mundo de la aviación, los automóviles y los tranvías [4] [24] .
La planta gastó 23 toneladas de chapa de acero inoxidable grado 18/8 [4] para la producción de vagones . No se utilizaron productos laminados de perfil : todas las estructuras se soldaron con chapa de acero [4] . Los elementos más delgados tenían un espesor de 0,3 mm, el techo y los paneles laterales y el techo tenían un espesor de 0,56 mm y 0,76 mm, y los paneles frontales tenían un espesor de 3,2 mm [25] [4] . El principal elemento portante de una cabina sin marco es una estructura de piso sándwich hecha de acero inoxidable corrugado y plano, y reforzada desde abajo con largueros longitudinales [26] . El soporte del motor es una estructura tridimensional soldada de acero cromosilicio de unas 3 toneladas de peso , integrada en el suelo portante del automóvil [25] .
Para reducir la resistencia del aire, los espacios del tren de aterrizaje, incluidos los bogies, se cubrieron con carenados [4] . La parte frontal del automóvil recibió una apariencia característica de "nariz de pala" ( ing. shovel-nose ) [24] [4] , que posteriormente fue reproducida a menudo por los diseñadores de locomotoras de vapor-streamliners [27] . No había una sola parte sobresaliente en las superficies frontales, y no había remaches: todas las conexiones, aproximadamente 125 mil puntos para cada automóvil [28] , se realizaron mediante soldadura pulsada [4] (los remaches aparecieron más tarde, cuando el tren estaba siendo restaurado después de una colisión frontal en 1939 ). Purgar el modelo en el túnel de viento del MIT mostró que las medidas tomadas redujeron la resistencia del Zephyr a velocidades superiores a 150 km/h en un 47 % [4] [28] . El bajo centro de gravedad hizo posible pasar curvas más rápido que los trenes de vapor [23] .
El primer vagón, motor, del tren albergaba la cabina de control, la central eléctrica, el depósito de combustible, el correo ferroviario y el maletero [29] [24] . El segundo coche albergaba otro maletero voluminoso, un buffet y un salón para fumadores con 20 plazas [29] [24] . El tercer coche estaba dividido en dos habitáculos, de 40 y 12 plazas [29] [24] . La capacidad total del tren es de 72 asientos de pasajeros y 25 toneladas de equipaje [29] .
Modesta, incluso en comparación con la M-10000, la capacidad se explica por el hecho de que Ralph Budd planeaba operar el Zephyr en la ruta poco poblada y poco rentable Lincoln - Kansas City , a la que no podía rechazar por razones políticas [24] [ 30] . El desarrollo de vías de ambas estaciones terminales hizo posible envolver trenes unidireccionales, las vías principales eran aptas para tráfico de alta velocidad [30] . Un tren diesel, haciendo un par de viajes al día, podía reemplazar dos locomotoras de vapor y seis carros de pasajeros, que pesaban ocho veces más en total y provocaban proporcionalmente más desgaste de las vías [30] . Budd supuso que, incluso en este caso, el transporte de pasajeros seguiría siendo poco rentable y esperaba compensar las pérdidas a expensas del correo y la carga [24] . Es por ello que la oficina de correos y los maleteros ocupaban la mitad de la superficie útil [24] .
El tren de aterrizaje fue diseñado por el hermano del diseñador jefe, Walter Dean [4] [22] . El nuevo motor diésel de dos tiempos y ocho cilindros refrigerado por líquido "Winton" con una capacidad de 600 hp. Con. poner en movimiento dos ejes del bogie de tracción por medio de una transmisión eléctrica fabricada por Electro-Motive [31] [4] [9] . Los radiadores de refrigeración se instalaron en un compartimento especial debajo de la sección del techo elevado del automóvil; el aire se suministraba a los radiadores a través de dos tomas de aire sobre los parabrisas de la cabina de control [32] . Se proporcionaron dos ventiladores para forzar los radiadores en el estacionamiento [32] .
Al igual que los creadores de la M-10000, Walter Dean abandonó la tradicional instalación de cada coche sobre un par de bogies de dos ejes [4] . En su lugar, utilizó bogies Jacobs : los bogies de los extremos del segundo vagón sostenían simultáneamente los vagones delantero y trasero [4] . Se redujo el número de carros de seis a cuatro, con una disminución proporcional de la masa total a 24,5 toneladas [5] ; no hubo necesidad de instalar acopladores automáticos [4] . El peso en vacío del tren de tres vagones era de unas 88,5 toneladas ( 195.000 libras [1] ), un poco más de lo que pesaba un solo vagón Pullman [4] .
