| Vuelo 2574 Continental Express | |
|---|---|
| Reconstrucción informática del desastre. | |
| Información general | |
| la fecha | 11 de septiembre de 1991 |
| Tiempo | 10:03 CDT |
| Personaje |
Caída desde el nivel de vuelo, destrucción en el aire, LOC-I (pérdida de control) |
| Causa | Desprendimiento de revestimientos del sistema antihielo por mal mantenimiento |
| Lugar | cerca de Eagle Lake ( Texas , EE.UU. ) |
| Coordenadas | 29°18′35″ s. sh. 96°13′55″ O Ej. |
| muerto | 14 (todos) |
| Herido | 0 |
| Aeronave | |
| Avión estrellado 1 año y 9 meses antes del accidente | |
| Modelo | Embraer EMB-120RT Brasilia |
| Aerolínea | Continental Express (operado por Britt Airways ) |
| Punto de partida | Laredo ( Texas ) |
| Destino | Intercontinental de Houston , Houston (TX) |
| Vuelo | BTA 2574 |
| Número de tablero | N33701 |
| Fecha de lanzamiento | 17 de noviembre de 1987 (primer vuelo) |
| Pasajeros | once |
| Tripulación | 3 |
| sobrevivientes | 0 |
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El accidente del EMB 120 cerca de Eagle Lake es un accidente aéreo que ocurrió el miércoles 11 de septiembre de 1991 . El avión Embraer EMB-120RT Brasilia de Continental Express (operado por Britt Airways ) operaba un vuelo regular BTA 2574 (distintivo de llamada - Jetlink 2574 ) en la ruta Laredo - Houston , pero al acercarse al aeropuerto de Houston, perdió el control y se estrelló al suelo cerca de Eagle-Lake ( Texas ). Las 14 personas a bordo murieron: 11 pasajeros y 3 miembros de la tripulación [1] [2] .
Inicialmente, se anunció en los medios una explosión a bordo , sin embargo, durante la investigación de la NTSB, se encontró que la causa del desastre fue la pérdida de aerodinámica de la cola horizontal debido a la separación del borde de ataque y uno de los anti- revestimientos del sistema de formación de hielo del estabilizador de cola horizontal de la aeronave [3] .
Embraer EMB-120RT Brasilia (número de registro N33701, número de serie 120077, número de serie 77) se lanzó en 1987 (el primer vuelo se realizó el 17 de noviembre con el número de cola de prueba PT-SKU). El 15 de abril de 1988 fue adquirida por Continental Express . El avión tenía 20 filas de asientos para pasajeros, con asientos dobles en el lado derecho y asientos individuales en el izquierdo. Propulsado por dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PW123 . El día del desastre realizó 10.009 ciclos de despegue y aterrizaje y voló 7229 horas [4] .
El peso total de despegue de la aeronave antes de la salida de Laredo fue calculado por la tripulación y ascendió a 10,103 kilogramos, incluida la masa total de pasajeros: 823 kilogramos, 117 kilogramos de carga y 1406 kilogramos de combustible para aviones . El peso estimado de la aeronave en Laredo fue de 1.397 kilogramos por debajo del peso permitido de despegue, el peso máximo permitido de despegue fue de 11.500 kilogramos. Un representante de servicio de Embraer afirmó que era necesario mantener el centro de gravedad en un lugar determinado de la aeronave, distribuyendo correctamente los pasajeros y la carga. La Tabla de Servicio de Aeronaves de Continental Express, de fecha 3 de septiembre de 1991, establecía un peso mínimo de pasajero de 35 kilogramos y un peso máximo de 360 kilogramos con 11 pasajeros a bordo. La carga máxima de carga era de 177,5 kilogramos [5] .
La aeronave estaba pilotada por una tripulación experimentada, cuya composición era la siguiente:
Una azafata , Nancy Reed, de 33 años, trabajaba en la cabina del avión [7] .
