Yak-11

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Yak-11

Yak-11 en el Museo de Historia Militar de la Fuerza Aérea de Ucrania
Tipo de aviones de entrenamiento
Desarrollador OKB Yakovlev
Fabricante Let SAZ Factory #272 ( Leningrado )
el primer vuelo 10 de noviembre de 1945
Inicio de operación 1946
Fin de la operación 1962
Estado retirado del servicio
Operadores Fuerza Aérea Soviética
Fuerza Aérea Checoslovaca
Unidades producidas 4566
modelo base Yak-3
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El Yak-11 ( nombre de informe de la OTAN : Moose ) es un entrenador de aviones de combate soviéticos .

Usado por los países del campo socialista de 1947 a 1962 . El avión de su clase estableció una serie de récords mundiales de velocidad.

Historia

El entrenamiento de pilotos durante la Segunda Guerra Mundial se llevó a cabo en aviones U-2 , UTI-4 , pero estaban desactualizados y no eran adecuados para la práctica de tiro aéreo. A veces, los cazas de combate Yak-9 , Yak-7 y La-7 se usaban para entrenar , pero era demasiado costoso entrenar pilotos en estos aviones.

Se decidió crear un caza de entrenamiento [1] sobre la base de una modificación experimental del caza Yak-3 con un motor ASh-82FN refrigerado por aire, cuyo primer vuelo tuvo lugar el 29 de abril de 1945 [2] . en el Aeropuerto Central de Moscú. Durante las pruebas de fábrica, fue posible alcanzar una velocidad de 682 km/ha una altitud de 6000 m El tiempo para subir 5000 m fue de 3,9 minutos [3] . Sin embargo, a pesar de las características de alto vuelo, el automóvil no entró en producción. La aeronave adquirió su aspecto definitivo en mayo de 1946, cuando el cliente optó por una máquina biplaza con motor ASh-21 con una potencia de 700 CV. Con. [1] En octubre de 1946, sobre esta base, se creó un avión de entrenamiento (UTS) con el nombre de Yak-3U, que luego recibió la designación Yak-11. Se instaló en la aeronave un motor ASh-21 radial de una fila y un asiento adicional para el copiloto.

El avión fue probado por varios pilotos experimentados, luego de lo cual fue transferido a pruebas estatales. Las pruebas se llevaron a cabo con éxito, después de lo cual el avión se transfirió a la producción en masa. Sin embargo, se encontraron una serie de defectos desagradables. Para la primavera de 1948, OKB A.S. Yakovleva presentó una nueva versión del avión con una mira mejorada y una ametralladora fotográfica. [una]

Producido en la Planta de Aviación de Saratov No. 292 . Pasó las pruebas en la Escuela de Aviación Kachinsky , donde recibió las siguientes características:

Los cadetes dominan satisfactoriamente la técnica de pilotaje del avión Yak-11 ... A pesar de una serie de deficiencias, el avión Yak-11 sigue siendo un avión de transición moderno con equipo moderno, el más adecuado en términos de técnica de pilotaje para aviones modernos con VMG [ 4] , y actualmente se necesita con urgencia para las escuelas de la Fuerza Aérea... El avión Yak-11 cumple con los requisitos modernos de un avión de transferencia y puede usarse para entrenar cadetes en escuelas de combate, así como para entrenar a jóvenes pilotos en unidades de combate de la Fuerza Aérea. [5]

La producción del avión en Saratov se completó en 1949 en relación con la transición de la planta a la producción del caza La-15 . En total, se produjeron 1706 automóviles en la planta de Saratov [5] . Desde noviembre de 1949, la producción comenzó en Leningrado en la planta número 272, donde continuó hasta 1955. Aquí se construyeron 1753 automóviles.

Evaluando el avión, el dos veces Héroe de la Unión Soviética Air Marshal E. Ya. Savitsky escribió:

Fue el Yak-11 el que nos permitió, sin esperar tiempos mejores, comenzar a entrenar a los pilotos para el vuelo por instrumentos a gran escala. Este avión, en mi opinión, merece ser puesto en un pedestal como monumento. [6]

Construcción

El Yak-11 es un caza de entrenamiento monomotor de dos asientos: un monoplano de estructura totalmente metálica con un ala baja.

