| Vuelo 830/18 World Airways | |
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| Aeronave N90779 todavía en versión de carga (DC-6A) mientras trabajaba para American Airlines | |
| Información general | |
| la fecha | 19 de septiembre de 1960 |
| Tiempo | 06:02 GDT |
| Personaje | Colisión de montaña |
| Causa | error de tripulación |
| Lugar | Barrigada , a 2 millas náuticas (3½ km) del aeródromo de Agana ( Guam , Islas Marianas ) |
| muerto |
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| Aeronave | |
| Modelo | douglas dc-6a/b |
| Aerolínea | World Airways (fletado por el Servicio de Transporte Aéreo Militar ) |
| Punto de partida | Clark , Ángeles ( Filipinas ) |
| Escalas |
Agana , Guam ( Marianas ) Wake Honolulu ( Hawái ) |
| Destino | Travis , Fairfield ( California ) |
| Vuelo | WO830/18 |
| Número de tablero | N90779 |
| Fecha de lanzamiento | 9 de enero de 1956 |
| Pasajeros | 86 |
| Tripulación | ocho |
| muerto | 80 |
| sobrevivientes | catorce |
El desastre del DC-6 en Guam es un gran accidente de aviación ocurrido en la madrugada del lunes 19 de septiembre de 1960 en la isla de Guam ( Islas Marianas ). Un avión de carga Douglas DC-6A/B de World Airways con un grupo militar a bordo volaba de Guam a la isla Wake , pero se estrelló contra una montaña poco después del despegue y se desplomó, matando a 80 personas. En el momento de los hechos, era el mayor desastre en Guam e involucraba a un Douglas DC-6 .
Cargo Douglas DC-6A con número de registro N90779 (fábrica - 44914, serie - 646) se lanzó el 9 de enero de 1956 y el 11 de enero se entregó al cliente, la aerolínea estadounidense American Airlines . Sus motores de avión de cuatro pistones eran modelos Pratt & Whitney R-2800-CA15 y estaban equipados con hélices Hamilton Standard modelo 43E60 con control de paso de hélice hidromecánico. El 4 de octubre de 1959, en Tulsa ( Oklahoma ), la aeronave se sometió a su cuarta revisión, teniendo en ese momento un tiempo de operación de 10.398 horas. Pronto se vendió a otra aerolínea estadounidense, World Airways , con sede en el aeropuerto de Auckland , y entró el 5 de abril de 1960. El 14 de abril, en la base de Air Research Aviation Corporation en Los Ángeles , la placa N90779 fue convertida de una versión de carga a una de carga-pasajeros (modelo DC-6A /B ). El tiempo de operación del transatlántico en ese momento era de 11.631 horas 26 minutos, incluidas 1233 horas 12 minutos desde la revisión, cuando recibió un certificado de vuelo y comenzó a operar. En el momento del accidente, la aeronave tenía un tiempo operativo total de 12.746 horas [1] [2] .
En la cabina había una tripulación de vuelo de 4 personas [1] :
Tres auxiliares de vuelo trabajaban en la cabina [1] :
Un miembro adicional de la tripulación fue el representante de la Agencia Federal de Aviación, Gerald Pease [1 ] .
La aeronave N90779 fue fletada por el Servicio de Transporte Aéreo Militar para realizar el vuelo de pasajeros WO830/18 (distintivos de llamada World Airways 779 ) para transportar un grupo militar desde Filipinas a California con escalas intermedias en las islas de Guam , Wake y Honolulu . A las 18:57 [* 1] del 18 de septiembre, el vuelo 830 despegó de la base aérea filipina Clark y después de siete horas de vuelo, a las 01:50 ya el 19 de septiembre, aterrizó en la base aérea naval de Agana ( Guam). Este vuelo transcurrió sin desviaciones, y en Guam el transatlántico recibió una nueva tripulación, que había estado aquí desde el 16 de septiembre [3] .
El manejo en tierra de aeronaves civiles y la preparación de vuelos de pasajeros en Agana, en virtud de un contrato con World Airways, estuvo a cargo de Pan American World Airways (Pan Am). La tripulación de entrega no hizo ningún comentario sobre la aeronave, pero en Guam, cuando se inspeccionó la quilla , se encontró un agujero en forma de L en la piel en la parte trasera de la antena de alta frecuencia. Tras un examen más detenido, resultó ser una grieta por fatiga, por lo que los técnicos de la aeronave de Pan Am, bajo la supervisión de un ingeniero de vuelo de la tripulación de la aeronave, realizaron una reparación temporal, retirando parte de la piel con una grieta y colocando en su lugar Parcela de 18 metros cuadrados. pulgadas El comandante de la aeronave, Holman, también supervisó las reparaciones y quedó satisfecho con ellas [4] .