El 26 de agosto de 1991, durante una revisión de la preparación de la flota Continental Express para la temporada de invierno, el inspector constató el mal estado de los revestimientos antihielo ubicados en los bordes de ataque del estabilizador horizontal , y el 10 de septiembre se Se decidió reemplazar ambos revestimientos. Aproximadamente a las 21:30 CDT, el Embraer EMB-120RT Brasilia, N33701 fue transportado a un hangar de mantenimiento en el aeropuerto de Houston, donde se reemplazarían los bordes de ataque del estabilizador. Están hechos de material compuesto moldeado y tienen cámaras de goma que se inflan según sea necesario para romper el hielo en las alas y la cola.
El jefe del turno de la tarde ese día era John LePage . Dos mecánicos de su turno, supervisados por el inspector de mantenimiento Troy Anderson , treparon a una altura de 6,1 metros utilizando una plataforma hidráulica para comenzar a trabajar en la cola en T N33701. Quitaron la mayoría de los tornillos que sujetan el borde de ataque derecho al estabilizador en la parte inferior y parte de él en la parte delantera. Anderson se subió al estabilizador y quitó los tornillos de toda la parte superior del borde de ataque. Quedó parte de los tornillos que sujetaban los bordes desde abajo.
A las 09:09, el vuelo 2574 de BTA despegó del Aeropuerto Internacional de Laredo con destino a Houston. Poco después del despegue, el avión tomó el nivel de vuelo FL250 (7600 metros), pero posteriormente el controlador ordenó descender al nivel FL240 (7300 metros). A las 09:48:43, tras recibir un informe meteorológico, la tripulación contactó con el centro de control de Houston. A las 09:54:14 el copiloto informó que se encontraban a 88 kilómetros al suroeste del aeropuerto a una altitud de 9000 metros. El controlador dijo: Muy bien, 55 millas al suroeste del Intercontinental, altitud 9.000 metros, nivel de vuelo dos cuatro cero. ( ing. OK cincuenta y cinco millas al suroeste de Intercontinental a las nueve mil, estamos fuera del nivel de vuelo dos cuatro cero. ) A las 09:59:51, los pilotos contactaron a Houston por última vez: Jetlink 2574, rumbo cero-tres -cero . ( Ing. Jetlink veinticinco setenta y cuatro, recibido, volar con rumbo cero tres cero. ) A las 09:59:57 el copiloto respondió: Rumbo cero-tres-cero, aterrizando en la pista 6, Jetlink 2574 . ( ing. Cero tres cero, únase a GLAND seis llegada, veinticinco setenta y cuatro. ) Esta fue la última conversación entre la tripulación y el controlador. A las 10:03 CDT, el vuelo 2574 de BTA se sumergió repentinamente, se desintegró en el aire y se estrelló contra un campo de maíz cerca de Eagle Lake, Texas. Las 14 personas a bordo murieron.
En el momento del accidente, hubo un cambio de turno en la torre de control, los nuevos controladores no vieron el avión en el radar. A las 10:04:53 el controlador intentó contactar con la tripulación, pero la tripulación no respondió. El controlador informó a su supervisor que se había perdido el contacto con la aeronave [8] .
Los bomberos y rescatistas locales llegaron al lugar del accidente y extinguieron el fuego. Las 14 personas a bordo del avión murieron, los cuerpos de dos pasajeros yacían fuera del avión. Los cuerpos de ambos pilotos estaban sujetos a sus asientos con cinturones de seguridad. El accidente ocurrió durante el día en condiciones meteorológicas visuales [8] .
La investigación sobre las causas del accidente del vuelo BTA 2574 estuvo a cargo de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) .
La Grabadora de Voz (CVR) registró una conversación normal entre los miembros de la tripulación durante el descenso desde FL240 y la aproximación. A las 10:00:03 se recibió un mensaje ATIS automático. A las 10:03:07, los pilotos perdieron bruscamente el control de la aeronave, que bajó el morro y se elevó rápidamente del suelo. La grabadora registró los sonidos de numerosas advertencias y sonidos mecánicos que indicaban la destrucción de la aeronave. A partir de las 10:03:07, se escucha el ruido del viento en el registro y durante los siguientes 33 segundos, la grabadora registró varios sonidos, lo que indica la destrucción completa del revestimiento. La parada de la cinta se fijó en 10:03:40. La grabación completa duró 31 minutos y 6 segundos.
