| Vuelo 802 Sierra Pacífico | |
|---|---|
| En el lugar del accidente | |
| Información general | |
| la fecha | 13 de marzo de 1974 |
| Tiempo | 20:28 PDT |
| Personaje | Colisión de montaña |
| Causa | No instalado |
| Lugar | 8,4 km (5,2 millas ) al sureste del aeropuerto Bishop ( California , EE . UU .) |
| Coordenadas | 37°19′57″ s. sh. 118°16′14″ O Ej. |
| Aeronave | |
| Modelo | Convair CV-440-38 |
| Aerolínea | Aerolíneas |
| Punto de partida | Sierra Oriental , Obispo |
| Destino | de Hollywood , |
| Vuelo | SZ802 |
| Número de tablero | N4819C |
| Fecha de lanzamiento |
18 de diciembre de 1953 (inicio de operación) |
| Pasajeros | 32 |
| Tripulación | cuatro |
| muerto | 36 (todos) |
| sobrevivientes | 0 |
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El accidente del Convair 440 cerca de Bishop es un accidente de aviación que ocurrió la noche del miércoles 13 de marzo de 1974 cerca de Bishop y se convirtió en uno de los más grandes en la historia del estado de California . El avión comercial Convair CV-440-38 de Sierra Pacific Airlines operaba un vuelo de pasajeros de Bishop a Burbank (California), pero pocos minutos después del despegue, por razones desconocidas, se estrelló contra una montaña y se desplomó. Las víctimas del desastre fueron 36 personas, incluido un equipo de filmación de 31 personas que trabajaban en una película para televisión sobre personas primitivas.
Una comisión de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte no pudo determinar exactamente por qué los pilotos volaron tan lejos en la zona montañosa a baja altura. Los materiales de la película sobrevivientes también se encontraron en la escena del incidente. Tres meses después, se mostró una película en la televisión estadounidense, cuyo argumento incluía una escena filmada por el grupo fallecido.
Convair CV-440-38 (listado como "Convair 340/440-38" en el informe) con número de registro N4819C (fábrica - 138) era un avión antiguo. Fue lanzado en 1953 como modelo CV-340-38, luego de lo cual fue entregado al cliente el 18 de diciembre , la aerolínea estadounidense Delta Air Lines . En enero de 1969, el avión se actualizó al modelo CV-440-38, se vendió a Ransom Aircraft Sales en 1970, se transformó en Koscot Interplanetary Inc. en febrero de 1971 y Glenn Aire Inc. en septiembre de 1971. El 27 de enero de 1972, el N4819C fue adquirido por Aspen Airways , y en el otoño de 1973 (según algunas fuentes el 30 de septiembre, según otras - el 11 de noviembre) - Sierra Pacific Airlines [1] [2 ] .
La última revisión periódica de la aeronave tuvo lugar el 31 de enero de 1974, la última revisión importante el 2 de marzo y la última inspección el 13 de marzo de 1974 en Burbank antes de volar a Bishop. Según las anotaciones en los diarios técnicos, no hubo observaciones graves en la aeronave que pudieran haber contribuido al accidente. El tiempo total de funcionamiento de la placa N4819C fue de 41.112,7 horas [1] .
La aeronave estaba equipada con dos motores Pratt & Whitney R-2800-CB16/17 de 18 cilindros con una potencia de 2500 hp. Con. (1800 kW) cada uno, equipado con hélices Hamilton Standard modelo 43E60-381 [1] [3] .
La tripulación de la aeronave en el fatídico vuelo tenía la siguiente composición:
Además, la tripulación incluía a James E. Steinlof ( ing. James E. Steinlauf ), un representante de Sierra Pacific Airlines para brindar servicio de pasajeros. Durante el vuelo estuvo en cabina como pasajero de servicio, por lo que no fue incluido en el informe final como tripulante [6] .
Los pasajeros eran un equipo de televisión de 31 personas, incluidos actores, un director y personal de apoyo [7] .
