| Vuelo 710 de Northwest Airlines | |
|---|---|
| Memorial en el lugar del accidente | |
| Información general | |
| la fecha | 17 de marzo de 1960 |
| Tiempo | 15:25 CST |
| Personaje | Destrucción en el aire |
| Causa | Turbulencia en aire claro [1] , defectos de diseño |
| Lugar | cerca de Cannelton , Perry ( Indiana , EE.UU. ) |
| Coordenadas | 37°54′39″ s. sh. 86°38′00″ O Ej. |
| muerto |
|
| Aeronave | |
| Lockheed L-188C Electra de Northwest Airlines | |
| Modelo | Lockheed L-188C Electra |
| Aerolínea |
Aerolíneas del Noroeste (Aerolíneas del Noroeste de Oriente) |
| Punto de partida | Minneapolis |
| Escalas | Midway , Chicago |
| Destino | miami |
| Vuelo | NW710 |
| Número de tablero | N121US |
| Fecha de lanzamiento |
20 de julio de 1959 (fecha de entrega) |
| Pasajeros | 57 |
| Tripulación | 6 |
| muerto | 63 (todos) |
| sobrevivientes | 0 |
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El accidente del L-188 cerca de Cannelton es un gran desastre de aviación del avión de pasajeros turbohélice Lockheed L-188C Electra de la aerolínea estadounidense Northwest Airlines , que ocurrió el jueves 17 de marzo de 1960 . Un avión de pasajeros con 63 personas a bordo realizaba un vuelo de pasajeros de Chicago a Miami , y había pasado menos de una hora desde la salida, cuando, mientras sobrevolaba el condado de Perry ( Indiana ), en medio de un cielo despejado, su ala colapsó repentinamente. , después de lo cual el avión se estrelló cerca de la ciudad de Cannelton y todos a bordo murieron.
Este incidente ocurrió seis meses después de que un desastre similar ocurriera el 29 de septiembre de 1959 cerca de Buffalo ( Texas ) Lockheed Electra , pero la aerolínea Braniff Airways [* 1] . Luego, después de varias reuniones , la Administración Federal de Aviación de los EE. UU. ordenó una reevaluación de este avión. En el transcurso de este programa, se realizaron una serie de pruebas en el Centro de Investigación de la NASA para purgar el modelo L-188 que, junto con las pruebas de vuelo, permitieron identificar al principal culpable del desastre, que resultó ser ser un enemigo de larga data de la aviación: el aleteo de la hélice , que aumentó significativamente en los nuevos aviones turbohélice con sus velocidades de vuelo aumentadas y velocidades de hélice aumentadas. Creó vibraciones del motor, que podían entrar en resonancia con las vibraciones naturales del ala, resultando en la destrucción de la estructura de este último.
Lockheed L-188C Electra con número de registro N121US (fábrica - 1057) fue lanzado en 1959 , y el 19 de julio fue entregado al cliente, la aerolínea estadounidense Northwest Airlines (se autodenominó en el anuncio Northwest Orient Airlines ), que ingresó el día siguiente. Sus cuatro motores turbohélice eran Allison Model 501-D13 y estaban equipados con hélices Aero Products Model A644-FN-606 (Allison y Aero Products son divisiones de General Motors ). El tiempo operativo total del N121US fue de 1786 horas de vuelo, incluidas 74 horas desde la última revisión periódica. que se celebró el 9 de marzo de 1960 [2] [3] .
La tripulación de vuelo (en la cabina) constaba de dos pilotos y un ingeniero de vuelo [2] :
Tres auxiliares de vuelo trabajaban en la cabina: dos azafatas y un auxiliar de vuelo [2] :
Ese día, la aeronave operaba un vuelo regular de pasajeros NW-710 en la ruta Minneapolis - Chicago - Miami . Durante el briefing previo al vuelo, la tripulación recibió información sobre la ruta de vuelo y la previsión meteorológica . El meteorólogo también advirtió sobre una tormenta eléctrica sobre Florida y que se observó una fuerte corriente en chorro a gran altura sobre los estados del sureste , que siguió intensificándose, pero no se dio información clara sobre turbulencias a lo largo de la ruta de vuelo. De acuerdo con el plan de vuelo, el vuelo a Chicago se realizaría bajo las reglas de vuelo por instrumentos a 15 000 pies (4 600 m ) a una velocidad aerodinámica de 340 nudos a lo largo de los corredores aéreos (Victor Airways) 2, 97 y 6, y luego aterrizaría en el aeropuerto de Midway . ; duración estimada del vuelo 53 minutos [4] . A las 12:51 [* 2] el vuelo 710 despegó de Minneapolis y, tras un vuelo completamente normal, aterrizó en Chicago a las 13:55 [5] .
