SaM146

La versión actual de la página aún no ha sido revisada por colaboradores experimentados y puede diferir significativamente de la versión revisada el 18 de mayo de 2022; la verificación requiere 1 edición .
SaM146

SaM146 en el Salón Aeronáutico de París 2011
Tipo de turboventilador
País  Rusia , Francia 
Uso
Años de operación desde 2008
Solicitud Sukhoi SuperJet 100
Residencia en CFM56 [1]
Producción
Constructor chorro de agua
año de creación 2004 - 2009
Fabricante NPO Saturno , Snecma
Total emitido >400
Opciones -1S17, -1S18
Características de peso y tamaño.
Peso en seco 1708 [2] [3] [4]  kg
Longitud 3590mm  _
Ancho 1950mm  _
Altura 1670mm  _
Características de funcionamiento
empuje de despegue 7740  kgf
Crucero de empuje 1700 [4]  kgf
Recurso 20.000 TAC
Compresor

 

  • Compresor de baja presión de 4 etapas

(calle primera - abanico )

  • Compresor de alta presión de 6 etapas (primera etapa - blisk )
Turbina

 

  • Turbina de alta presión de 1 etapa
  • Turbina de baja presión de 3 etapas
la cámara de combustión anillo
Proporción de presión 22.8 [5]
Control electrónico
El consumo de combustible consumo específico de combustible en modo crucero (0,629 kg/kG.h para SaM 146, 0,634 kg/kG.h para D-436T1)  kg / h
Grado de derivación 4.43
 Archivos multimedia en Wikimedia Commons

PowerJet SaM146 ( CM 146 ) - un motor turboventilador con flujos de mezcla, fabricado por PowerJet , que es una empresa conjunta entre la NPO rusa Saturn y la empresa francesa Snecma (Snecma es responsable de la parte caliente del motor - un generador de gas como parte de un compresor de alta presión, cámaras de combustión y turbina de alta presión, Saturn fabrica la parte "fría" del motor (ventilador y turbina de baja presión) y realiza el montaje general). Diseñado para jets regionales y actualmente está instalado en el Sukhoi Superjet 100 .

Historia

Las pruebas de vuelo del motor se llevaron a cabo en el "laboratorio volador" Il-76LL en 2008, durante el cual se realizaron 28 vuelos [6] .

Las pruebas de certificación se completaron el 27 de mayo de 2010 [7] . Certificación europea aprobada el 23 de junio de 2010 [3] .

El 17 de enero de 2012, EASA certificó una nueva variante SaM146-1S18 con un 3 % más de empuje (en comparación con la variante 1S17 original) [3] . Esta opción le permite operar una versión de rango extendido del avión Sukhoi Superjet 100/95 con un peso máximo de despegue y aumentar el rango de vuelo a 4578 km con capacidad total de pasajeros.

El 13 de diciembre de 2018, 4 modificaciones: SaM146-1S17, SaM146-1S17C, SaM146-1S18, SaM146-1S18C recibieron la aprobación de EASA para ETOPS-120 [8] .

Producción

Snecma es responsable de la parte caliente del motor: el generador de gas como parte del compresor de alta presión, la cámara de combustión y la turbina de alta presión; también responsable del sistema de gestión del motor y la caja de cambios. La góndola del motor es suministrada por Aircelle . NPO Saturn fabrica la parte "fría" del motor: el ventilador y la turbina de baja presión, realiza el ensamblaje general y las pruebas de banco del motor.

A principios de 2014, la capacidad de producción de PowerJet permite producir ocho motores por mes con la posibilidad de aumentar su producción a diez [9] .

Fabricantes/proveedores de componentes de motores

Costo

A partir de 2010, el costo del motor es de $ 2,7 millones [ 10 ] .

Modificaciones

SaM146-1S17

SaM146-1S17 es un paso intermedio en el camino de CFM56 a LEAP . Para pasar al motor LEAP más complejo, primero se tuvo que simplificar el CFM56 y se tuvieron que desarrollar algunas tecnologías nuevas. En comparación con el CFM56, el motor SaM146 consta de menos piezas.

