| Colisión del vuelo 265 de Middle East Airlines sobre Ankara | |
|---|---|
| Información general | |
| la fecha | 1 de febrero de 1963 |
| Tiempo | 15:13 CET (13:13 GMT ) |
| Personaje | colisión en el aire |
| Lugar | Ankara ( Turquía ) |
| Coordenadas | |
| muerto | 104 (14 + 3 + 87) |
| Herido | cincuenta |
| Aeronave | |
| Avión estrellado en diciembre de 1961 | |
| Modelo | Vickers 754D Vizconde |
| Aerolínea | Aerolíneas de Oriente Medio |
| Punto de partida | Beirut ( Líbano ) |
| Escalas | Nicosia ( Chipre ) |
| Destino | Esenboga , Ankara ( Turquía ) |
| Vuelo | ME265 |
| Número de tablero | OD-ADE |
| Fecha de lanzamiento | 24 de noviembre de 1957 (primer vuelo) |
| Pasajeros | once |
| Tripulación | 3 |
| muerto | 14 (todos) |
| sobrevivientes | 0 |
| Segundo avión | |
| Douglas C-47A , similar en diseño al estrellado | |
| Modelo | Douglas C-47A-80-DL |
| Afiliación | Turk Hava Kuvvetleri (Fuerza Aérea Turca) |
| Punto de partida | Etimesgut , Ankara ( Turquía ) |
| Destino | Etimesgut , Ankara ( Turquía ) |
| Número de tablero | CBK-28 |
| Fecha de lanzamiento | 1944 |
| Tripulación | 3 |
| muerto | 3 (todos) |
| sobrevivientes | 0 |
La colisión sobre Ankara es un accidente de aviación ocurrido el viernes 1 de febrero de 1963 en Ankara ( Turquía ). El avión de pasajeros Vickers 754D Viscount de la aerolínea libanesa Middle East Airlines , que completaba un vuelo desde Chipre , estaba aterrizando cuando chocó en el aire con un militar turco Douglas C-47A-80-DL , luego de lo cual ambos aviones se estrellaron directamente en la ciudad de abajo. a ellos. En total, 104 personas murieron en este desastre, incluidas 87 en tierra.
El Vickers Viscount modelo 754D con número de serie 244 fue producido en 1957 y originalmente llevaba el número de cola G-APCE, ya que fue encargado por la aerolínea británica British Overseas Airways Corporation (BOAC). Originalmente, se planeó que el avión en sí se transfiriera posteriormente a una de las filiales de BOAC, la aerolínea libanesa de Oriente Medio (MEA), pero en abril de 1957 se decidió enviarlo a otra, Cyprus Airways , donde se suponía que la ruta Londres - Chipre para servir El ensamblaje final del revestimiento comenzó solo el 11 de junio, y en septiembre finalmente se fabricó y pintó con la librea de la aerolínea de Chipre, mientras que también se le dio el nombre de " Buffavento ". Pero en ese momento, los vuelos de Chipre a Londres ya eran operados por British European Airways , por lo que para Cyprus Airways en realidad resultó ser innecesario. Luego, el 31 de octubre de 1957, la aeronave se volvió a matricular, otorgándole un nuevo número de cola OD-ADE, y el 24 de noviembre, finalmente realizó su primer vuelo. El 12 de diciembre, la placa OD-ADE llegó al cliente original, MEA. En el momento del accidente, su tiempo total de operación era de 13.187 horas y 5.515 ciclos de despegue y aterrizaje [1] .
Su tripulación estaba formada por dos pilotos y un asistente de vuelo [2] :
Ese día, la junta de OD-ADE estaba operando un vuelo regular ME-265 en la ruta Beirut - Nicosia - Ankara . La primera etapa transcurrió sin desviaciones, tras la cual, con 11 pasajeros y 3 tripulantes, el vuelo 265 voló desde Nicosia ( Chipre ) a Ankara (Turquía) [3] .
Douglas C-47A-80-DL Skytrain con número de registro CBK-28 (fábrica - 19668), según los informes, fue lanzado en 1944 y tuvo un tiempo total de vuelo de 2340 horas 40 minutos [2] [4] .
Su tripulación estaba formada por dos pilotos, un instructor y un aprendiz, y un operador de radio [2] :
Ese día, el CBK-28 estaba en un vuelo de entrenamiento durante el cual practiqué vuelos instrumentales , ya las 13:22 [* 1] despegó del aeródromo militar de Etimesgut . Al mismo tiempo, el aprendiz estaba sentado en la silla de la izquierda y usaba anteojos azules, y el vidrio frente a él estaba cubierto con una cortina naranja. El instructor supervisor estaba en el asiento derecho [5] .
El vuelo de entrenamiento del C-47 militar tuvo lugar al sureste de la radiobaliza de Gölbashi y duró una hora y media, tras la cual los pilotos regresaron a Etimesgut, siguiendo las reglas de los vuelos visuales [5] . Según las observaciones meteorológicas, a las 15:00 el cielo de Ankara estaba parcialmente nublado con un límite inferior de 3000 pies (910 m ), visibilidad de 10 a 20 millas [6] .