Composición del grupo [6]El N4819C de Sierra Pacific fue fletado por Wolper Productions para el vuelo chárter SZ802 desde Mammoth Yosemite a Burbank para transportar a un equipo de filmación que filmaba una escena de caza del tigre Australopithecus en las montañas. Se suponía que esta escena estaría incluida en el tercer episodio " The Struggle For Survival " [9] de la serie de televisión " Primal Man " producida por Wolper Productions para el canal de televisión National Geographic . Al mismo tiempo, el grupo en sí, junto con el equipo, fue entregado allí el 11 de marzo por el avión de la misma aerolínea. El tigre fue tomado prestado del zoológico y enviado de regreso en un camión después de filmar la escena. Parte del equipo también fue transportado en camiones, mientras que el propio grupo decidió regresar en avión con algunos equipos [10] [11] [6] [12] .
Se suponía que el transatlántico despegaría de Burbank a las 15:45 [* 1] e iría a Mammoth, realizando un vuelo regular de pasajeros, y el vuelo de regreso ya era chárter. Pero por problemas en el servicio, el vuelo tuvo que ser cancelado, y los pasajeros fueron trasladados a otro avión de la aerolínea [13] . La razón fue que el compensador del tanque de combustible No. 1 y el alternador del motor No. 1 necesitaban ser reemplazados [ 14 ] . A las 17:30 se completaron las reparaciones y el N4819C estaba listo para el vuelo chárter. Pero para ese momento ya estaba oscureciendo y el aeropuerto Mammoth Yosemite solo era apto para vuelos visuales diurnos, por lo que Sierra Pacific tuvo que buscar el aeropuerto más cercano, que operaba las 24 horas. Resultó ser el aeropuerto de Sierra Oriental , ubicado a 45 millas (72 km ) al sur en la ciudad de Bishop , donde los pasajeros del vuelo chárter fueron llevados en autobús [13] .
A las 18:14, con cuatro miembros de la tripulación y tres pasajeros indocumentados, el avión despegó del aeropuerto de Hollywood de Burbank y se dirigió a Bishop. El vuelo se realizó bajo reglas de vuelo visual , pero a las 19:10, quedando poco tiempo para Bishop, el comandante se comunicó con el centro de control de vuelo de Tonopah y canceló el vuelo visual, tras lo cual solicitó que el vuelo de regreso se operara bajo vuelo por instrumentos . reglas _ De acuerdo con el plan presentado, se suponía que el vuelo de Bishop a Burbank se realizaría a lo largo de una ruta similar a la prevista para los vuelos visuales: Bishop - Fryant - Lake Hughes - Lang, y luego en línea recta. Después de eso, la tripulación se puso en contacto con el controlador de despegue y aterrizaje de Bishop y solicitó orientación de aproximación, así como datos meteorológicos. A las 19:20, ya en el crepúsculo vespertino (la puesta de sol fue a las 19:05 [15] ), el avión aterrizó sano y salvo en el aeropuerto [13] .
La aeronave no recibió servicio durante la estadía en Bishop, pero se agregaron a los tanques 100 galones adicionales de gasolina de aviación 100/130. Además, el comandante de la aeronave llamó al despachador de la aerolínea en el aeropuerto de Burbank desde Bishop y le informó la hora aproximada de salida y aterrizaje. No informó ningún comentario sobre la aeronave [13] .
Bajo la supervisión del agente de pasajeros de la línea aérea y el Director de Servicios al Pasajero, se cargaron a bordo equipaje, equipo de filmación y películas. La carga fue supervisada por un piloto observador y no se pesó la carga, ya que Wolper Productions, que era el carguero, confirmó que era la misma carga que había sido transportada por aire desde Burbank dos días antes, sin adiciones ni remociones. de las cosas [11] . Por lo tanto, el peso de la carga y el equipaje se indicó igual que en ese momento: 2950 libras (1340 kg). La capacidad total de combustible a bordo era de 575 galones o 3450 libras (1560 kg) [15] . El peso estimado de la aeronave era de 45 480 libras (20 630 kg) con el máximo establecido para este vuelo de 47 000 libras (21 320 kg); la alineación también estuvo dentro de los límites establecidos [14] . Según datos meteorológicos, parcialmente nublado con descansos y una base de 25,000 pies (7600 m ), viento 160° 11 nudos, temperatura del aire 59 °F (15 °C) , punto de rocío 25 °F (−4 °C) , visibilidad 30 millas (48 km ), presión del aeródromo 30,03 pulgadas (763 mm) Hg. Arte. La tripulación recibió esta información y el pronóstico del tiempo en su totalidad [15] .