El estacionamiento en Chicago tomó alrededor de 30 minutos, durante los cuales se repostó el transatlántico y el comandante, que se dirigió a la oficina de la aerolínea, recibió información actualizada sobre el clima en la ruta. Vale la pena señalar, sin embargo, que no había ningún meteorólogo en la oficina de Chicago de Northwest. De acuerdo con el plan de vuelo presentado por la tripulación, desde el aeropuerto de Midway, la ruta de vuelo transcurrió primero por el corredor aéreo Victor 53 hasta Peoton , desde allí por Victor 171 hasta Scotland , luego por Victor 243 hasta Chattanooga , luego por Victor 51W " a Atlanta , luego a lo largo de Victor 97 a Albany , luego a lo largo de Victor 159W a Cross City , de allí a lo largo de Victor 7 a Fort Myers , y finalmente a lo largo de Victor 35 a Miami . El vuelo debía realizarse según las reglas de vuelo por instrumentos a 18.000 pies (5.500 m ) con una velocidad aerodinámica de 337 nudos; El tiempo estimado de viaje es de 3 horas 37 minutos [5] .
En total, había 57 pasajeros (56 adultos y 1 niño) y 6 miembros de la tripulación a bordo del avión, y el peso total al despegue fue de 107 661 libras (48 834 kg) con un máximo permitido para este vuelo de 110 590 libras (50 163 kg), el cual se estableció sobre la base de que el peso de aterrizaje en Miami no exceda el peso máximo de aterrizaje. El centrado según los datos disponibles también estuvo dentro del rango aceptable. Después de recibir el plan de vuelo, el controlador informó a la tripulación: NW 710 autorizado al aeropuerto de Miami vía Peoton vía Victor 171 a Escocia, más adelante en la ruta, [vuelo] altitud 18,000 [ft] . A las 2:38 p. m., el vuelo 710 partió de Chicago hacia Miami [5] .
A las 14:45, el vuelo 710 se puso en contacto con el control de tráfico aéreo en Indianápolis e informó que pasó Milford a 18,000 pies (5,500 m ) y el tiempo estimado para pasar Scotland a las 15:12. A las 15:13, el vuelo 710 informó que pasó Escocia a 18,000 pies con un tiempo estimado para pasar Bowling Green a las 15:35. Este fue el último mensaje conocido de N121US. En el radar de Indianápolis, el avión fue observado hasta una distancia de 7 millas (11 km ) de Escocia y su vuelo fue bastante normal. A las 15:30, el controlador de Indianápolis ordenó al vuelo 710 que se trasladara al centro de Memphis en una frecuencia de 124,6 kHz, pero no hubo respuesta [5] .
Aproximadamente a las 4:40 p. m., se recibió un mensaje de la oficina de Northwest Airlines en Minneapolis de que el avión se había estrellado en Indiana cerca de Cannelton . A las 15:25 el avión se estrelló contra el suelo a gran velocidad en las coordenadas 37°54′38″ N. sh. 86°38′00″ O E. unas seis millas al este de Cannelton y diez millas de Tell City [5] [6] . Las 63 personas a bordo murieron [4] . En ese momento, en cuanto al número de víctimas, este accidente de aviación ocupaba el primer lugar en el estado de Indiana y el séptimo en todo el país [7] .
La investigación entrevistó a 75 testigos oculares sobre el terreno que se encontraban cerca del lugar. Según su testimonio, el accidente ocurrió alrededor de las 3:15 p. m., con el cielo bastante despejado a excepción de nubes dispersas con una base de aproximadamente 4000 pies (1200 m ), pero la visibilidad era lo suficientemente buena. La aeronave volaba en un vuelo nivelado a gran altura, volando aproximadamente de norte a sur, cuando de repente aparecieron dos pequeñas nubes de humo blanco, que a los pocos segundos fueron sustituidas por una grande, ya formada por humo negro. Hubo dos fuertes explosiones, después de lo cual un objeto grande salió volando casi verticalmente de la nube de humo desde abajo, que estaba envuelta en llamas y humo, y objetos más pequeños comenzaron a caer tras él. El fuselaje del transatlántico, a su vez, voló horizontalmente durante unos segundos más, pero luego cayó a lo largo de un gran arco, después de lo cual se estrelló contra el suelo a gran velocidad, y el impacto fue tan fuerte que los escombros y los escombros individuales incluso voló casi 250 pies (76 m ) [9] .
