Accidente de Il-14 cerca de Kutaisi

El accidente del Il-14 (Avia 14) en Kutaisi es un accidente de aviación que ocurrió el sábado 24 de agosto de 1963 en la región de Kutaisi con el Avia-14P (Il-14P) de Aeroflot , en el que murieron 32 personas.

Aviones

Avia 14P (designación Il-14P de producción checoslovaca) con número de serie 602107 y serial 02-07 fue lanzado por la planta de Avia ( Praga , Checoslovaquia ) el 23 de febrero de 1957 . La capacidad de pasajeros de la cabina era de 18 asientos, aunque en los documentos de diciembre de 1957 se hace referencia al avión como un avión de carga. El avión fue vendido a la Unión Soviética a la Dirección Principal de la Flota Aérea Civil , donde recibió el número de registro URSS-L1617 y fue enviado al Escuadrón Conjunto de Tbilisi (112° LO) de la Dirección Territorial Georgiana de la Flota Aérea Civil. En 1959, se realizó un nuevo registro, como resultado de lo cual se cambió el número de cola a CCCP-61617. Según alguna información, el revestimiento también se convirtió en el modelo Avia-14M (IL-14M). Su tiempo de funcionamiento total fue de 11.682 horas [1] [2] .

Tripulación

• Comandante de aeronave - Kheteshvili Archil Alekseevich
• Copiloto - Bely Georgy Vladimirovich
• Instructor mecánico de vuelo - Suprunov Mikhail Zakharovich, ingeniero senior del destacamento de vuelo 112
• Operador de vuelo - Akopyants Grigory Ovanesovich
• Azafata - Meskhi Nina Vasilievna

Desastre

El avión estaba operando el vuelo de pasajeros 663 de Tbilisi a Krasnodar . A las 10:08 aterrizó en una escala en Kutaisi . Se suponía que la próxima parada intermedia sería Sujumi . A las 10:45, el vuelo 663 despegó de Kutaisi, y después de 3-4 minutos, se informó desde su tablero que había despegado y tenía un vuelo visual a una altitud de 600 metros. En respuesta, el despachador ordenó seguir la ruta principal a una altitud de 1500 metros, mientras monitoreaba las condiciones climáticas. A las 10:52 horas se informó desde la aeronave que se dirigía a Sukhumi a una altitud de 1500 metros, y que el vuelo se realizaba entre capas de nubes en condiciones de fuertes precipitaciones, pero el suelo era visible. Después de eso, la tripulación no se puso en contacto ni respondió a las llamadas [3] .

Ya después de la salida de Kutaisi, el vuelo 663 comenzó a desviarse hacia la derecha de la ruta. En el área de Tsulukidze , la tripulación se encontró inesperadamente con una fuerte tormenta eléctrica, mientras que la capa de nubes más baja era de 300 a 400 metros y la visibilidad no excedía los 3 kilómetros. A pesar del mal tiempo, el comandante Kheteshvili decidió no regresar al aeropuerto de partida ni seguir el desvío a través de Poti , sino tratar de evitar la tormenta en el lado derecho de las montañas. Esquivando a la derecha y alejándose cada vez más de la carretera, el avión que volaba a una altura de 900 metros golpeó el área con una fuerte lluvia, que el operador de radio informó a tierra a las 10:52. A las 10:53, 32 kilómetros al noroeste del aeropuerto de salida y 7 kilómetros al norte de Gegechkori , un avión que volaba con un rumbo de 27° (con un rumbo de 287° a lo largo de la carretera) se estrelló contra la ladera de una montaña a 13 kilómetros de la carretera en una altitud de 900 metros , como resultado de lo cual se destruyó por completo y se incendió. Todas las personas a bordo murieron [3] .

En total, iban a estar a bordo 5 tripulantes y 24 pasajeros. Pero durante el estudio de los restos también se encontraron tres polizones , de los cuales dos fueron identificados como empleados del escuadrón aéreo de Tbilisi (no se pudo establecer la identidad del tercero). De este modo. en total, 32 personas murieron en el desastre [3] .

Razones

Según la previsión meteorológica , en la ruta principal de vuelo se esperaba una tormenta con lluvia, nubes variables estratocúmulos y cumulonimbos (5-8 puntos) con un límite inferior de 600-1000 metros, mientras que la visibilidad horizontal era de 4-10 kilómetros. El director de vuelo (RP) sabía que había una tormenta eléctrica en la ruta principal de Kutaisi a Sukhumi, mientras que las condiciones meteorológicas eran buenas en la ruta de circunvalación (a través de Poti), además, desde el avión que había despegado antes de Kutaisi, se se informó que el vuelo visual a lo largo de la ruta principal a Sukhumi era imposible, por lo que solicitaron permiso para seguir una ruta de circunvalación. Sin embargo, la tripulación del vuelo 61617 no recibió esta información antes del vuelo. Probablemente esto se debió al cansancio del director de vuelo, quien, a pedido del subjefe del aeropuerto, llegó tarde del turno de noche y ya llevaba trabajando unas 14 horas. Luego, a las 10:38, el observador del AMSG informó a la torre de control que la capa de nubes había descendido de 1100 a 450 metros, pero esta información tampoco se entregó a la tripulación del tablero 61617. Cuando la tripulación trató de sortear la tormenta, en condiciones de visibilidad limitada, no notaron que se dirigían directamente a las montañas. El controlador, a su vez, no controló el vuelo del vuelo 663 y, por lo tanto, no evitó el desastre [3] .

Según la comisión, los autores del desastre fueron [3] :

1. Director de vuelo: permitió un vuelo visual a una altitud de 1500 metros en un área montañosa sin la presencia de condiciones climáticas.
2. El controlador KDP del aeropuerto de Kutaisi no prohibió el vuelo y no avisó a la tripulación de la disminución de la nubosidad, sino que les indicó que realizaran un vuelo visual a 1500 metros de altura, aunque esto era imposible en estas condiciones meteorológicas. Al mismo tiempo, no se realizó el control instrumental sobre el vuelo del Vuelo 663.
3. El comandante de la aeronave estaba realizando un vuelo visual, aunque esto era imposible en las condiciones meteorológicas dadas, estando por debajo de una altitud segura.
4. El subdirector del aeropuerto de Kutaisi permitió que el RP del turno de día llegara tarde al trabajo dos horas, pero cuando comenzó el turno de día, no lo reemplazó personalmente, por lo que el RP del turno de noche se vio obligado a quedarse hasta tarde en el trabajo. . A su vez, el RP del turno diurno, que tomó tiempo libre, se retrasó no en dos, sino en cuatro horas, lo que aumentó aún más la duración del trabajo del RP del turno nocturno.

Notas

1. ↑ Ilyushin Avia-14 (P) CCCP-61617 a/k Aeroflot - MGA URSS - tarjeta de placa . russianplanes.net. Consultado el 3 de agosto de 2014. Archivado desde el original el 12 de agosto de 2014. (Ruso)
2. ↑ Ilyushin Il-12  (inglés)  (enlace no disponible) 36. Old Wings: un sitio web de aviación clásico. Consultado el 3 de agosto de 2014. Archivado desde el original el 8 de agosto de 2014.
3. ↑ 1 2 3 4 5 El accidente del Il-14P de la Dirección de la Flota Aérea Civil de Georgia cerca de Kutaisi (tablero USSR-61617), 24 de agosto de 1963. . AirDisaster.ru. Consultado el 3 de agosto de 2014. Archivado desde el original el 27 de junio de 2014. (Ruso)