En total, había 86 pasajeros y 8 tripulantes a bordo, incluido un empleado de la Agencia Federal de Aviación , y el peso aproximado del transatlántico en el momento del despegue era de aproximadamente 99 005 libras (44 908 kg) con un máximo permitido para este vuelo. de 103.000 libras (46.720 kg), que se determinó en base a que el peso de aterrizaje al llegar a Wake no excedía las 86.780 libras (39.363 kg). El saldo de la aeronave fue del 23,5% del MAR con los límites establecidos del 14,1 al 33% del MAR [4] .
Según el pronóstico del tiempo recibido por la tripulación de un representante de Pan Am, a las 06:06 parcialmente nublado con una base de 1400 pies (430 m ) y variable a 14,000 pies (4300 m ), cielo nublado alto, visibilidad 15 millas (24 km ), temperatura del aire 77 °F (25 °C) , punto de rocío 75 °F (24 °C) , viento sureste 5 nudos, altímetro presión altímetro 29,80 in (757 mm)Hg. Arte. Se suponía que el crepúsculo de la mañana civil comenzaría a las 06:49, y el sol no salió hasta las 07:10. El esquema de salida del aeródromo de Agana establecía que después del despegue de la pista "6 izquierda", la aeronave tenía que elevarse a 10.400 pies (3200 m ) y luego realizar un giro a la derecha. Un cartel con este esquema también estaba en la sala de control, donde el comandante de la tripulación acudió a recibir instrucciones. Al mismo tiempo, era práctica habitual en el propio aeródromo que las tripulaciones realizaran este viraje al menos a una altura de 1000 pies [4] .
Luego, la tripulación cambió a comunicación con el controlador de despegue y aterrizaje y recibió permiso para volar de él. Las conversaciones entre el controlador y la tripulación no fueron grabadas, pero la grabación fue realizada por una grabadora dentro de la sala de control, de la cual se determinó que la tripulación recibió permiso para seguir un rumbo directo a Wake a 11,000 pies (3400 m ) , así como una instrucción posterior al despegue para realizar un viraje a la derecha rumbo 100° y luego cambiar a comunicación con el centro en una frecuencia de 135,9 kHz. Luego el controlador dio permiso para despegar, tras lo cual a las 06:00 horas la tripulación inició la carrera [5] .
Según testigos presenciales, la aeronave realizó un recorrido normal por una pista de aproximadamente 5.000 pies (1.500 m ), tras lo cual despegó y sobrevoló una obra de construcción muy iluminada al final de la pista, mientras testigos presenciales observaron cómo de inmediato realizaba un pequeño giro y comenzó a subir [5] .
Después de 50 segundos, volando a una altitud de 580 pies (180 m ) sobre el nivel del mar (300 pies (91 m ) sobre el nivel del aeródromo), un avión comercial, a dos millas náuticas del aeródromo (tres kilómetros y medio) y a lo largo de un vector 087 ° desde el final de la pista, se estrelló contra una ladera boscosa cubierta del Monte Barrigada ( ing. Barrigada ). Después de correr 975 pies (297 m ) a través de los árboles en un curso aproximado de 120 °, el Douglas se detuvo. Según los testimonios de los sobrevivientes, el impacto real en los árboles fue pequeño, pero luego se desató un gran incendio, que parecía moverse de la cola a la nariz. 13 pasajeros lograron escapar a través de una grieta en el lado izquierdo de la cabina y por una escotilla de emergencia sobre el ala derecha. Solo el navegante pudo escapar de la tripulación, que salió por la ventana del lado del copiloto [5] . Todos los otros 73 pasajeros y 7 miembros de la tripulación a bordo, es decir, un total de 80 personas, murieron [3] .
Por el número de víctimas en el momento de los hechos, fue el mayor accidente aéreo en las Marianas e involucró al Douglas DC-6 [6] .
En primer lugar, fue necesario calcular la trayectoria de vuelo de N90779 a partir del momento en que abandonó la pista para determinar por dónde comenzó a girar a la derecha con un rumbo de 100°. Para ello, participaron un helicóptero de la Armada y un Douglas C-54 Skymaster de la Fuerza Aérea , más o menos comparable al DC-6 estrellado. El helicóptero, habiendo sobrevolado primero el lugar del accidente, comenzó a seguir el rumbo de 280 ° hacia el aeródromo, es decir, el rumbo de despegue inverso de 100 °, hasta la intersección con la continuación de la línea central de la franja " 6 izquierda". A continuación, el C-54 procedió a comprobar la trayectoria de vuelo, volando a la misma velocidad que V 2 para el DC-6 y virando en el punto determinado por el helicóptero. Se constató que todo el vuelo del vuelo 830 duró solo 50 segundos, y el giro a la derecha se realizó con un alabeo de 15°. Uno de los residentes al este del aeródromo afirmó que el avión estrellado había volado directamente sobre su casa antes, por lo que los investigadores estaban realizando pruebas de vuelo para intentar volar sobre la misma casa. Como resultado, se confirmó la ubicación del giro y la tirada con la que se realizó [5] .