A las 20:20 horas, con 32 pasajeros y 4 tripulantes a bordo, el vuelo 802 abandonó la plataforma y se dirigió a la pista. Según el agente de pasajeros, vio cómo en la cabina de mando estaba sentado el comandante en el asiento izquierdo, el copiloto en el derecho y el observador estaba de pie detrás de la puerta del salón detrás del asiento del observador. A las 20:21 la tripulación contactó con el centro de control de vuelo de Tonopah e informó que estaban rodando para el despegue, tras lo cual solicitó activar el plan de vuelo por instrumentos. A las 20:21:30 se llamó al centro de control de tráfico aéreo de Oakland desde Tonopah y se solicitó su autorización para el vuelo 802, a lo que se dio respuesta a esperar e informar que Auckland notificaría la autorización por sí mismo. El director del aeropuerto vio a la N4819C rodando hasta el inicio de la pista 12, tras lo cual intentó contactar con la tripulación en la frecuencia Unicom. Sin embargo, tras varios intentos fallidos, el director volvió a la zona de despegue, donde vio cómo el transatlántico realizaba un recorrido, tras lo cual desaparecía de la vista detrás de los hangares [11] .
A las 20:24 en la frecuencia de la estación de radio de Bishop, la tripulación volvió a ponerse en contacto con Tonopah e informó que habían salido de Bishop a las 20:20. También se informó que se estaba realizando un ascenso según las reglas de vuelo visual en espera de la autorización de vuelo por instrumentos. Cuando el controlador en Auckland autorizó al vuelo 802 a volar IFR, el oficial en Tonopah a las 20:28:40 intentó informar a la tripulación, pero la aeronave estaba en silencio, al igual que en los intentos posteriores de establecer comunicaciones. Luego, desde Tonopah llamaron al Centro de Control de Auckland y dijeron que el vuelo 802 había informado previamente una salida de Bishop y un ascenso visual, pero ahora no se pudo establecer la conexión. La tripulación también fue informada sobre la transición a la comunicación con el centro en una frecuencia de 27,3 MHz [11] .
A las 8:36 p. m., Tonopah recibió una llamada del aeropuerto Bishop y preguntó qué pasó con el vuelo 802, y cuando supieron que había dejado de comunicarse, informaron una explosión e incendio en las Montañas Blancas al este del aeropuerto. Tras contrastar los hechos, se declaró emergencia y se inició la búsqueda del transatlántico desaparecido. Posteriormente, durante la investigación, fue posible encontrar testigos presenciales que vieron el avión segundos antes del incidente. Tres estaban al pie de la montaña y vieron las luces de navegación verde y blanca de la aeronave que se desplazaba paralelamente a la cresta, tras lo cual escucharon el ruido de los motores, por lo que quedó claro que se trataba de una aeronave de gran tamaño. El ruido de los motores era lo suficientemente fuerte y al mismo tiempo bastante uniforme, y el avión parecía estar realizando un ascenso suave. Luego, un minuto después hubo un destello brillante y el sonido de una explosión [16] .
Aproximadamente a las 20:28, en las condiciones de una noche completamente oscura y sin luna (el crepúsculo astronómico terminó unos minutos antes [15] ), cuando incluso los contornos de los picos no eran visibles, el avión se estrelló contra las Montañas Blancas en el punto de coordenadas 37°19′57″ N. sh. 118°16′14″ O e. y 5,2 millas (8,4 km ) al sureste del aeropuerto de salida. En el momento de la colisión, la aeronave volaba a una altitud real de 6.100 pies (1.860 m ), es decir, 180 pies (55 m ) por debajo de la parte superior de la cresta, con un rumbo magnético de unos 175° y en dirección derecha. banco de 25°. Como resultado de chocar contra las rocas, el avión explotó y se partió en pequeños fragmentos, que se dispersaron en una sección de 1083 pies (330 m ) de largo y 120 pies (37 m ) de ancho [16] [17] . El único fragmento grande que sobrevivió fue la sección de la cola. Las 36 personas a bordo murieron instantáneamente [12] .