Los interiores fueron diseñados por el estudio de arquitectura con sede en Filadelfia de Paul Cret [22] . La contribución del propio Kre se limitó a cambiar el perfil de los lados corrugados del tren; los interiores fueron diseñados por su socio John Harbison [24] . Trató deliberadamente de evitar cualquier analogía con el pesado lujo de los autos Pullman : el interior del Zephyr debía ser tan moderno como su exterior . Cada habitáculo tenía iluminación fluorescente, su propio aire acondicionado y su propio termostato que controlaba la calefacción [29] [33] . Para preservar el volumen interno de las cabinas, Harbison abandonó los portaequipajes: se proporcionaron gabinetes especiales para guardar el equipaje de mano [29] . El diseñador logró crear un interior moderno, simple, pero no barato, usando aluminio, acero inoxidable, tableros compuestos patentados y telas de seda [23] [34] .
La producción se retrasó debido al hecho de que el motor se estaba desarrollando y construyendo al mismo tiempo que se construían los vagones; como consecuencia, el M-10000 [9] se convirtió en el primer tren aerodinámico de EE. UU . El Zephyr, hasta ahora conocido solo por el número de cola 9900, fue puesto a prueba el 7 de abril de 1934 [35] . Arrancar y depurar el motor llevó dos días [36] . El 9 de abril, el tren realizó su primer recorrido de 40 km, alcanzando una velocidad máxima de 167 km/h [35] [36] . El 14 de abril, la revista Railway Age publicó su descripción técnica detallada, y el 18 de abril fue nombrado solemnemente Burlington Zephyr [35] [36] . Según el Chicago Tribune , la elección del nombre Zephyr , el dios del viento del oeste, se remonta al prólogo de The Canterbury Tales [35] [c] de Geoffrey Chaucer . Ralph Budd, según el corresponsal, recitó de buen grado a Chaucer de memoria [35] . Según otra versión legendaria, la fuente del nombre es la "Oda al viento del oeste" de Shelley , también conocida por Ralph Budd 4] .
El 25 de mayo de 1934, se inauguró la segunda temporada de la Feria Mundial del Centenario del Progreso en Chicago , y la gran inauguración de la exposición de transporte Wings of Progress estaba programada para la tarde del día siguiente, el 26 de mayo . Ralph Budd reservó a "Zephyr" un lugar en la exposición, pero esto no fue suficiente; el empresario decidió convertir la llegada del tren a Chicago en un ruidoso espectáculo publicitario [29] . El plan de Budd era que el Zephyr saliera de Denver temprano en la mañana del 26 de mayo , hiciera un recorrido récord de 1633 km (1015 millas) sin parar y culminara con un "estreno" de gala en el show de Chicago esa noche [29] . Según los cálculos, a una velocidad media de 108 km/h (67 mph), el Zephyr podría cubrir la distancia en 15 horas [37] . El mejor expreso de vapor de la compañía lo pasó en 26 horas [37] [38] .
La preparación para la carrera tomó varias semanas. El ferrocarril inspeccionó y reparó los 1.633 km de la línea principal [29] . En la víspera de la carrera, se despejó, enviando todos los trenes de mercancías y pasajeros a las vías laterales de la estación, y todos los desvíos fueron remachados [37] . Se instalaron señales temporales de límite de velocidad en el camino, diseñadas para el horario de tráfico del Zephyr [29] . El día de la carrera, los trabajadores ferroviarios de servicio temporal intervinieron en los 1689 cruces a lo largo de la ruta, y los escuadrones de policía y los voluntarios de la Legión Americana y el movimiento Scout estaban de servicio en las estaciones [37] [39] . La organización de la carrera no estaba en duda, pero el estado técnico del Zephyr estaba lejos de ser el ideal. Arrancar y ajustar el motor tomó cuatro días, y el día antes del arranque, el rodamiento colapsó en él [40] [38] . Solo había otros dos rodamientos de este tipo en el mundo: uno estaba almacenado en un almacén de fábrica en Detroit , demasiado lejos de Denver, el otro trabajaba en el M-10000, que en ese momento estaba en Omaha [40] [38] . Ralph Budd arregló personalmente con el presidente de un competidor , los mecánicos de Union Pacific desmantelaron el rodamiento de la locomotora, y luego el ayudante de Budd lo llevó en avión a Denver [40] [38] .