También había tres bombarderos B-52 Stratofortress y tres aviones cisterna KS-135 Stratotanker de la Fuerza Aérea de EE. UU . en la zona . Sus tripulaciones practicaron reabastecimiento aéreo a altitudes entre 31.000 pies (9.400 m ) y 32.000 pies (9.800 m ) a aproximadamente 170° del rumbo del vuelo 710. Según los pilotos, a las 15:32 vieron una oscura nube de humo, procedente de que se encontraban en ese momento a unas 26 millas náuticas (48 km) al noroeste, y a las 15:39 pasaron por el través a unas 12 millas náuticas (22 km) al oeste, tras lo cual perdieron de vista esta nube . La forma de la nube parecía la parte superior de un niño y su color era oscuro, lo cual es típico de la quema de productos derivados del petróleo. Además, esta nube era algo alargada en dirección norte, su límite superior estaba a una altitud de unos 25.000 pies (7600 m ), mientras que la inferior se hundía en una capa de nubes. A lo largo de los siete minutos de observación, la forma de la nube se mantuvo casi sin cambios [6] .
Ese día, los estados de Arkansas, Illinois, Indiana, Kentucky, Michigan, Ohio y Tennessee estaban bajo las garras de un anticiclón , cuyo límite superior se extendía a 30.000 pies (9100 m ) [9] . Según los datos de las estaciones meteorológicas ubicadas cerca de la ruta de vuelo del vuelo 710, había una capa de nubes con espacios que se extendían desde Chicago hasta Terre Haute , cuyo límite inferior promediaba los 1500 pies (460 m ). Por encima de esta capa a una altitud de 4000 pies (1200 m ) se extendía una segunda capa de nubes con lagunas que iban desde Chicago hasta la escena y sus cimas estaban a una altitud de 7000 pies (2100 m ) a 7500 pies (2300 m ) cerca Chicago, Louisville y Evansville descendieron a 6.000 pies (1.800 m ) o incluso a 5.000 pies (1.500 m ). Por encima de estas dos capas ya había un cielo despejado y la visibilidad era ilimitada [5] [10] .
Según los informes de los pilotos, así como los resultados de las observaciones terrestres, se determinaron los parámetros de los gradientes de viento en la región de los estados de Illinois e Indiana [10] .
A las 18:00 CST Flujo de aire horizontal: 16.000 pies (4900 m ) - 150° 39 nudos; 18.000 pies (5500 m ) - 150° 52 nudos. Corrientes de aire verticales: Nashville : a 16 000 - 18 000 pies - 10 nudos / 1000 pies (300 m ); Dayton : a 16.000 - 18.000 pies - 2,4 nudos / 1000 pies (300 m ). Gradiente de viento en toda la zona: 18,000 pies (5500 m ) - 50° de Peoria a Dayton y 60° de Peoria a Nashville; 16,000 pies (4900 m ) - 40° de Peoria a Dayton y 30° de Peoria a Nashville. A las 06:00 CST Flujo de aire horizontal: 16.000 pies (4900 m ) - 150° 48 nudos; 18.000 pies (5500 m ) - 150° 80 nudos. Corrientes de aire verticales: Nashville : a 16 000 - 17 000 pies - 26 nudos / 1000 pies (300 m ); Dayton : 16.000 - 18.000 pies - no, 18.000 - 20.000 pies - 5,5 nudos / 1000 pies (300 m ). Gradiente de viento en toda la zona: 18.000 pies (5500 m ) - 60° desde Peoria hasta Dayton; 16,000 pies (4900 m ) - 50° de Peoria a Dayton y 40° de Peoria a Nashville.También se analizaron los informes de las tripulaciones de las aeronaves, de los cuales se pueden señalar varios bastante significativos [10] [9] :
Durante la investigación, los investigadores encontraron informes meteorológicos publicados por Northwest Airlines y la Oficina Meteorológica de EE. UU. que la tripulación había recibido en Minneapolis y Chicago. Estos pronósticos también contenían regiones de viento, pero ninguno de los pronósticos meteorológicos mencionó siquiera que podría haber turbulencia en la ruta de vuelo en cielos despejados [9] .
