Yak-141

El Yak-141 (designación interna: artículo 48/48M ) es un caza de despegue y aterrizaje vertical/corto basado en portaaviones multipropósito supersónico para todo clima [9] desarrollado por la Oficina de Diseño de Yakovlev . Se convirtió en el primer despegue y aterrizaje vertical de aviones de combate del mundo, superando la velocidad del sonido. El Yak-141 estaba destinado a proporcionar cobertura a las formaciones de portaaviones de los aviones enemigos, para ganar y mantener la supremacía aérea , para llevar a cabo combates de largo alcance y maniobrables, así como para atacar objetivos terrestres y de superficie [10] .

El avión se desarrolló a partir de mediados de la década de 1970 y realizó su primer vuelo en 1987. Se asumió que el Yak-141 sería parte del grupo aéreo de cruceros pesados ​​​​que transportaban aviones Novorossiysk , Baku (el futuro almirante Gorshkov) , Tbilisi (el futuro almirante Kuznetsov) , Riga (el futuro Varyag) y Ulyanovsk ", será reemplazará al Yak-38 en los cruceros " Kiev " y " Minsk ", y también se utilizará en la Fuerza Aérea . Sin embargo, las pruebas de la nueva máquina se retrasaron y el primer aterrizaje en la cubierta del portaaviones Yak-141 se realizó solo en 1991. La crisis que siguió al colapso de la URSS , el accidente que le sucedió a uno de los prototipos, así como la actitud negativa de los militares hacia las " verticales " que se habían desarrollado en ese momento, en total llevaron a la terminación de la financiación y el cierre del proyecto en 1992. Ambos modelos de vuelo del Yak-141 se han conservado y son exhibiciones de museo.

Historia

Requisitos previos para la creación

Durante mucho tiempo, se negó el papel de los portaaviones en la URSS , a los que llamaron nada más que "armas de agresión". Y la Unión Soviética, en opinión de los líderes del país, no necesitaba tales armas. Los líderes del país consideraban que la armada era exclusivamente defensiva y operaba cerca de las costas nativas. De esta forma, su cobertura aérea bien podría ser proporcionada por la aviación naval basada en aeródromos. Algunos proyectos para la creación de buques portaaviones se cerraron en las primeras etapas, sin llegar nunca a buen término [11] .

Sin embargo, la aparición a finales de la década de 1950 de una nueva amenaza en forma de submarinos nucleares con misiles balísticos obligó a la Unión Soviética a adentrarse en los océanos. Las tareas principales de la flota eran la búsqueda de submarinos que transportaban misiles de un enemigo potencial y su seguimiento, lo que permitía destruirlos instantáneamente si era necesario. Para este propósito, se crearon los primeros helicópteros con base en barcos en la URSS: Ka-10 , Ka-15 y Ka-25 . Este último se generalizó y se agregó al armamento de los grandes buques de guerra [12] [13] .

El siguiente paso fue el diseño y construcción de los cruceros antisubmarinos (ASC) del proyecto 1123 Condor . En la popa de estos barcos había una amplia cubierta de vuelo, lo que permitía realizar operaciones de despegue y aterrizaje de varios helicópteros al mismo tiempo. El grupo aéreo incluía 14 helicópteros Ka-25 . Sin embargo, durante la operación de los dos barcos construidos de la serie, se descubrió que para garantizar la búsqueda y el seguimiento constantes de los submarinos, es necesario tener una mayor cantidad de helicópteros a bordo. Los cambios correspondientes se incluyeron en el tercer misil antibuque previsto para la construcción [12] [14] [15] .

Al mismo tiempo, el programa para la creación de aviones de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) estaba ganando impulso en la URSS . Las pruebas del puesto de vuelo - Turbolet , y luego el avión experimental Yak-36 estaban progresando muy intensamente. Después de la demostración del Yak-36 a los más altos líderes políticos y militares del país, los representantes de la Armada se interesaron por la aeronave. Se instruyó a los diseñadores para que trabajaran en la posibilidad de usar aviones VTOL en el tercer misil antibuque del proyecto 1123 planeado para colocar - " Kiev " [16] .

El Yak-36, a pesar de todos los intentos de los desarrolladores por mejorar su diseño, siguió siendo solo una máquina experimental, incapaz de llevar al menos algunas armas. Sin embargo, sus pruebas proporcionaron una cantidad significativa de información, lo que hizo posible crear un VTOL Yak-36M de combate completo, que entró en serie como Yak-38 . En lugar del tercer "Condor", se diseñaron y construyeron barcos de una nueva clase: cruceros pesados ​​​​que transportan aviones (TAKR) del proyecto 1143 "Krechet" . Tenían los atributos de "firma" de los portaaviones: una superestructura ("isla") desplazada hacia el lado de estribor, una cubierta de vuelo en esquina y un gran hangar bajo cubierta con dos elevadores de aviones.

