| Vuelo 11 Continental Airlines | |
|---|---|
| Un monumento a las víctimas del desastre erigido en Unionville | |
| Información general | |
| la fecha | 22 de mayo de 1962 |
| Tiempo | 21:17 CST |
| Personaje | acto terrorista |
| Causa | Detonación de bomba |
| Lugar | 9,7 km al NNE de Unionville , condado de Putnam ( Missouri , EE . UU .) |
| muerto |
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| Aeronave | |
| Boeing 707-124 de Continental Airlines | |
| Modelo | Boeing 707-124 |
| Aerolínea | aerolíneas continentales |
| Punto de partida | O'Hare , Chicago ( IL ) |
| Escalas | Kansas City ( Misuri ) |
| Destino | Los Ángeles ( California ) |
| Vuelo | CO-011 |
| Número de tablero | N70775 |
| Fecha de lanzamiento | 16 de junio de 1959 |
| Pasajeros | 37 |
| Tripulación | ocho |
| muerto | 45 (todos) |
| sobrevivientes | 0 |
El accidente del Boeing 707 cerca de Unionville es un accidente de aviación ocurrido en Missouri la noche del martes 22 de mayo de 1962 . Un Boeing 707-124 de Continental Airlines [*1] estaba en un vuelo de pasajeros de Chicago , Illinois a Kansas City , Missouri , cuando de repente comenzó a descender y luego se rompió en el aire, después de lo cual los restos se estrellaron contra el suelo en Putnam . Condado al noroeste de Unionville . Las 45 personas a bordo murieron, lo que lo convirtió en el accidente aéreo más grande en Missouri. Según los resultados de la investigación, la explosión de una bomba colocada a bordo se convirtió en la causa del desastre.
El Boeing 707-124 con número de registro N70775 (fábrica - 17611, serie - 49 [1] ) fue lanzado el 16 de junio de 1959 y en el momento del accidente tenía un tiempo operativo total de 11.945 horas 55 minutos, incluidas 183 horas 43 minutos desde la última inspección periódica. Sus cuatro motores turborreactores eran modelos Pratt & Whitney JT3C-6 [2] .
La tripulación de vuelo (en la cabina) constaba de tres pilotos [3] :
En la cabina trabajaban cuatro asistentes de vuelo [3] :
La tripulación también incluía al Director de Servicios de Pasajeros, David E. Olssen , de 39 años [ 3 ] .
Ese día, el vuelo N70775 de Boeing 707 estaba operando previamente el vuelo 10 de pasajeros nacionales de Los Ángeles a Chicago y aterrizó en el aeropuerto O'Hare aproximadamente a las 7:00 p. m. [*2] . Luego, a las 19:13, también aterrizó en el aeropuerto un Boeing 720 de Continental, que operaba el Vuelo 4 también desde Los Ángeles, y era pilotado por su tripulación encabezada por Fred Gray. Esta tripulación en Chicago tomó el vuelo N70775 para operar el vuelo de regreso 11 en la ruta Chicago - Kansas City - Los Ángeles. Los documentos para el vuelo se redactaron en Denver, donde se encontraba la oficina principal de la aerolínea, y se entregaron a la tripulación a través de un agente en Chicago [4] .
Según el plan, se suponía que el vuelo duraría 1 hora y 1 minuto, y el escalón se definió primero como 8500 m, pero el comandante pidió cambiarlo a 11 900 m, ya que sabía que había una tormenta eléctrica al oeste de Chicago. . Embarcaron un total de 37 pasajeros y 8 tripulantes; el peso de la aeronave y su centrado no sobrepasó los límites establecidos [4] . El pronóstico del tiempo también indicó que el vuelo sería operado en condiciones difíciles, ya que un frente frío atravesaba entre Chicago y Kansas City , acompañado de chubascos frontales y tormentas eléctricas, por lo que se esperaban fuertes nubes de tormenta con picos de hasta 15,000 a lo largo de la ruta. del Vuelo 11 m, fuerte turbulencia e incluso podría haber tornados [5] .