La parte principal de la aeronave se estrelló contra un terreno blando en una ligera pendiente en las coordenadas 37°54′38″ N. sh. 86°38′00″ O E. , formando un cráter de impacto que mide 40 pies (12 m ) (de norte a sur) por 30 pies (9,1 m ) (de este a oeste) y 12 pies (3,7 m ) de profundidad. El avión comercial, al impactar, se derrumbó en pequeñas partes, que quedaron parcialmente salpicadas de tierra lanzada al aire. En la parte occidental del cráter, se encontró la unidad de cola, en la parte norte, la parte principal del fuselaje (la cabina, así como parte del estabilizador horizontal), y en la parte sur del cráter, la planta de energía. No. 2 (el motor interno izquierdo con una hélice) y parte del avión del ala izquierda. Además, parte de los escombros durante la explosión fueron arrojados hasta 1500 pies (460 m ) al este y sureste del cráter. En general, la caída fue casi vertical, mientras que los árboles pequeños cercanos al lugar de la caída prácticamente no se vieron afectados. En general, se constató que la aeronave cayó con la nariz hacia abajo con todo el fuselaje y la cola, así como con una parte importante del avión del ala izquierda, incluido el segundo motor [6] .
En la búsqueda del resto de los restos intervinieron trescientos quinientos soldados del cercano Fort Knox , que peinaron a pie un área de 21 metros cuadrados. millas (54 km2 ) . Pronto, se localizó el ala derecha del helicóptero, que se encontraba a una distancia de 11.291 pies (3.441 m ) del cráter en un azimut de unos 10,5°. Además, a menos de 2000 pies (610 m ) del ala de estribor, se encontraron ambos motores fuera de borda ( Nos. 1 y 4). La mayoría de los fragmentos de ambas alas estaban esparcidos sobre un área de 7 millas (11 km ) de largo y 1 milla (1,6 km ) de ancho, estirados a lo largo de un curso magnético de 70°, es decir, casi transversal a la dirección del vuelo [11] .
La mayor parte de los restos recuperados se llevaron a la planta de fabricación de Lockheed Aircraft Corporation en Burbank , California ; los motores fueron llevados a la planta de Allison en Indianápolis , Indiana . De acuerdo con los resultados de la investigación preliminar, se concluyó que durante el vuelo, todo el ala derecha y parte del ala izquierda se separaron en un corto período de tiempo [11] . El examen del fuselaje, la cola, el tren de aterrizaje y los sistemas de control no reveló signos de mal funcionamiento o fallas hasta el momento del impacto con el suelo, excepto quizás en el compartimiento del ala. Se examinó el metal de la sección interior del ala derecha, pero no se encontraron microfisuras, huecos ni inclusiones extrañas [12] .
El estudio de los largueros en la región de la raíz del ala derecha mostró que su destrucción comenzó en el momento de la curvatura hacia arriba [13] . La destrucción del plano del ala izquierda ocurrió como resultado de vibraciones cada vez mayores hacia arriba ya la izquierda del primer motor, hasta que las sobrecargas excedieron un valor crítico, después de lo cual se rompió el larguero inferior [14] . No había signos de fuego a bordo antes del comienzo de la destrucción, y no se encontraron signos de falla del motor [15] .
El desastre cerca de Cannelton repitió casi por completo lo que sucedió seis meses antes, el 29 de septiembre de 1959, el desastre del Braniff Lockheed L-188A Electra cerca de Buffalo , Texas . En ambos casos, los aviones de pasajeros volaban a un nivel de vuelo fijo en buenas condiciones climáticas, cuando su ala se separó repentinamente (el avión Braniff tenía un ala izquierda; el Noroeste tenía un ala derecha). Al mismo tiempo, los modelos L-188A y L-188C recibieron certificados de aeronavegabilidad solo un año antes, el 22 de agosto de 1958 [16] .