Se llamó la atención sobre las reparaciones que se estaban realizando en Agana, ya que el parche se colocó justo en los estabilizadores horizontales, que se habían desprendido de la aeronave. Más tarde se comprobó que los estabilizadores se rompieron al chocar contra los árboles, pero nunca se encontró el parche. Una verificación de los motores mostró que giraban a una frecuencia de aproximadamente 2550-2660 rpm, y las palas de sus hélices estaban colocadas en un ángulo de 34-36 °, es decir, en el modo de empuje. No se encontró falla por fatiga de las hélices. La toma de muestras de combustible mostró que cumplía con los estándares y tampoco podía conducir a un desastre. Todos los escombros fueron encontrados en la escena. Así, antes no había destrucción de la estructura, por ejemplo, por colisión con un obstáculo durante el despegue [7] .
Dado que el despegue se llevó a cabo en el crepúsculo previo al amanecer, se prestó mucha atención al control del funcionamiento del faro en la cima del monte Barrigada, contra el que se estrelló el Douglas. Esta baliza brilla con una luz roja parpadeante y se instaló en lo alto de una torre de 26 m (84 pies) , es decir, por encima de los árboles y diversos obstáculos que podrían oscurecerla. Esta baliza ardió durante el corto vuelo del Vuelo 830, pero su fuente de luz era un quemador de gas acetileno , que emitía un brillo menos brillante que las balizas eléctricas rojas ubicadas en la parte superior de algunas antenas de radio, que estaban ubicadas ligeramente a la derecha de la ruta de vuelo, pero estaban alineados a la misma altura con una baliza de acetileno, o 200 pies (61 m ) por debajo de ella. Sin embargo, cabe señalar que poco después del incidente, el quemador de acetileno fue reemplazado por dos lámparas eléctricas de 600 W de potencia cada una, y juntas brillaban con un brillo de 2000 velas , mientras parpadeaban a una frecuencia de 32 veces por minuto. (controlado por una fotocélula) [7] .
El estudio de la naturaleza de los destrozos permitió determinar que la aeronave se estrelló contra los árboles casi en posición horizontal y con un ligero balanceo hacia la derecha. Golpeando la montaña a una altitud de 580 pies (177 m ) sobre el nivel del mar, el transatlántico corrió cuesta arriba 975 pies (297 m ), luego de lo cual se detuvo a una altitud de 605 pies (184 m ) [7] . En este punto se retiraron el tren de aterrizaje y los flaps. El avión en sí, hasta el momento en que chocó contra los árboles, según las anotaciones en los diarios técnicos, estaba en pleno funcionamiento. No hubo fuego o falla estructural a bordo [8] .
Debido a la oscuridad, la tripulación no pudo ver los contornos de la montaña, pero deberían haberlo sabido, porque también se indicó en los informes de vuelo y el despachador también advirtió. En general, el patrón de despegue desde la pista 6 a la izquierda, que, según el representante de World Airways, también estaba en los datos de vuelo, primero implica ascender hasta 1000 pies (300 m ) y luego girar hacia el este. Pero el comandante, por razones desconocidas, inmediatamente dio un giro, dirigiéndose así hacia la montaña. El faro en la cima de la montaña, que se suponía advertía del peligro, en este caso estaba cubierto con una neblina previa al amanecer, que no podía atravesar debido a su débil luz [9] .
Para aumentar la velocidad de vuelo y el ascenso, sería necesario abrir ligeramente los escudos de los capós de los motores en solo 4 °, lo que es suficiente para el funcionamiento normal de los motores. Sin embargo, al estudiar los restos, se encontró que fueron liberados a 22°, lo que aumentó la resistencia aerodinámica. Sin embargo, si estuvieran en la posición correcta, entonces el aumento de velocidad aún no sería suficiente para tener tiempo de volar sobre la montaña. Los motores al momento del accidente desarrollaban una potencia de aproximadamente 1900 litros. Con. (1400 kW) cada uno, y una pequeña variación en sus velocidades se debió al hecho de que los motores simplemente no tuvieron tiempo de normalizarse todavía [9] .
La causa del accidente se denominó error de los pilotos, que no siguieron los procedimientos establecidos para despegar de los carriles "6 izquierda" y "6 derecha" del aeródromo de Agana [9] .
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