El ala  es de dos vigas, piel de metal. Las vigas de las alas eran originalmente de madera, cubiertas con chapa y luego reemplazadas por largueros de metal. Los puntales de suspensión y las ruedas del tren de aterrizaje, en la posición retraída, se colocan en recortes en el borde de ataque del ala. Los recortes están formados por un larguero curvado a lo largo del contorno de las piezas del tren de aterrizaje y nervaduras incluidas en el circuito de potencia del ala. [una]

Mecanización del ala  : los alerones tenían un marco de metal y una cubierta de tela. Los escudos de aterrizaje son de metal, construcción remachada. [una]

El fuselaje  es de diseño mixto, el conjunto de potencia consta de cuatro largueros y once cuadernas-cuadernas. En el primer marco, con la ayuda de cuatro nodos, se adjunta un soporte de motor. El soporte del motor es una armadura soldada con tubos de acero y un anillo al que se une el motor. El motor está cubierto por un capó, que tiene escotillas laterales con persianas controladas que regulan la refrigeración por aire abriendo ligeramente las puertas. [1] Detrás del capó se encuentran los camarotes del cadete y del instructor. Las cabañas están ubicadas una tras otra. El primero es el camarote del cadete. Aquí está el tablero de instrumentos, en el que se encuentran los instrumentos para el control de vuelo y el equipo de navegación. La segunda cabina es para el instructor, en ella se duplican los equipos y controles. [una]

Cola  : el plumaje tiene un diseño similar al del ala. Los elevadores y el timón tienen un marco de metal revestido con lona. Los elevadores están equipados con una lengüeta de ajuste. Un flettner está montado en el borde de salida del timón. [una]

Chasis  - triciclo con rueda trasera. Los puntales principales se retraen en los nichos de las alas hacia el eje de la aeronave, y la rueda de cola se hace no retráctil. La depreciación de los bastidores principales es oleoneumática. Las ruedas de los bastidores principales tienen un tambor de freno. El mecanismo de retracción y liberación del tren de aterrizaje, así como los frenos de las ruedas, son accionados por un sistema neumático, que consta de un compresor y dos cilindros de aire comprimido. [una]

La planta de energía es un motor ASh-21 de siete cilindros, una fila, en forma de estrella, refrigerado por aire , con una capacidad de 700 litros. Con. Hélice  - VISH 111-D-15 bipala, metálica, de paso variable, con velocidad constante R-7E automática. El diámetro del tornillo es de 3,0 m El manguito del tornillo se cierra con un tornillo giratorio. El motor hace girar la hélice a través de un engranaje reductor.

Dos tanques de combustible están ubicados en las consolas laterales y tienen una capacidad de 173 litros cada uno. En el fuselaje hay un tanque de suministro con una capacidad de 13,5 litros. El sistema de aceite consta de un depósito de aceite de 35 l situado entre el motor y la cabina, un enfriador de aceite y un depósito de ventilación. El motor se pone en marcha mediante un neumoarrancador incorporado. [una]

Los controles del motor, los instrumentos para monitorear su funcionamiento y el equipo aeronáutico están ubicados en los paneles de instrumentos y paneles laterales de la cabina delantera, que es la cabina del estudiante. En la parte trasera se duplica la cabina del instructor, el control principal de la aeronave y el motor. La comunicación con tierra y con otras aeronaves la proporciona la estación de radio de onda ultracorta RSIU-ZM, que se puede utilizar tanto desde la cabina delantera como desde la trasera.

Armamento: una ametralladora síncrona de gran calibre para entrenamiento en tiro aéreo y suspensiones debajo de las alas para dos bombas que pesan hasta 50 kg para entrenamiento en bombardeo. [una]

Explotación

El Yak-11 sirvió en la Fuerza Aérea Soviética como avión para entrenamiento avanzado de vuelo y artillería hasta 1963, cuando finalmente fue reemplazado por aviones de entrenamiento. Además de las escuelas militares, el Yak-11 se utilizó activamente en los clubes de vuelo de DOSAAF cuando se desmantelaron las máquinas acrobáticas, las armas y las miras de los rifles de estos aviones. En los clubes de vuelo, estos aviones se utilizaron hasta principios de la década de 1970. [una]

Se fabricaron más de 4.000 aviones durante la construcción en serie. De 1952 a 1956, el avión se produjo en Checoslovaquia con el nombre de S-11, se construyeron un total de 707 aviones. Yak-11 y su copia checa C-11 se exportaron activamente. Se pudieron ver en los aeródromos de Austria, Albania, Argelia, Afganistán, Bulgaria, Vietnam, Hungría, Guinea, Alemania Oriental, Egipto, Irak, Yemen, Mongolia, Polonia, Rumania, Siria, China y Corea del Norte. El avión prestó servicio durante más tiempo en Mongolia: fueron dados de baja allí en 1985. [una]

A pesar de que el avión se creó después del final de la Gran Guerra Patria, todavía tenía la oportunidad de participar en operaciones militares. Ya en la RDA, se usaba para combatir los globos de propaganda [7] .