Como resultado, tres días después del accidente del vuelo 710, el 20 de marzo de 1960, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) emitió un certificado de aeronavegabilidad como medida de contingencia temporal, según el cual la velocidad de crucero de la aeronave Elektra se redujo de 324 a 275 nudos (0. Mach ). Un par de días después, el 22 de marzo, se reunieron representantes de Lockheed (fabricante de aeronaves), Allison (fabricante de motores), la NASA , la Junta de Seguridad Aérea y los operadores de Lockheed Electra, luego de lo cual la Administración Federal de Aviación implementó medidas adicionales el 25 de marzo [17]. ] [18] [ 19] :
También el 25 de marzo de 1960, Lockheed Aircraft Corporation, después de una serie de reuniones para discutir los problemas de la aeronave, recibió instrucciones de realizar una reevaluación técnica del diseño de Elektra para determinar qué diseño o características operativas podrían conducir a la destrucción de la nave. estructura. Esto requirió pruebas de vuelo, diseño, aerodinámica y revisiones de diseño, así como investigaciones y pruebas especiales. Se requería que se llevaran a cabo pruebas similares al mismo tiempo con plantas de energía: motores y hélices. Las corporaciones de aeronaves Boeing y Douglas , así como la NASA y otras organizaciones, se unieron para ayudar a llevar a cabo este programa [19] .
Las pruebas de vuelo se llevaron a cabo en un Lockheed L-188C número de cola N122US (fábrica - 1077), también Northwest Airlines [19] [20] .
Del estudio de los restos se determinó que en ambos casos la separación del ala estuvo precedida de una oscilación en la zona de la caja de cambios de su motor extremo. Este fenómeno, cuando el eje de la hélice comienza a oscilar, después de lo cual la vibración se transmite a través de conexiones giroscópicas a toda la góndola del motor, se conoce como aleteo y los diseñadores lo conocen desde finales de la década de 1930, es decir, durante dos décadas. Al mismo tiempo, no se conocían casos anteriores en los que las vibraciones de la planta de energía condujeran a la destrucción de la estructura del avión, pero se trataba de aviones con motores de pistón que desarrollaban velocidades relativamente bajas. El Elektra más moderno (según esos estándares) tenía motores de turbina mucho más rápidos y hélices de mayor diámetro, y también desarrolló velocidades mucho más altas, lo que lo distinguió significativamente de sus predecesores. Por lo tanto, se decidió probar un modelo de este transatlántico en el Centro de Investigación Langley de la NASA (ubicado en Hampton , Virginia ), donde había un túnel de viento subsónico de 19 pies (5,8 m ) [21] Vale la pena señalar que por primera vez tiempo en la historia de estas instalaciones en las que se probó un modelo de un avión existente, y no varios proyectos [22]
Para las pruebas, tomaron un modelo Lockheed Electra a escala 1:8 ya existente, que anteriormente se usaba para pruebas de aleteo antes de obtener un certificado para este tipo de aviones, pero ahora el modelo de prueba ha sido ligeramente modificado [21] . Estas modificaciones incluyeron la creación de un flujo de aire para las hélices y un cambio en la rigidez de los soportes del motor. El modelo en sí se colocó en una barra vertical especial desarrollada por Boeing, que permitió reproducir ligeramente las condiciones del vuelo libre. Las pruebas fueron realizadas conjuntamente por ingenieros de la NASA y las corporaciones aeronáuticas Lockheed y Boeing, y en total desde mayo de 1960 hasta diciembre de 1961, se realizaron 9 pruebas diferentes del modelo en un túnel de viento. Además de probar todo el modelo, también se investigó en el tubo una góndola de motor retirada por separado con una hélice y un plano de ala fijado a la pared lateral. Durante estas pruebas, los empleados Wilmer H. Reed III ( ing. Wilmer H. Reed III ) y Samuel R. Bland ( ing. Samuel R. Bland ) crearon técnicas para el análisis matemático del aleteo de la hélice, lo que simplificó enormemente la predicción y prevención de este fenómeno [23] .
Estas pruebas confirmaron que el aleteo de la hélice sí podía ocurrir en el Elektra, aunque esto requería una reducción en la rigidez de los soportes del motor. En la operación real, la rigidez de los soportes del motor puede reducirse durante los aterrizajes forzosos, lo que era bastante común debido a la experiencia insuficiente de las tripulaciones en el pilotaje de aviones turbohélice, o durante una colisión durante un vuelo con turbulencias muy fuertes. Cuando incluso durante las pruebas de certificación, el modelo de aeronave se probó en condiciones estándar, no se observó aleteo, pero tan pronto como los probadores de la NASA y la industria aeronáutica redujeron la rigidez de los soportes de las góndolas de los motores externos (motores No. 1 y 4) en una escala, inmediatamente comenzaron fuertes vibraciones. Además, si hubo una resonancia peligrosa con las oscilaciones del ala, en solo unos segundos se arrancó el ala del modelo. Se ha demostrado que una situación similar podría ocurrir en un avión real, y solo tomaría unos segundos destruir la estructura [23] [24] .