Los datos del registrador paramétrico (FDR) mostraron que la aeronave estaba descendiendo y se encontraba a una altitud de 3500 metros cuando se produjo una pérdida repentina de control. Los datos del FDR mostraron que la fuerza g en ese momento era de 3,5 g, como resultado de un fuerte aumento en la velocidad vertical. Antes de la inmersión , ambos motores funcionaban con normalidad. En el momento en que comenzó la inmersión, el registrador registró un fuerte aumento en la velocidad de las hélices, un 85% más que durante el vuelo normal. Dos minutos más tarde, el motor izquierdo aumentó la velocidad en más del 100 % [8] .
Todos los testigos oculares que fueron entrevistados informaron que no observaron nada inusual en la aeronave antes de perder el control. 8 testigos informaron que pensaban que el avión volaba normalmente hasta que vieron que el ala izquierda se incendiaba.
Testigos del desastre dijeron que el avión volaba normalmente, con el morro ligeramente hacia abajo, cuando de repente apareció una bola de fuego en el ala izquierda, tragándose rápidamente el avión. Solo se veían las puntas de las alas y parte de la cola. Hablaron de un destello brillante y una llama de color rojo anaranjado, después de lo cual los motores se encendieron y luego el avión dio tres vueltas sobre el ala derecha. El ala izquierda se rompió, luego el avión voló en una trayectoria en espiral, después de lo cual se estrelló casi verticalmente contra el suelo. Después del impacto, la aeronave se hundió parcialmente en el suelo y explotó [8] .
En el informe final de la investigación, publicado el 21 de julio de 1992, la NTSB declaró las causas del accidente del vuelo 2574 de BTA:
“ Las reparaciones defectuosas realizadas por Continental Express y la falta de cumplimiento por parte del personal de los procedimientos adecuados de garantía y control de calidad para las almohadillas de deshielo de los estabilizadores horizontales dieron como resultado la pérdida repentina en vuelo de parte del borde de ataque izquierdo del estabilizador horizontal, el morro del avión hundiéndose y rompiéndose en el aire debido a las fuerzas G. Se considera que el principal culpable del accidente es el liderazgo de Continental Express, que se negó a cumplir con los procedimientos de mantenimiento aprobados, y la Administración Federal de Aviación, que no verificó la implementación adecuada de los procedimientos y no encontró violaciones " [9]
Texto original (inglés)[ mostrarocultar] "El hecho de que el personal de mantenimiento e inspección de Continental Express no se adhiriera a los procedimientos adecuados de mantenimiento y garantía de calidad para las botas de deshielo del estabilizador horizontal del avión que condujo a la pérdida repentina en vuelo del borde de ataque del estabilizador horizontal izquierdo parcialmente asegurado y a la inmediata severa cabeceo de morro hacia abajo y ruptura del avión. Contribuyó a la causa del accidente la falla de la administración de Continental Express en garantizar el cumplimiento de los procedimientos de mantenimiento aprobados y la falla de la vigilancia de la FAA para detectar y verificar el cumplimiento de los procedimientos aprobados”.En 1997, Najmedin Meshkati publicó un informe [10] en el que calificó el accidente del vuelo 2574 de Continental Express como " el punto de inflexión más dramático para la 'cultura de la seguridad' en los Estados Unidos ".
El Dr. John Lauber , entonces miembro de la NTSB, sugirió que la causa probable del desastre fue "el fracaso de la gerencia de Continental Express para crear una cultura corporativa que fomente y haga cumplir los programas de mantenimiento aprobados y los procedimientos de control de calidad " . [11 ] . Como resultado de este y otros accidentes similares, el tema de la cultura de seguridad trabajo pasó a primer plano en la Cumbre Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. de 1997 de la NTSB.
El 5 de abril de 2000 se dio un nuevo paso hacia el aumento de la calidad de la seguridad en el campo del transporte aéreo con la adopción de AIR 21 act .
El accidente del vuelo 2574 de Continental Express aparece en la undécima temporada de la serie documental de televisión canadiense Air Crash Investigation en el episodio Disintegrated in the Sky [2] .
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