A las 20:35 la tripulación del vuelo 11 informó que había despegado, a lo que el controlador de salida dio dirección a Bradford . A las 20:52 se notificó el paso de Bradford a nivel de vuelo 11.900 m, siguiendo el corredor aéreo Victor 26 para jets (J26V). Aproximadamente a las 9:01 p. m., el vuelo 11, mientras estaba al este del río Mississippi , preguntó al control de tráfico aéreo de Chicago si había un frente de tormenta delante de ellos (vuelo 11) en el radar de la sala de control. El despachador respondió negativamente, y un minuto después instruyó cambiar a comunicación con el centro de radar en Waverley ( Iowa ) [5] .
Habiendo contactado con Waverley a las 21:02, la tripulación solicitó información sobre el paso de una tormenta, a la que se propuso evitar la tormenta desde el sur. Luego, la tripulación discutió este problema con más detalle con el controlador, durante el cual se determinó que la tormenta eléctrica podría evitarse desde el norte o el sur. El radar a bordo del transatlántico funcionó con normalidad, por lo que la tripulación decidió evitar la fuente de la tormenta desde el norte. Después de que se completó este desvío alrededor de la tormenta, el controlador de Waverley le dijo al Vuelo 11 que si se dirigía directamente a desde su posición , podría evitar todo el mal tiempo. Luego, la tripulación informó que estaban haciendo un giro y solicitó permiso para continuar hacia Kansas City. El controlador dio este permiso y agregó que trataría de aclarar sobre el permiso para descender [5] .
Durante varios minutos, el controlador de Waverley intentó comunicarse con el centro de Kansas City, pero fue en vano. Luego informó a la tripulación del Vuelo 11 sobre esto, a lo que respondieron: Bueno, probablemente podamos contactarlos en nuestra radio. ¿Quieres enviarnos más lejos? ( Está bien , probablemente podamos comunicarnos con ellos en su radio, ¿quiere enviarnos? ). Esta comunicación finalizó a las 21:14, y durante el siguiente minuto el controlador de Waverly aún logró comunicarse con Kansas City, después de lo cual intentó realizar el procedimiento de transferencia del vuelo 11, para lo cual instruyó repetidamente a la tripulación que cambiara a comunicación con Kansas. Ciudad - Ciudad a 133,95 MHz. Sin embargo, el Vuelo 11 estaba en silencio. También a las 9:15 pm, se le dijo al controlador de Kansas City que el Vuelo 11 estaba 10 millas al sur de la intersección de los corredores Victor 45 y Victor 64, continuando hacia el sur. En Kansas City, en este lugar, realmente vieron una luz de fondo que, sin embargo, después de dos o tres vueltas de la antena, desapareció de la pantalla. En el mismo momento, la luz de fondo desapareció de la pantalla de Waverley [5] .
En ese momento, un bombardero Boeing B-47 Stratojet volaba hacia el norte cerca de Kirksville a una altitud de 8100 m , con rumbo desde la Base de la Fuerza Aérea de Forbes ( Topeka , Kansas ), cuando su comandante de repente vio cómo adelante y por encima de su posición en la noche Hubo un destello brillante en el cielo. La hora de ocurrencia del brote se determinó como las 21:22, y el cielo a esa hora estaba despejado y sin señales de turbulencia [6] . Los residentes de Cincinnati ( Iowa ) y Unionville ( Missouri ), a su vez, escucharon ruidos fuertes inusuales, y dos testigos presenciales incluso vieron una bola de fuego o un gran destello aparecer brevemente en un cielo despejado. Según la gente en la tierra, estos fenómenos aparecieron a las 21:10-21:30 [5] .