Ventilador con palas de cuerda ancha. Los álabes de la primera y segunda etapa del compresor de alta presión están fabricados con tecnología blisk . Sistema de control de juego activo para turbinas de alta presión.

SaM146-1S18

La modificación 1S18 es idéntica a la modificación 1S17, la única diferencia está en la configuración del programador ID-PLUG, que aumenta la tracción en un 5%. Depende de este programador y sólo de él qué configuración (1S17 o 1S18) tendrá finalmente el motor.

La modificación SaM146-1S18 fue certificada en 2016, incluso de acuerdo con los estándares EASA .

Explotación

Tiempo total de operación de los motores SaM146 en operación, en horas de vuelo:

Comparación

En términos de consumo de combustible específico , el motor SaM146-1S17 es 1-2% más rentable que el motor CF34-10 ( General Electric ), instalado en los motores Embraer E-190/195 y Bombardier CRJ1000 (0,63 frente a 0,64), pero significativamente (alrededor del 12%) inferior a los motores PW1700G/PW1900G .

Comparación con compañeros de clase

SAM146-1S18 D-436T1 PD-8 General Electric CF34-10 CFM Internacional CFM56-7
Diámetro del ventilador, mm 1220 1370 1228 1300 1550
Peso seco / puesta en escena del motor, kg 1708/2259 n/a/1890 2300 1700 2370
Empuje de despegue (H=0, M=0), kgf 7740 (7900) 7200 7900 78,5 kN 86,5 kN
Empuje de crucero, kgf 1700 1600
Consumo específico de combustible

crucero kg/kgf por hora

0.629 0,63-0,64 0,61 0.634 0,64
Grado de derivación 4.4 4.4 5-5.4 5.1-5.5
relación de presión del compresor 22.8 22 28 29 32.7
Pasos en el compresor 13 (1 ventilador, 3 LP, 6 HP) 19 quince Dieciocho 1 ventilador, 3 LP, 9 HP
Recurso, TAC 20 000 4000/2667

Problemas

Director general adjunto de NPO Saturn - Director del programa SaM146 Mikhail Vitalyevich Berdennikov en 2012 proporcionó datos sobre la excelente confiabilidad del motor Sam146 al nivel del 99.96% [17] , [18] :

Actualmente, están en operación 7 aviones Sukhoi Superjet 100. A mediados de marzo de 2012, el tiempo total de vuelo de la flota de motores SaM146 superó el hito de las 10.000 horas y superó los 5.400 ciclos. En cuanto a la intensidad de su operación, Armavia opera 3 vuelos diarios en promedio, Aeroflot, hasta 5 vuelos. Lo más importante para nosotros, ingenieros de motores, es la fiabilidad de la salida del avión. Esta cifra para SaM146 es muy alta: 99,96 %, y estamos orgullosos de ello.

En 2018, los altos directivos de cuatro aerolíneas que operan estos transatlánticos y tres personas cercanas a las empresas de arrendamiento que compraron el SSJ100, dijeron en una entrevista con Vedomosti sobre la baja confiabilidad operativa de los motores. Después de 1000 a 4000 horas de funcionamiento, pueden aparecer grietas en las cámaras de combustión o en los cárteres de aceite y el motor debe enviarse a reparar. Según una fuente anónima del periódico Vedomosti, el fabricante del motor promete entre 7.500 y 8.000 horas de funcionamiento antes de una revisión general . La reparación de un motor averiado cuesta entre 2 y 5 millones de dólares y lleva dos meses, dicen dos personas. Dado que se trata de un defecto de diseño, el fabricante repara el motor por su propia cuenta. [19] [20]

En diciembre de 2018, se anunció que Safran había rediseñado su cámara de combustión y que todos los motores en servicio se actualizarían para solucionar los problemas identificados [21] .

Véase también

Motores de similares características:

Enlaces

Notas

  1. SaM146. El nuevo estándar en propulsión a chorro regional (enlace no disponible) . Snecma. Archivado desde el original el 18 de octubre de 2012.   (Inglés)
  2. Aquí y debajo están las características del SaM146-1S18
  3. 1 2 3 Motores de la serie PowerJet SA SaM146 HOJA DE DATOS DEL CERTIFICADO DE TIPO (enlace no disponible) . AESA (02-07-2012). Archivado desde el original el 18 de octubre de 2012.   (Inglés)
  4. 1 2 Especificaciones SaM146 en oficial. Sitio web de NPO Saturno . Consultado el 17 de junio de 2011. Archivado desde el original el 11 de mayo de 2012.
  5. Copia archivada (enlace no disponible) . Fecha de acceso: 25 de enero de 2015. Archivado desde el original el 28 de enero de 2015. 
  6. Implementación del programa SaM146: 40 vuelos SSJ completados . Fecha de acceso: 26 de octubre de 2008. Archivado desde el original el 7 de marzo de 2016.
  7. Pruebas de certificación del motor SaM146 completadas (enlace inaccesible) . Explorador de aviación (27/05/2010). Archivado desde el original el 18 de octubre de 2012. 
  8. Hoja de datos del certificado de tipo (enlace descendente) . Consultado el 20 de diciembre de 2018. Archivado desde el original el 20 de diciembre de 2018. 
  9. Alexei Sinitsky. SaM146 en el extranjero, CFM56 a Rusia . ato.ru (16 de abril de 2014). Consultado el 21 de octubre de 2014. Archivado desde el original el 13 de agosto de 2014.
  10. Informe de ZAO GSS para el segundo trimestre de 2010 Archivado el 20 de julio de 2014 en Wayback Machine , página 79
  11. Motor SaM146: 100 mil horas de vuelo - VPK.name . Consultado el 22 de febrero de 2019. Archivado desde el original el 23 de febrero de 2019.
  12. UEC-Saturn mejora SaM146 . Consultado el 22 de febrero de 2019. Archivado desde el original el 23 de febrero de 2019.
  13. El tiempo de operación de los motores SaM146 de los aviones SSJ100 superó las 830 mil horas de vuelo | Aviación de Rusia . Consultado el 22 de febrero de 2019. Archivado desde el original el 23 de febrero de 2019.
  14. El tiempo de ejecución del motor para SSJ se duplicó en dos años | Revista de Transporte Aéreo . Consultado el 22 de febrero de 2019. Archivado desde el original el 23 de febrero de 2019.
  15. El tiempo de funcionamiento de los motores SaM146 superó el nivel de 1 millón 600 mil horas de vuelo | Aviación de Rusia  (ruso)  ? . Consultado el 20 de octubre de 2020. Archivado desde el original el 22 de octubre de 2020.
  16. Se formó un grupo de 40 motores de repuesto para el Superjet 100 . Fecha de acceso: 15 de enero de 2022. Archivado desde el original el 4 de febrero de 2022.
  17. Características del soporte técnico para SaM146 - motor para SSJ 100 . Air Transport Review (17 de abril de 2012). Consultado el 24 de mayo de 2019. Archivado desde el original el 24 de mayo de 2019.
  18. Características del soporte técnico para SaM146 - motor para SSJ 100. PJSC UEC-SATURN . www.npo-saturno.ru Consultado el 24 de mayo de 2019. Archivado desde el original el 20 de octubre de 2020.
  19. Vedomosti. El SSJ100 es poco volado debido a defectos en el motor . www.vedomosti.ru (22 de noviembre de 2018). Consultado el 24 de mayo de 2019. Archivado desde el original el 22 de noviembre de 2018.
  20. Francia fue culpada por los problemas del Sukhoi Superjet 100 . Consultado el 23 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 10 de mayo de 2022.
  21. Safran finaliza la cámara de combustión para SaM146 . ato.ru (7 de diciembre de 2018). Fecha de acceso: 11 de diciembre de 2018. Archivado desde el original el 9 de diciembre de 2018.