SaM146 | |
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SaM146 en el Salón Aeronáutico de París 2011 | |
Tipo de | turboventilador |
País | Rusia , Francia |
Uso | |
Años de operación | desde 2008 |
Solicitud | Sukhoi SuperJet 100 |
Residencia en | CFM56 [1] |
Producción | |
Constructor | chorro de agua |
año de creación | 2004 - 2009 |
Fabricante | NPO Saturno , Snecma |
Total emitido | >400 |
Opciones | -1S17, -1S18 |
Características de peso y tamaño. | |
Peso en seco | 1708 [2] [3] [4] kg |
Longitud | 3590mm _ |
Ancho | 1950mm _ |
Altura | 1670mm _ |
Características de funcionamiento | |
empuje de despegue | 7740 kgf |
Crucero de empuje | 1700 [4] kgf |
Recurso | 20.000 TAC |
Compresor |
(calle primera - abanico )
|
Turbina |
|
la cámara de combustión | anillo |
Proporción de presión | 22.8 [5] |
Control | electrónico |
El consumo de combustible | consumo específico de combustible en modo crucero (0,629 kg/kG.h para SaM 146, 0,634 kg/kG.h para D-436T1) kg / h |
Grado de derivación |
4.43 |
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PowerJet SaM146 ( CM 146 ) - un motor turboventilador con flujos de mezcla, fabricado por PowerJet , que es una empresa conjunta entre la NPO rusa Saturn y la empresa francesa Snecma (Snecma es responsable de la parte caliente del motor - un generador de gas como parte de un compresor de alta presión, cámaras de combustión y turbina de alta presión, Saturn fabrica la parte "fría" del motor (ventilador y turbina de baja presión) y realiza el montaje general). Diseñado para jets regionales y actualmente está instalado en el Sukhoi Superjet 100 .
Las pruebas de vuelo del motor se llevaron a cabo en el "laboratorio volador" Il-76LL en 2008, durante el cual se realizaron 28 vuelos [6] .
Las pruebas de certificación se completaron el 27 de mayo de 2010 [7] . Certificación europea aprobada el 23 de junio de 2010 [3] .
El 17 de enero de 2012, EASA certificó una nueva variante SaM146-1S18 con un 3 % más de empuje (en comparación con la variante 1S17 original) [3] . Esta opción le permite operar una versión de rango extendido del avión Sukhoi Superjet 100/95 con un peso máximo de despegue y aumentar el rango de vuelo a 4578 km con capacidad total de pasajeros.
El 13 de diciembre de 2018, 4 modificaciones: SaM146-1S17, SaM146-1S17C, SaM146-1S18, SaM146-1S18C recibieron la aprobación de EASA para ETOPS-120 [8] .
Snecma es responsable de la parte caliente del motor: el generador de gas como parte del compresor de alta presión, la cámara de combustión y la turbina de alta presión; también responsable del sistema de gestión del motor y la caja de cambios. La góndola del motor es suministrada por Aircelle . NPO Saturn fabrica la parte "fría" del motor: el ventilador y la turbina de baja presión, realiza el ensamblaje general y las pruebas de banco del motor.
A principios de 2014, la capacidad de producción de PowerJet permite producir ocho motores por mes con la posibilidad de aumentar su producción a diez [9] .
Fabricantes/proveedores de componentes de motoresA partir de 2010, el costo del motor es de $ 2,7 millones [ 10 ] .
SaM146-1S17 es un paso intermedio en el camino de CFM56 a LEAP . Para pasar al motor LEAP más complejo, primero se tuvo que simplificar el CFM56 y se tuvieron que desarrollar algunas tecnologías nuevas. En comparación con el CFM56, el motor SaM146 consta de menos piezas.
Ventilador con palas de cuerda ancha. Los álabes de la primera y segunda etapa del compresor de alta presión están fabricados con tecnología blisk . Sistema de control de juego activo para turbinas de alta presión.
La modificación 1S18 es idéntica a la modificación 1S17, la única diferencia está en la configuración del programador ID-PLUG, que aumenta la tracción en un 5%. Depende de este programador y sólo de él qué configuración (1S17 o 1S18) tendrá finalmente el motor.
La modificación SaM146-1S18 fue certificada en 2016, incluso de acuerdo con los estándares EASA .
Tiempo total de operación de los motores SaM146 en operación, en horas de vuelo:
En términos de consumo de combustible específico , el motor SaM146-1S17 es 1-2% más rentable que el motor CF34-10 ( General Electric ), instalado en los motores Embraer E-190/195 y Bombardier CRJ1000 (0,63 frente a 0,64), pero significativamente (alrededor del 12%) inferior a los motores PW1700G/PW1900G .
SAM146-1S18 | D-436T1 | PD-8 | General Electric CF34-10 | CFM Internacional CFM56-7 | |
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Diámetro del ventilador, mm | 1220 | 1370 | 1228 | 1300 | 1550 |
Peso seco / puesta en escena del motor, kg | 1708/2259 | n/a/1890 | 2300 | 1700 | 2370 |
Empuje de despegue (H=0, M=0), kgf | 7740 (7900) | 7200 | 7900 | 78,5 kN | 86,5 kN |
Empuje de crucero, kgf | 1700 | 1600 | |||
Consumo específico de combustible
crucero kg/kgf por hora |
0.629 | 0,63-0,64 | 0,61 | 0.634 | 0,64 |
Grado de derivación | 4.4 | 4.4 | 5-5.4 | 5.1-5.5 | |
relación de presión del compresor | 22.8 | 22 | 28 | 29 | 32.7 |
Pasos en el compresor | 13 (1 ventilador, 3 LP, 6 HP) | 19 | quince | Dieciocho | 1 ventilador, 3 LP, 9 HP |
Recurso, TAC | 20 000 | 4000/2667 |
Director general adjunto de NPO Saturn - Director del programa SaM146 Mikhail Vitalyevich Berdennikov en 2012 proporcionó datos sobre la excelente confiabilidad del motor Sam146 al nivel del 99.96% [17] , [18] :
Actualmente, están en operación 7 aviones Sukhoi Superjet 100. A mediados de marzo de 2012, el tiempo total de vuelo de la flota de motores SaM146 superó el hito de las 10.000 horas y superó los 5.400 ciclos. En cuanto a la intensidad de su operación, Armavia opera 3 vuelos diarios en promedio, Aeroflot, hasta 5 vuelos. Lo más importante para nosotros, ingenieros de motores, es la fiabilidad de la salida del avión. Esta cifra para SaM146 es muy alta: 99,96 %, y estamos orgullosos de ello.
En 2018, los altos directivos de cuatro aerolíneas que operan estos transatlánticos y tres personas cercanas a las empresas de arrendamiento que compraron el SSJ100, dijeron en una entrevista con Vedomosti sobre la baja confiabilidad operativa de los motores. Después de 1000 a 4000 horas de funcionamiento, pueden aparecer grietas en las cámaras de combustión o en los cárteres de aceite y el motor debe enviarse a reparar. Según una fuente anónima del periódico Vedomosti, el fabricante del motor promete entre 7.500 y 8.000 horas de funcionamiento antes de una revisión general . La reparación de un motor averiado cuesta entre 2 y 5 millones de dólares y lleva dos meses, dicen dos personas. Dado que se trata de un defecto de diseño, el fabricante repara el motor por su propia cuenta. [19] [20]
En diciembre de 2018, se anunció que Safran había rediseñado su cámara de combustión y que todos los motores en servicio se actualizarían para solucionar los problemas identificados [21] .
Motores de similares características: