| Vuelo 009 Panagra | |
|---|---|
| Patrón de vuelo (la línea sólida muestra la trayectoria calculada; la línea punteada muestra la real) | |
| Información general | |
| la fecha | 22 de enero de 1943 |
| Tiempo | 15:15 EST |
| Personaje | Colisión de montaña |
| Causa | error de tripulación |
| Lugar | Chaparra , Caraveli , región Arequipa ( Perú ) |
| Coordenadas | 15°29′S sh. 73°49′ O Ej. |
| Aeronave | |
| Douglas DC-3 , anteriormente operado por Panagra | |
| Modelo | douglas dc-3a-399 |
| Aerolínea | Pan American-Grace Airways (Panagra) |
| Punto de partida | Los Cerrillos , ( Chile ) |
| Escalas | Arequipa ( Perú ) |
| Destino | Limatambo , Lima ( Perú ) |
| Vuelo | PAG-009 |
| Número de tablero | NC33645 |
| Fecha de lanzamiento | 13 de abril de 1941 (fecha de entrega) |
| Pasajeros | once |
| Tripulación | cuatro |
| muerto | catorce |
| Herido | una |
| sobrevivientes | una |
El accidente del DC-3 cerca de Arequipa es un accidente de aviación ocurrido la tarde del viernes 22 de enero de 1943, al norte de Arequipa ( Perú ). Avión de pasajeros Douglas DC-3A-399 de Pan American-Grace Airways(Panagra) operaba el vuelo de pasajeros PAG-009 de Santiago ( Chile ) a Lima (Perú) cuando una hora después de partir de una escala intermedia en Arequipa, se estrelló contra las montañas de la región de Chaparra .(provincia de Karaveli ) y se derrumbó, matando a 14 personas.
Douglas DC-3A-399 número de cola NC33645 (fábrica - 4124 [1] ) fue producido por Douglas Aircraft Company, Inc. en Santa Mónica ( California ), y el 13 de abril de 1941 fue vendido a Panagra Airlines. El avión fue certificado para el servicio de pasajeros con una capacidad de cabina de 21 asientos y una tripulación de 4, y un peso máximo al despegue de 25.200 libras (11.400 kg). Estaba equipado con dos motores radiales de pistón Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G (potencia - 1050 libras (480 kg) cada uno), equipados con hélices Hamilton Standard ., y teniendo un tiempo de operación de 19 horas 42 minutos cada uno desde la última revisión (efectuada cada 100 horas). El tiempo total de funcionamiento de la placa NC33645 fue de aproximadamente 3179 horas y 26 minutos [2] .
La tripulación de la aeronave estaba formada por cuatro personas [2] [3] [4] :
La aeronave NC33645 operó el vuelo de pasajeros No. 9 " Santiago - Arequipa - Lima " y a las 05:30 [* 1] despegó de Santiago, luego de lo cual, siguiendo por Antofagasta y Arica , a las 13:59 aterrizó sin problemas en la alta montaña de Arequipa . aeropuerto ( nivel del aeródromo - 8041 pies (2451 m )). Después de repostar, a las 14:09 Douglas con 11 pasajeros y 4 tripulantes a bordo voló de Arequipa a Lima [4] . Su peso al momento de la salida era de 24.001 libras (10.887 kg), es decir, dentro de los límites establecidos [2] .
A las 14:25 la tripulación informó al controlador del aeropuerto de Arequipa: Saliendo de la zona de control (30 millas (48 km ) de KTA ), altitud 12,200 pies (3700 m ), ascendiendo por instrumentos , rumbo 290° (oeste-noroeste) . Debido al corto alcance de las comunicaciones por radio (debido al cierre de las montañas), la tripulación no informó a Perú sobre la salida de Arequipa; a su vez, el despachador de la línea aérea en Arequipa, según las normas establecidas en Panagra, debía informar a Lima recién al día siguiente [4] . Según los testimonios del pasajero sobreviviente, el vuelo transcurrió con bastante normalidad, aunque 15 minutos después de la salida de Arequipa ya estaba en las nubes [5] . Hay tiempo despejado sobre Arequipa durante 9 meses al año, pero ese día pasó un frente frío sobre la parte sur del Perú, acompañado de nubes bajas, e incluso llovió sobre el aeródromo antes de la salida. Además, en la región soplaba un viento del sur-suroeste, que pronto cambió a sur-sureste [6] , y su velocidad era de 20 nudos (37,04000 km/h) [7] .
A las 14:30 horas, la aeronave informó del paso del río Siguas ( en español: Río Siguas ), y a las 14:54 horas, Okonyi( Español Río Ocoña ); estos informes fueron recibidos por los controladores de la aerolínea en Arequipa, Pisco y Lima, pero es probable que los pilotos en realidad no vieron los ríos, sino que informaron su paso basándose únicamente en cálculos [4] . No hubo más mensajes de NC33645, y nunca llegó a ninguna parte [5] .
La mañana del 23 de enero a las 04:43, un Douglas DC-2 , pilotado por una tripulación encabezada por Nelson, despegó de Lima para buscar el vuelo desaparecido 9 . Posteriormente, también despegó un DC-3, comandado por Sterling . Sin embargo, la búsqueda fue al principio prácticamente inútil debido al hecho de que el cielo estaba cubierto de nubes. En total, en las labores de búsqueda participaron 4 aeronaves de la Fuerza Aérea Peruana , 1 aeronave de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y 3 aeronaves Panagra ; En la mañana del 24 de enero, el avión de Nelson informó el descubrimiento de escombros (a 15 ° 29 ′ S 73 ° 49 ′ W , área de Chaparra[8] ) [5] .
Aproximadamente a las 15:15, volando a través de las nubes a una altitud de aproximadamente 13,000 pies (4,000 m ) en dirección oeste-noroeste, el Douglas se estrelló contra la ladera de una montaña y explotó, después de lo cual los escombros rodaron hacia abajo 450 pies (140 m). . ). Al llegar a la mañana siguiente, los rescatistas encontraron en la escena al único pasajero sobreviviente : el piloto británico Alfred John Edward ( Ing. Alfred John Edward ) de 26 años [9] , sentado en el lado izquierdo en la tercera fila desde la cola, derecha frente a la salida de emergencia, que logró salir por la salida principal antes de que el avión fuera destruido por el fuego [5] [10] . Todos los otros 10 pasajeros y 4 miembros de la tripulación murieron. En ese momento, en términos de escala, fue el desastre aéreo más grande del Perú [1] .
El pasajero sobreviviente, Alfred Edward, era un piloto experimentado, y dijo que el vuelo transcurrió sin incidentes y que no hubo problemas a bordo, incluida la falla del motor, de lo contrario se habría dado cuenta [5] .
El impacto de la aeronave contra las rocas se produjo primero con el ala derecha, luego de lo cual los motores ya se habían estrellado, mientras que por los rasguños en las hélices se determinó que los motores estaban funcionando a plena potencia en el momento del impacto, ya que el avión comercial fue ganando altura poco a poco, y un estudio del diseño de las cajas de cambios mostró que no había fallas que no estaba allí antes. Después de golpear la montaña, ambas alas se separaron del fuselaje y rodaron, y luego todos los restos rodaron 450 pies (140 m ); los motores separados de las alas rodaron hacia abajo aún más: 3000 pies (910 m ) desde el punto de impacto [10] [11] .