Según los datos del registrador paramétrico, el Boeing realizaba un vuelo normal a una altitud de 11.900 m con un rumbo de 230 ± 10° y a una velocidad de 463 km/h, cuando a las 21:15 entró repentinamente en un descenso suave con una velocidad vertical de unos 300 m/min, acelerando gradualmente. Aproximadamente a las 21:16 hubo un salto a corto plazo en la aceleración vertical de 0,78 a 1,23 g , y a las 21:17, 42 minutos después de la salida y 2 minutos 7 segundos después del inicio del descenso, el avión a una velocidad de 507 km/h ya descendió a 11.200 m, cuando la sección de cola, de 12 m de largo, se separó de él.Habiendo perdido el control, el avión se precipitó hacia abajo, mientras que los cuatro motores y partes de las alas fueron arrancados por sobrecargas. A las 21:21:15-21:21:45 (según el reloj parado de la cabina), N70775 se estrelló contra el suelo con un ángulo de 20° y prácticamente sin velocidad horizontal a una distancia de 9,7 km de norte a norte. al oeste de Unionville ya sólo uno y medio a dos kilómetros de la carretera estatal No. 5 , por lo que se derrumbó [6] . Entre los restos del fuselaje se encontró un sobreviviente: el ingeniero japonés Takehiko Nakano ( inglés Takehiko Nakano , japonés 中野武彦), de 27 años , pero después de una hora y media murió a causa de sus heridas [7] [8] .
Los 37 pasajeros y los 8 tripulantes del avión murieron. Actualmente es el desastre de aviación más grande en Missouri en términos de escala [9] .
Según los informes, la tripulación estaba preparada para el vuelo y tenía las calificaciones necesarias. A bordo del N70775 tampoco hubo quejas graves. Aunque el vuelo tuvo lugar cerca de una tormenta durante una parte importante de la ruta, se reconoció que el clima no fue un factor, especialmente porque todos los testigos presenciales indicaron que el accidente ocurrió en un clima despejado y tranquilo. Al mismo tiempo, por el testimonio de testigos presenciales, resultó que el transatlántico comenzó a colapsar en el aire en el área de Centerville ( Iowa ). En el mismo lugar, el Boeing desapareció de las pantallas de radar a las 21:15. A las 21:10-21:30, los testigos presenciales en tierra escucharon el ruido de la destrucción, y el piloto de un bombardero Boeing B-47 Stratojet vio un destello en lo alto del cielo, cuya hora se determinó que eran las 21:22. Los investigadores, a su vez, decidieron tomar el momento del comienzo de la destrucción del fuselaje - 21:17 [10] como el momento del desastre .
Los restos de la aeronave se esparcieron en forma de una franja estrecha de 64 km de largo, y el viento arrastró algunos escombros ligeros durante 190 km. Grandes partes cayeron algo más densamente, incluidos los cuatro fragmentos principales del revestimiento que cayeron a una distancia de 6,4 a 10 km al noreste del fuselaje. Entonces, un fragmento del ala izquierda de 8,8 m de largo tenía 6,5 km, y la punta y la consola del ala izquierda estaban 10,5 km al noreste. A 800 metros al norte del fragmento de ala de 8,8 metros, se encontró un estabilizador horizontal con elevadores en un prado segado. Un estabilizador vertical (quilla) con un timón y varios fragmentos de piel de la parte trasera del fuselaje se encontraron en un denso bosque a una distancia de 9,7 km al noreste del lugar del accidente del fuselaje. El examen de los restos de la sección de la cola reveló pinchazos, rasguños y rastros de sangre y carne humana en ellos. Además, los fragmentos del fuselaje trasero, incluida la piel interior, así como el estabilizador horizontal derecho, fueron cubiertos con un líquido azulado que se usa en los inodoros, y en algunos lugares se encontró papel higiénico [7] .
Los motores estaban separados entre sí a una distancia de 800-1200 m entre sí, y el más cercano al fuselaje estaba a 1,8 km al suroeste de este. Los motores chocaron contra el suelo verticalmente, enterrados en el suelo, y la comprobación mostró que no giraban en el momento del impacto, o giraban, pero lentamente, es decir, no funcionaban. Se encontró una lista de verificación de emergencia en la cabina en la consola frente al comandante, y los tres miembros de la tripulación de vuelo murieron con las máscaras de oxígeno puestas. La inspección de los restos no reveló signos de fuego antes de la destrucción, fatiga del metal, fallas o mal funcionamiento del sistema, o una colisión en el aire con una aeronave o cualquier otro objeto. De hecho, el avión simplemente colapsó a gran altura [6] [7] [10] .