Debido a trabajos de emergencia, el inicio de la carrera tuvo que ser pospuesto. El Zephyr partió de la Estación Consolidada de Denver a las 7:04 am el 26 de mayo 37] , 65 minutos tarde [40] . El equipo estaba formado por tres conductores de turno (dos trabajadores ferroviarios y un ingeniero de Winton) y tres mecánicos [37] . Ambos Budds, el presidente de Electro-Motiv, sus invitados de honor y los reporteros, viajaban en el compartimiento de pasajeros, y en el compartimiento de equipajes estaba la mascota de la carrera, un burro llamado Zef [37] . En las secciones suburbanas, el tren normalmente viajaba a 145 km/h (90 mph) [37] . En un tramo de treinta kilómetros (19 millas) en Colorado , el Zephyr mantuvo una velocidad de 161 km/h (100 mph) y una velocidad máxima de 181 km/h (112,5 mph) [37] [41] .
La carrera casi termina en falla debido a un error de los mecánicos que dañaron el cable de alimentación del motor de arranque [41] [39] . El conductor, al oler el aislamiento quemado, apagó el motor y ya no pudo reiniciarlo [41] [39] . La situación fue salvada por el ingeniero de Electro-Motive Roy Behr: conectó los extremos quemados del cable con las manos y, a costa de quemaduras graves, se aseguró de que el motor arrancara [41] [39] . En otro incidente no relacionado, el sistema de frenado comenzó a frenar inesperadamente [41] [39] . El sistema neumático del tren, que alimentaba tanto los frenos como el claxon, no estaba diseñado para el uso casi continuo de este último [41] . La presión en la línea cayó a un nivel en el que las pastillas de freno entraron en acción [41] [39] . Siguiendo las instrucciones, el maquinista redujo la velocidad del motor para detener el tren y restaurar la presión en el estacionamiento, pero el segundo representante de Electro-Motiv ordenó aumentar inmediatamente la velocidad del motor al máximo [42] [39] . La reserva de potencia del diésel fue suficiente para aumentar rápidamente la presión, se soltaron las pastillas de freno y el tren siguió avanzando sin detenerse [43] . El Zephyr cruzó la línea de meta en la estación Halsted Street de Chicago a las 7:10 p. m. y llegó solemnemente al piso de exhibición a las 8:09 p. m. [37] [44] .
El Zephyr estableció un récord mundial de carrera sin parar de 1633 km en 13 horas, 4 minutos y 58 segundos (velocidad media de 125 km/h) [37] [44] (el récord anterior sin parar lo tenía un británico locomotora de vapor y tenía sólo 645 km [44] ). El consumo de combustible fue de 1582 litros, al precio de entonces de 4 centavos por galón costando menos de $17 (un expreso a vapor en la misma ruta consumía 85 toneladas de carbón, costando $255) [37] . Ralph Budd logró lo que quería: la reacción entusiasta de la prensa fue comparable a la cobertura del vuelo transatlántico de Lindbergh [37] .
"Zephyr" es la "estrella" principal del largometraje de aventuras "The Silver Streak" ( inglés The Silver Streak ), que se estrenó en gran formato en enero de 1935 [45] . La idea de explotar el tema de moda de los trenes expresos de alta velocidad surgió tras los primeros registros de la M-10000 [46] . El productor RKO intentó "tomar prestado" el M-10000 de Union Pacific, pero Union Pacific se negó rotundamente [47] . En junio de 1934, cuando el Zephyr llegó a Los Ángeles como parte de una gira promocional, los cineastas pudieron negociar con los líderes del Burlington [47] . Luego, los productores y escritores viajaron personalmente al lugar y escribieron el guión, que incluía un drama de producción , un catastrófico brote de polio , una pelea con un espía alemán y un último viaje sin escalas de 2,000 millas desde Chicago hasta la Presa Hoover . El presupuesto limitado no permitió contratar actores de taquilla: Charlie Starrett , que aún no era conocido por el público, protagonizó el papel principal del diseñador de trenes , Sally Blaine interpretó a su novia [49] . Los papeles secundarios fueron interpretados por William Farnum , Irving Pichel , Arthur Lake , Theodor von Eltz y uno de los directores de Burlington . El rodaje en exteriores y en el estudio tuvo lugar en septiembre de 1934, la primera proyección privada tuvo lugar el 7 de noviembre [51] . Los autores evitaron cuidadosamente la aparición en la película de cualquier mención del verdadero propietario del tren; en el momento de la filmación, las placas de identificación "Burlington" fueron reemplazadas por el ficticio "Silver Streak" [52] .
Los críticos criticaron Silver Streak por mala dirección, actuación mediocre, una trama larga y "ridícula" y múltiples reposiciones . Sin embargo, la película tuvo bastante éxito en la taquilla, lo que le valió a la compañía cinematográfica $107 000 [45] con un presupuesto de $122 000 [49] .