En términos de magnitud, este es el mayor desastre aéreo en la historia del condado de Inyo [18] .
La tripulación del transatlántico contaba con los certificados y calificaciones necesarios para realizar este vuelo. Los exámenes de los restos no encontraron signos de falla o mal funcionamiento en el funcionamiento de los sistemas o elementos estructurales de la aeronave. Una inspección de los motores mostró que estaban funcionando a plena potencia en el momento del impacto [19] .
A las 20:24 h la tripulación informó que había despegado de Bishop a las 20:20 h, aunque a las 20:21 h solo informó que había recibido autorización para despegar. En base a esto, los investigadores llegaron a la conclusión de que el despegue se llevó a cabo a las 20:22-20:23. Cuando a las 20:28:40 desde el centro de Tonopah intentaron llamar al vuelo 802, no contestó, lo que significa que, teniendo en cuenta las buenas comunicaciones por radio, ya se había estrellado a esa hora. Así, el vuelo completo no podía durar más de 6 minutos (20:22 - 20:28), y para salvar la distancia desde el aeropuerto hasta el lugar del accidente, necesitaba al menos dos minutos (20:24 - 20:26) . Suponiendo que el ascenso se realizó a una velocidad vertical de 1000 pies (300 m ) por minuto, entonces dos minutos serían suficientes para que el avión, siguiendo el curso de despegue, ganara altura, después de lo cual dio un giro y se estrelló contra las montañas justo en el lugar de los desastres. Pero esta versión se contradice con el testimonio de testigos presenciales que vieron el avión al oeste del aeropuerto y aseguraron que subía paralelo a la cresta al menos un minuto antes del accidente. Resulta que después del despegue, el avión giró a la derecha, voló hacia las afueras del oeste de la ciudad, luego de lo cual, en el área de la radiobaliza, giró hacia el este-sureste hacia la cresta. Al mismo tiempo, se encontraron testigos presenciales, según cuyo testimonio, antes de chocar contra la montaña, la avioneta se dirigía hacia el sur, y las huellas en el suelo atestiguan que el impacto se produjo siguiendo un rumbo de 175° y con margen derecho de unos 25° [19] [20] .
Ambas brújulas mostraban un rumbo entre 170° y 174°, es decir, la dirección real del vuelo, y un examen de los altímetros mostró que en el momento del impacto mostraban una altitud de 6200 pies (1890 m ), es decir, cerca de la altura de la escena. Así, la tripulación recibió información objetiva sobre la altitud y dirección del vuelo. El empuje completo de los motores fue suficiente para ascender más de 2000 pies (610 m ) durante el vuelo, pero dado que no se pudieron determinar las lecturas de los instrumentos de velocidad aerodinámica y velocidad de ascenso, no fue posible responder con precisión a la pregunta de cómo se llevó a cabo el ascenso, y en base a esto determinar la duración del vuelo que los investigadores fallaron. No había datos que pudieran explicar por qué el avión se desvió de un plan de vuelo seguro sobre el valle, y en su lugar se dirigió hacia las montañas. Existía una probabilidad muy baja de que ocurriera una falla en el equipo o una situación de emergencia a bordo, como resultado de lo cual la tripulación perdió completamente el control y no pudo girar el automóvil hacia el valle [20] .
El vuelo tuvo lugar en dirección este desde el aeropuerto, donde durante las primeras tres millas (5 km) el terreno se elevó 1000 pies (300 m ) en relación con el nivel del aeródromo, pero durante las siguientes tres millas se elevó rápidamente a una altura de 11,000 pies (3400 m ) yendo a las montañas. Incluso si la tripulación se dirigió deliberadamente hacia el este, es difícil entender por qué volaron tan lejos en la zona montañosa, donde había oscuridad total. La visibilidad en ese momento era de 30 millas, pero al mismo tiempo, para el momento del incidente, ya era una noche sin luna, cuando ni siquiera se podían ver las estrellas (por las nubes), y según el testimonio del tripulaciones de otros aviones, no había montañas visibles, en cuyas laderas, además, no había luces. Por lo tanto, los pilotos no podían entender su ubicación en relación con las montañas, incluso si sabían dónde estaban [20] [21] .