Al buscar los restos, no fue posible encontrar fragmentos del fuselaje entre las secciones 1220 y 1440, por lo que se decidió restaurar este fragmento de la aeronave, y las partes exterior e interior se montaron en diferentes maquetas. Como resultado, se descubrió que los fragmentos, tanto en el interior como en el exterior, se hicieron más pequeños a medida que se acercaban al punto focal: el inodoro trasero derecho. Todas las pruebas indicaban que la potente explosión que destruyó el avión provino de un contenedor de toallas usadas [7] . Según el examen, tal explosión podría haber sido provocada por una carga de dinamita [10] .
Dado que los pilotos llevaban máscaras de oxígeno y había una lista de verificación de emergencia en la consola, resulta que la explosión dañó, pero aún no destruyó la aeronave, lo que provocó, sin embargo, una descompresión incontrolada , por lo que se llenó toda la cabina y la cabina. con humo Por eso se pusieron máscaras de oxígeno. El transatlántico inició un descenso, acelerando a alta velocidad, cuando la cola debilitada se separó de las sobrecargas, después de lo cual se perdió por completo el control sobre el control. El auto se precipitó hacia abajo, colapsando por sobrecargas [10] .
Cuando quedó claro que la causa del desastre fue la explosión de una bomba a bordo, el caso fue transferido a la Oficina Federal de Investigaciones (FBI) [11] . Y pronto, los investigadores del FBI llegaron a uno de los pasajeros: Thomas J. Doty ( ing. Thomas G. Doty ), quien abordó el avión en el último momento y dejó a su esposa con una hija de cinco años. Doty había sido arrestado anteriormente por robo a mano armada y ahora tenía que pasar por una audiencia preliminar. Resultó que poco antes, en Omaha, había asegurado su vida por $150.000 -la cantidad máxima posible- y en el aeropuerto de Chicago logró comprar otro seguro, asegurando así su vida por un total de $300.000 , que en el evento de la muerte debería haber sido recibido por la viuda y la hija. Luego se vio a Doty en la Biblioteca Pública de Kansas City leyendo sobre el uso de explosivos. También testificaron los vendedores de la tienda Pierce and Tarry Trading Post, donde unos días antes de la partida, Thomas compró seis cartuchos de dinamita a 29 centavos cada uno; en el aeropuerto de Chicago, uno de los testigos entrevistados notó estas fichas en el bolso de Thomas Doty, pero sin saberlo decidió que estos palos de color marrón rojizo eran luces de señales de emergencia [8] .
Cuando el avión despegó de Chicago a Kansas City, inicialmente voló cerca de una tormenta eléctrica en una zona de turbulencia, lo que puede haber aconsejado a los pasajeros permanecer sentados con los cinturones de seguridad abrochados. Cuando la tormenta se disipó y el vuelo ya estaba en condiciones de calma, Thomas Doty, tomando su maletín, se dirigió al baño trasero derecho, donde escondió la bomba en el compartimiento para toallas de papel usadas. En cuestión de minutos hubo una explosión fatal [8] .
A pesar de que el FBI no cobró formalmente a Doty, la compañía de seguros, al enterarse de las causas del accidente, se negó a pagar a la viuda de Doty el monto del seguro y se limitó al reembolso de las primas pagadas por un total de $ 12,5 [12] .
En la novela Aeropuerto publicada en 1968 por el escritor Arthur Hailey y su adaptación cinematográfica , hay una trama similar al accidente del Vuelo 11: un pasajero (Guerrero), desesperado por la pobreza, para defraudar con un seguro de asistencia material. a su propia familia, lleva a bordo una bomba que parte de un Boeing 707 de Chicago y luego la detona en el baño, lo que provoca la despresurización del revestimiento y la pérdida parcial de control [8] . Sin embargo, hay que tener en cuenta que allá por 1956, Haley, bajo la influencia de la película " Flight into the Abyss ", escribió el cuento " Runway Zero-Eight ", que también fue filmado, es decir, ya tenía experiencia escribiendo tales historias.
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