Durante cinco meses de operación de prueba, de abril a noviembre de 1934, el tren recorrió 48983 km y visitó 222 ciudades, donde fue visitado por más de dos millones de espectadores [53] [54] . El 11 de noviembre de 1934 , el Zephyr inició el servicio de pasajeros en la ruta de cuatrocientos kilómetros Lincoln - Omaha en[»St.- Union Pacific aún operaba recorridos promocionales y turísticos) [55] . El tren funcionaba constantemente con carga completa, los boletos se agotaron con varios días de anticipación; por lo tanto, en el verano de 1935, el tren de tres vagones se complementó con un cuarto vagón para cuarenta asientos [55] . El tráfico de pasajeros en la ruta, en comparación con los trenes a vapor, aumentó en un 36% y el costo de correr una milla disminuyó de 65 a 35 centavos [55] [56] . Al encargar el Zephyr, Ralph Budd esperaba un retorno de la inversión del 15 % anual y, en funcionamiento real, el tren se amortizó en solo 20 meses [57] .
En mayo de 1936, el Zephyr inició el servicio regular en la ruta Denver-Chicago [58] . Edward Budd quería a toda costa adelantarse al Union Pacific con el inicio del tráfico de alta velocidad en esta dirección, pero los trenes encargados para él aún no estaban listos [58] . Los asientos del Zephyr no eran muy adecuados para la ruta de dieciséis horas, pero para el empresario, lo más importante era un contrato lucrativo con el US Post [58] . En noviembre de 1936, después de que la línea principal de producción Zephyrs entrara en servicio, el tren pionero pasó a llamarse Pioneer Zephyr y volvió a las rutas regionales del Medio Oeste [55] .
El próspero servicio se interrumpió el 2 de octubre de 1939: al pasar la estación del ahora desaparecido pueblo de Nepir , "Zephyr" cortó la flecha y chocó con una locomotora parada en una vía lateral [55] [59] . El conductor del Zephyr murió, cinco empleados del correo ferroviario resultaron heridos [60] . La mitad delantera del automóvil colapsó, pero el tren permaneció reparable [55] . La planta de Burlington en Aurora restauró el Zephyr en dos meses; el tren volvió a entrar en la línea ya finales de 1939 alcanzó un recorrido de un millón de millas (1609340 km) [55] [59] . Debido al desastre, la empresa abandonó la construcción de nuevas locomotoras "de punta de pala" en favor de diseños de capó más seguros para la tripulación [59] .
En la década de 1940, el Zephyr siguió sirviendo en el Medio Oeste y Texas [41] . En noviembre de 1944, un tren de carga chocó contra su vagón de cola; cuatro pasajeros murieron y seis resultaron heridos [59] . El 29 de abril de 1949 chocó con un camión hormigonera en Houston [41] [59] . Exactamente un año después, el 29 de abril de 1950, se produjo un choque con un camión en la ciudad de Longmont [41] [59] . En todos los casos, el tren fue rápidamente restaurado por la planta de Aurora [41] [59] . A principios de la década de 1950, la configuración Zephyr volvió a ser un tren de tres coches con una masa de unas 88 toneladas [42] , y el segundo coche (intermedio) se dedicó por completo al tráfico de mercancías, y el salón panorámico en la cola. del tercer coche prácticamente no se utilizó por vibraciones y sacudidas [61] .
En marzo de 1960, el Zephyr, en una configuración de tres coches, realizó el último vuelo programado Lincoln-Kansas City y llegó por sus propios medios al Museo de Ciencia e Industria de Chicago [62] [6] . Hasta 1994, el museo exhibía el tren en un espacio abierto; en 1994 "Zephyr" se trasladó a un área subterránea cerrada del museo, y en 1998 se sometió a reparaciones cosméticas [6] [59] . El cuarto automóvil, que se usó como parte del Zephyr entre 1935 y 1938, se ha conservado en una colección privada en Wisconsin [63] y, a principios de 2022, estaba en proceso de restauración [64] [65] .
El nombre Zephyr, en varias combinaciones, se ha utilizado en una variedad de nombres de trenes de marca estadounidense y continúa en uso activo a partir de 2022. En un sentido estricto, los "Zephyrs" son trenes de alta velocidad fabricados por "Budd", que se remontan estructuralmente al primer "Zephyr" en 1934 y tienen un morro característico en "forma de pala". La flota de estos trenes constaba de diez unidades, incluido el prototipo (número de cola 9900) [6] . Nueve de ellos fueron operados por la red ferroviaria de Burlington [6] . A pesar del rotundo éxito del primer Zephyr, la empresa Budd logró vender solo un tren al costado [66] .