Modificaciones [1]

Durante la operación del Yak-11, se crearon seis modificaciones.

Nombre del modelo Breves características, diferencias.
Yak-11A Proyecto de avión acrobático monoplaza. La principal diferencia es una cabina individual en lugar de una cabina para estudiantes.

El proyecto no se implementó.

Remolcador de objetivos Yak-11 Remolcador de objetivo de cono. Se instaló un cabrestante debajo del fuselaje, al que se unió un cono con un amortiguador, la longitud del cable era de 350 m En 1950, el sistema se puso en servicio.
Yak-11 VKP Puesto de mando aéreo para el control de aeronaves objetivo no tripuladas MiG-15M, MiG-19M, Tu-16M. La cabina está equipada con un lugar de trabajo del operador, que llevó a cabo el control remoto del objetivo en la etapa de despegue, después de lo cual el control se transfirió al puesto de mando en tierra.
Reconocimiento fotográfico Yak-11 Se instaló una cámara aérea AFA-AM para realizar tomas individuales y tomas planificadas de recorridos. La cámara aérea se instaló en la parte trasera del fuselaje detrás de la cabina con la salida de la lente en la parte inferior. Se proporcionó calefacción eléctrica para operar a bajas temperaturas. La producción en serie comenzó en 1951.
Yak-11U Modificación del Yak-11 con la instalación del puntal de morro.
Yak-11T Modificación del Yak-11U, equipado con equipo de aproximación ciega. El piloto podría aterrizar el avión en condiciones de cualquier visibilidad o su ausencia total. Las pruebas se llevaron a cabo en 1952. Solo se fabricó un avión.

Yak-11U

Cuando se creó el Yak-11, la base de la flota de aviones de la URSS era un avión con rueda de cola. Sin embargo, a partir de principios de la década de 1950 , la situación comenzó a cambiar drásticamente: los vehículos con tren de aterrizaje delantero comenzaron a entrar en servicio. Esto requirió un cambio en la metodología para el entrenamiento de las tripulaciones de vuelo. De acuerdo con los nuevos requisitos, en 1951 , OKB-115 presentó dos versiones modificadas para la prueba: un entrenamiento Yak-11U y un entrenamiento Yak-11T con un chasis de tres ruedas. Este último se distinguió por la instalación de equipos de combate. Ambos autos tenían peor flotación en terrenos blandos en comparación con su predecesor. Al mismo tiempo, el peso de un automóvil vacío aumentó en 166 kg y el peso de vuelo, debido a una menor provisión de combustible, en 60 kg. En el mismo año, el ingeniero líder V. V. Svetlov y el piloto S. G. Frolov realizaron pruebas estatales, pero el avión no se usó ampliamente, principalmente debido a la poca capacidad de campo a través. Además, entonces se requería un avión de entrenamiento a reacción. Construyeron solo una pequeña serie de Yak-11U en una fábrica en Checoslovaquia bajo la designación C-11U [8] .

Operadores del Yak-11

Dos copias del Yak-11 han sobrevivido hasta el día de hoy en Rusia. En occidente, el número de aviones supervivientes es mucho mayor, entre ellos hay ejemplares voladores, pero la mayoría ha sufrido alteraciones importantes. [una]

Características tácticas y técnicas

Especificaciones

Rendimiento de vuelo

Armamento

Notas

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Shavrov V. B. Historia de los diseños de aviones en la URSS 1938-1950.
  2. ↑ Historia de los diseños de aeronaves en la URSS 1938-1950.
  3. ↑ Planos del país de los soviets. 1917-1970
  4. ↑ grupo de hélices
  5. ↑ 1 2 Komissarov S. D. Avión de entrenamiento Yak-11 // Aviacollection. 2012. Nº 1. S. 3 - 5.
  6. ↑ Savitsky E. Ya. Medio siglo con el cielo. - M. : Editorial Militar, 1988. , S. 340.
  7. ↑ Yakubovich. Yak-11: escritorio alado
  8. ↑ Yakovlev Yak-11U . www.airwar.ru _ Recuperado: 20 de julio de 2020.

Enlaces

Literatura