En este momento, el vuelo 265 ya se acercaba a la ciudad, y a las 15:04 su tripulación contactó con el controlador de aproximación del aeropuerto de Esenboga y reportó un descenso del nivel de vuelo 185 al 105 (de 18.500 pies (5.600 m ) a 10.500 pies (3.200 m ) ) y estimó llegar a la rotonda del aeropuerto a las 15:07. El controlador exigió informar sobre el paso de la baliza Gölbashi, lo que pronto se hizo cuando la aeronave pasó la baliza a nivel de vuelo 125 (12.500 pies (3800 m ))) y sigue manteniendo altitud hasta la baliza Ankara, que pretende llegar a las 15:07. A las 15:05 la tripulación recibió autorización para descender a 6500 pies (2000 m ) y proceder a la baliza de aproximación, el aterrizaje se realizará por la pista 03, presión del aeródromo 1015,5 mB, e instrucción de informar cuando se pasará el nivel 105. Posteriormente, desde la aeronave se informó sobre el inicio del descenso del nivel de vuelo 125 al 65 y que se informaría sobre el paso del faro de Ankara y el nivel de vuelo 105 [5] .
A las 15:07 el vuelo 265 informó que había superado el nivel 100 y que se esperaba llegar a la zona del círculo en un minuto y que el descenso podría realizarse en espera. A las 15:09, se informó que la baliza omnidireccional de Ankara había superado los 8.000 pies (2.400 m ) y continuado su descenso. La tripulación del avión de pasajeros ya no se comunicó, y cuando a las 15:13 el controlador intentó llamarlo varias veces, no obtuvo respuesta [5] .
A las 15:12-15:14 con tiempo despejado, Douglas y Vickers chocaron a una altitud de 7000 pies (2100 m ) y luego cayeron sobre las áreas residenciales de abajo. Las 14 personas a bordo del avión de pasajeros y las 3 a bordo del avión militar murieron. Pero aún hubo más pérdidas en tierra, donde murieron 87 personas y otras cincuenta resultaron heridas [5] . Así, fallecieron un total de 104 personas, lo que convirtió en ese momento a este avión en el mayor accidente del país en cuanto a escala (actualmente ocupa el segundo lugar tras el desastre de Isparta de 1976 ). [4] .
Según la estación meteorológica del aeropuerto de Esenboga, a las 15:20 había nubes dispersas en el cielo con una base de 8.000 pies (2.400 m ) y 11.000 pies (3.400 m ), viento 240° 10 nudos, visibilidad 20 millas (32 km ). ). Las tripulaciones de otros dos C-47 militares no reportaron nubes sobre la ciudad, pero la tripulación de un C-130 estadounidense dijo que a las 15:22 se encontró parcialmente nublado con una base de 5000 pies (1500 m ), y la visibilidad sí. no exceder las 50 millas (80 km) . ) [6] .
Debido a un fuerte incendio en tierra, las aeronaves quedaron destruidas, por lo que la identificación de sus restos fue mucho más complicada. Sin embargo, se pudo determinar que el Vickers se encontraba en una configuración de aterrizaje con tren de aterrizaje extendido y flaps a 32°, y el impacto en una aeronave militar se produjo con la parte delantera del fuselaje abajo a la derecha al frente. Entre los restos de la aeronave de pasajeros, no se encontraba la hélice No. 3 (interior derecha), pero sus fragmentos fueron encontrados en la unidad de cola de una aeronave militar, la cual, por cierto, estaba separada del fuselaje, es decir, fue cortado [7] . El examen también confirmó que la pintura extranjera encontrada en el Douglas pertenecía a los Vickers [8] .
Un análisis de rastros de pintura permitió determinar que la colisión de la aeronave se produjo en un ángulo de unos 40°, mientras que la aeronave de pasajeros la seguía en configuración de aterrizaje, y la aeronave militar en configuración de vuelo. El rumbo y la velocidad del OD-ADE en el momento de la colisión se estimaron en 283 ° 136 nudos, los militares - 243 ° 120 nudos. Se determinó la ruta de vuelo aproximada del vuelo 265, y de ella resultó que la aeronave no debería haber seguido este curso. La altura de la colisión se estimó en 7.000 pies (2.100 m ) [8] .
Como resultado, los investigadores elaboraron el siguiente esquema de la colisión. El avión de pasajeros que lo seguía con un rumbo de 283 ° chocó contra un avión militar, que en ese momento se dirigía hacia el aeródromo de Etimesgut con un rumbo de 243 °. En un ángulo de 40 °, los Vickers, con la parte inferior derecha de la nariz y el ala derecha, golpearon al Douglas en el lado de babor en la parte trasera de la puerta principal. Luego, la tercera hélice del avión de pasajeros golpeó la unidad de cola horizontal del ejército y la cortó, mientras colapsaba. A su vez, el estabilizador horizontal izquierdo del avión turco se estrelló contra el lado derecho del libanés en la zona del habitáculo y lo atravesó, mientras que algunos pasajeros cayeron. Habiendo colapsado en varias partes, ambos autos se derrumbaron sobre las casas [8] .
Según la comisión turca, se suponía que el avión OD-ADE debía realizar un vuelo por instrumentos de acuerdo con el plan, pero debido a las buenas condiciones climáticas, en realidad realizó un vuelo visual. Sus pilotos no vieron el C-47 volando justo debajo de ellos, y cuando lo vieron, trataron de evitar la colisión elevándose por encima de él, pero no tuvieron tiempo. El Vickers más rápido alcanzó al Douglas relativamente lento y luego, alzándose en un ángulo de 5-10 °, lo golpeó por detrás a la izquierda en un ángulo de 40 °. La parte inferior derecha del morro del avión de pasajeros se estrelló contra la parte trasera y la cola del avión militar, después de lo cual el estabilizador horizontal de este último fue cortado por la hélice interna derecha de aire ( No. 3 ) del lado del pasajero [9]. ] .
La parte libanesa hizo una serie de comentarios sobre el informe turco [10] :
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