Una encuesta de pilotos de Panagra mostró que en los últimos 10 años, los vuelos de Arequipa a Lima han sido predominantemente con tiempo despejado, y el seguimiento en las nubes ha ocurrido solo en períodos cortos separados al ascender o aterrizar. También resultó que la aerolínea no tenía ningún documento sobre la realización de vuelos por instrumentos en esta ruta, solo instrucciones verbales, según las cuales, poco después de la salida, era necesario tomar un rumbo de 270 ° para llegar con seguridad. la costa del Pacífico, mientras que volar por encima de las nubes ya era bastante visual, ya que los pilotos podían navegar por los picos de las montañas al este y la costa del Pacífico al oeste. Según el testimonio de uno de los pilotos que había volado anteriormente con el Comandante Gordon Gardner, este último conocía estas reglas, y al volar en condiciones similares luego de despegar de Arequipa, primero voló con un rumbo de 290°, luego viró a el océano en un curso de 270 °, y luego en un curso de 285 ° se dirigió a Lima [12] . Un año antes del accidente, y nuevamente el 9 de enero de 1943, se envió una carta a la oficina de Panagra en Lima al gerente de operaciones del jefe interino del departamento de transporte aéreo en la Cuarta Región de la Administración de Aeronáutica Civil , en la que se indicaba la peligro de la ausencia de instrucciones escritas para la realización de vuelos en la ruta Arequipa-Lima. Pero solo después del incidente, la aerolínea respondió que se habían preparado estas instrucciones [7] .
Los investigadores también encontraron que había una práctica común cuando se consideraba por defecto que se permitía el vuelo si las condiciones climáticas en los aeropuertos de salida y llegada estaban por encima de las mínimas, lo que sucedió en el caso del vuelo 9. Arequipa también es un aeropuerto de control. , es decir, los pilotos antes de la salida deben proporcionar a los controladores un plan de vuelo , incluyendo información sobre el vuelo en la zona de control del centro de control del aeropuerto, pero la tripulación del tablero NC33645 ignoró esta regla. Además, los pilotos, al salir de la zona de control, debían informar de ello, informando también de la altitud, rumbo y naturaleza del vuelo (visualmente o por instrumentos), lo que hizo esta vez el Comandante Gardner [12] [13] .
A las 14:25, 16 minutos después de la salida, la tripulación informa que abandona la zona del aeropuerto, mientras realiza vuelo por instrumentos, lo que concuerda con el testimonio del pasajero sobreviviente. Cuando a las 14:30 ya las 14:54 la aeronave notificó el paso de Siguas y Oconya, respectivamente, el controlador no pudo determinar si el vuelo había terminado o estaba entre nubes en ese momento . Pero según el testimonio del pasajero, hasta la colisión, no se dio cuenta de que el avión salió de las nubes, es decir, los 50 minutos desde la salida de la zona de control de tráfico aéreo y hasta la colisión con Mount Gardner siguió en las nubes. , que violó las instrucciones, aunque orales, de la aerolínea. Asimismo, una hora antes, la aerolínea peruana Faucett SA voló de Arequipa a Lima., cuyo piloto informó que en la aproximación a la zona del accidente también se encontró con nubes continuas, por lo que realizó un viraje a la izquierda de 285° a un rumbo de 270° (hacia el oeste) y habiendo alcanzado normalmente la costa, siguió volando hacia Lima [13] .
La Comisión de la Junta de Aeronáutica Civil llegó a la conclusión de que el comandante de la aeronave Gardner, que volaba de Arequipa a Perú con un rumbo de 290°, tuvo la culpa, lo cual fue contrario a los procedimientos estándar de operación, ya que las reglas de la aerolínea lo permitían solo cuando volando en condiciones visuales , o por encima de la capa de nubes. Sin embargo, el vuelo real se realizó bajo condiciones meteorológicas que requerían vuelo por instrumentos , por lo tanto, de acuerdo con las reglas de la aerolínea, la aeronave debía seguir un rumbo de 270° para poder llegar al océano de manera segura sobre un terreno más bajo, ya que el clima era favorable. claro sobre la costa en esta época del año. Aunque las reglas de la aerolínea no se publicaron por escrito, Gardner las conocía, pero inexplicablemente las ignoró en este caso [7] [14] .
Un factor que contribuyó fue la falta de control de tráfico aéreo adecuado sobre el vuelo de NC33645 [14] .
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