El propio procedimiento de salida del aeropuerto de Bishop para vuelos por instrumentos establece que la aeronave debe ascender 8000 pies (2400 m ), volando en un arco de 2 millas náuticas (3½ km) de radio alrededor del aeródromo, ya que a una distancia de hasta A 2 millas del aeropuerto, el terreno es relativamente seguro para volar, incluso si la visibilidad es inferior a dos millas, aunque el clima mínimo para este aeropuerto es de 3 millas. Durante el día, con una visibilidad de más de dos millas, se puede realizar fácilmente un ascenso de vuelo visual, especialmente porque con suficiente visibilidad, la tripulación podrá ver las montañas al oeste y al este del aeródromo y evitarlas. Sin embargo, en la noche durante los vuelos visuales, cuando las montañas ya no son visibles, ya no es seguro ascender a lo largo de una trayectoria libre, por lo tanto, en este caso, la tripulación debe dar vueltas alrededor del aeropuerto, es decir, similar al vuelo por instrumentos. patrón [21] .
Los propios pilotos conocían bastante bien este aeródromo, ya que ya habían volado varias veces hasta él y sabían que antes de ascender a 8000 pies (2400 m ), perder de vista las luces del aeródromo podía ser peligroso. Y antes del vuelo fatal, aterrizaron en el aeropuerto casi inmediatamente después de la puesta del sol, cuando todavía era de día, y por lo tanto podían ver las montañas al oeste y al este. Sin embargo, dado que esa noche, debido a la buena visibilidad, las luces del aeropuerto y de la ciudad eran visibles a una distancia considerable, la tripulación pudo utilizar estas y otras luces ubicadas al oeste de la aeronave para orientarse en la zona [21] . Los pilotos creían que no perderían de vista el aeródromo, lo que podía reducir su vigilancia y, tal vez, incluso hacerles olvidar las peligrosas montañas [22] .
Aunque los pilotos eran profesionales, el día del accidente, el copiloto Paul Dennis se fue a trabajar temprano en la mañana a las 05:15, lo que implica que, después de descontar el tiempo de descanso entre dos vuelos a Mammoth Lake y de regreso, su trabajo el día ya había durado más de 15 horas. Además, un examen post-mortem mostró que el estómago de Dennis estaba vacío. Tantas jornadas de trabajo, unidas al hambre y al cansancio de la gripe (Paul la contrajo cuatro días antes de los hechos) hacían que el copiloto ya estuviera física y anímicamente agotado, y por tanto pudiera estar desatento en el seguimiento del vuelo, incluso y durante la distancia desde el aeropuerto [22] .
En cuanto al comandante, también podría distraerse del pilotaje para una conversación de entrenamiento con un observador, ya que este era el primer vuelo a Bishop para eso [22] .
10 meses después del accidente, el 20 de enero de 1975, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte emitió su Informe Final de Investigación AAR-75-01. Según este informe, nunca se determinó la causa del accidente, ya que los investigadores no pudieron determinar por qué la tripulación experimentada no mantuvo una distancia segura de las montañas cuando realizaba un vuelo visual nocturno [24] .
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte recomendó la instalación de balizas de navegación adicionales en el Aeropuerto Bishop, el desarrollo de un patrón de salida desde el aeropuerto en dirección noroeste y el requisito de que todos los vuelos nocturnos en el área del aeropuerto se realicen bajo las reglas de vuelo por instrumentos [25 ] .
En el lugar del accidente, se encontraron imágenes de películas entre los restos y, en mayo de 1974, el productor de televisión Jack Kaufman afirmó que las imágenes habían sido recuperadas . El 21 de junio de 1974, el canal de televisión American Broadcasting Company (ABC) presentó la tercera película de la serie Primitive Man, que incluía una escena de caza del tigre filmada por el grupo fallecido [7] .
Posteriormente se erigió una cruz conmemorativa en el lugar del accidente [18] .
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