Según los datos meteorológicos disponibles y los testimonios de los pilotos, el accidente del N121US se produjo en un cielo despejado, donde, sin embargo, había fuertes turbulencias . De los resultados del estudio de los restos se determinó que la aeronave realizaba un vuelo nivelado, siguiendo un rumbo de 170° y a una velocidad indicada de 260 nudos a un nivel de vuelo de 18.000 pies, cuando de repente se arrancaron pedazos. en el ala derecha en la parte superior, después de lo cual toda el ala se separó del fuselaje. Al mismo tiempo, la consola exterior del ala izquierda fue arrancada en el ala izquierda y el motor No. 1 se separó ; el motor número 4 fue arrancado del ala después de que toda el ala derecha se hubiera separado. Todo el proceso de desprendimiento del ala derecha tomó aproximadamente 6-10 segundos [25] .
Como se mencionó anteriormente, no hubo fuego a bordo hasta el momento de la destrucción. Según la posición de las válvulas de combustible, la tripulación no drenó el combustible, las válvulas de bandas también estaban en la posición normal de funcionamiento. Los investigadores no pudieron determinar si el piloto automático estaba encendido en el momento del incidente. Una inspección de todos los motores no reveló ningún signo de mal funcionamiento o falla que pudiera conducir al desastre [25] .
Ambos motores extremos ( No. 1 y 4) se separaron de la aeronave ya al comienzo de la destrucción, y el primero fue el No. 1 , y el No. 4 lo siguió después de un período de tiempo muy corto. Por lo tanto, a este tema se le debe dar mucha importancia. Definitivamente, la separación del motor fue causada por cargas anormales, pero no se encontró evidencia de que estas cargas produjeran fatiga del metal. La situación de que se desarrollen grietas por fatiga en ambos motores opuestos, lo que lleva a una separación casi simultánea de los motores, es virtualmente imposible [26] .
A fines de abril de 1960, la Junta de Aviación Civil publicó informes sobre los resultados de una investigación sobre los accidentes de aviones Lockheed Electra cerca de Buffalo y Cannelton (28 y 24 de abril de 1961, respectivamente), según los cuales la causa fue la destrucción y separación del ala (izquierda y derecha, respectivamente). La destrucción del ala en sí fue causada por oscilaciones de las góndolas de los motores debido al aleteo, y el debilitamiento de la estructura durante el período de operación y la colisión de la aeronave en un vuelo fatal con fuertes turbulencias se convirtió en un factor contribuyente [27] .
Con base en los resultados de la investigación, Lockheed Corporation realizó cambios en el diseño del avión L-188 Electra, incluido el rediseño de los soportes del motor, las góndolas y los capós, y también aumentó la resistencia de la estructura del ala. No hubo más accidentes de Electra debido al aleteo de la hélice [28] .
Además, como se mencionó anteriormente, durante el período de prueba, la NASA creó nuevos métodos para predecir y prevenir la aparición de aleteo [23] . El 13 de junio de 1963, la Agencia Federal de Aviación propuso una enmienda para modificar el Reglamento de Aviación Civil, párrafo 4b.308, de modo que el diseño de las aeronaves se calculó para una mayor elasticidad, teniendo en cuenta la aparición de aleteo [29] . En octubre de 1964 se sometió a consideración esta reforma, y al mes siguiente, concretamente el 3 de noviembre, se adoptó [30] .
Un año después, en 1961, se erigió un monumento en el lugar del accidente con los nombres de las 63 víctimas. La inscripción en él dice: Este memorial, dedicado a la memoria de 63 personas que murieron en este sitio el 17 de marzo de 1960 en un accidente aéreo, se instaló con la firma de la sociedad que una tragedia así no volverá a suceder ( English This memorial, dedicado a la memoria de 63 personas que fallecieron en un accidente aéreo en este lugar, el 17 de marzo de 1960, fue erigido por suscripción pública con la esperanza de que tales tragedias fueran eliminadas ).
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