Durante la operación del Yak-38, se revelaron graves deficiencias de la máquina, lo que redujo su potencial de combate. El avión tenía un radio de combate pequeño y una carga de combate pequeña. Además, el uso de "Yaks" en las latitudes del sur fue muy difícil debido al deterioro de las características de tracción de los motores a altas temperaturas. La mejora del diseño del Yak-38 se llevó a cabo en varias etapas. Para aumentar el radio de combate, se introdujo una técnica de despegue corto (SCR). El siguiente paso fue el desarrollo y lanzamiento de una versión modernizada del avión de ataque: el Yak-38M . Se han desarrollado muchos proyectos para mejorar aún más el rendimiento del Yak-38 (Yak-38I, Yak-38MP, Yak-38MTs, etc.). La última etapa fue el desarrollo sobre la base del "trigésimo octavo" nuevo avión multipropósito Yak-39 , que, entre otras cosas, se suponía que llevaría un radar aerotransportado multimodo , que ampliaba la gama de armas utilizadas. Pero todos estos proyectos se cerraron gradualmente, mientras que las fuerzas de la Oficina de Diseño de Yakovlev se concentraron en el desarrollo de un avión VTOL completamente nuevo, ya supersónico.

Diseño

Los primeros estudios sobre la apariencia del futuro avión comenzaron en noviembre de 1973, cuando el Yak-38 ni siquiera había hecho su primer aterrizaje en un crucero portaaviones [sn. 1] . Se asumió que el avión será supersónico, tendrá un radar a bordo y un mayor radio de combate. A pesar de que en el extranjero ya se han creado aviones supersónicos VTOL (el alemán EWR VJ 101 y el francés Dassault Mirage IIIV ), todos eran vehículos exclusivamente experimentales, mientras que el nuevo Yak se creó inmediatamente como un avión de combate en serie. Entonces, al igual que con el desarrollo del Yak-38, los diseñadores tuvieron que seguir su propio camino. La creación de una nueva máquina estuvo vinculada a la creación de un motor sustentador y de elevación fundamentalmente nuevo: el motor turboventilador R79V-300 ( producto 79 ). El trabajo en él fue para AMTK "Soyuz" bajo el liderazgo de O. N. Favorsky [2] .

El 26 de junio de 1974, el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS emitieron una directiva que lanzó oficialmente el desarrollo de un nuevo avión VTOL y fijó una fecha límite para presentar el proyecto terminado. En una etapa temprana, se implicó el uso de una sola planta de energía con un empuje PMD de 15,000 kgf. Se ensambló el primer modelo de tamaño completo de la aeronave. Pero ya en el curso del trabajo, quedó claro que un automóvil con tal disposición sería casi imposible de estabilizar en modos de vuelo vertical. La Comisión Estatal, habiéndose familiarizado con el diseño, llegó a las mismas conclusiones. Por lo tanto, se decidió cambiar a una planta de energía combinada, cuya experiencia en la creación y operación ya se había obtenido en el Yak-38. En 1975, el avión proyectado recibió el índice Yak-41 y la designación interna producto 48 [17] . La siguiente directiva del Comité Central y el Consejo de Ministros, que apareció el 11 de noviembre de 1977, ordenó a la Oficina de Diseño de Yakovlev y a la Soyuz AMNTK desarrollar, respectivamente, el avión de combate Yak-41 basado en portaaviones Yak-41 y PMD R79V. -300 por ello. La directiva contenía una lista de requisitos básicos para ellos, así como la fecha límite para enviar el avión a las pruebas estatales: 1982. El 30 de marzo y el 5 de abril de 1978, el Comandante en Jefe de la Armada , Almirante de la Flota de la Unión Soviética Gorshkov , y el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, Mariscal Jefe de Aviación Kutakhov , respectivamente, presentaron sus requisitos para la nueva máquina [2] .

En un principio, se consideró una opción de distribución en la que dos motores de elevaciónse colocaron en el morro de la aeronave, entre el radar y la cabina. Sin embargo, resultó que en este caso sus gases de escape entrarían en las tomas de aire del motor de elevación y vuelo. Luego se decidió utilizar el esquema Yak-38 y colocar el compartimento con PD detrás de la cabina. PMD tenía una sola tobera rotatoria, que debía ubicarse cerca del centro de masa de la aeronave. Por lo tanto, los diseñadores tuvieron que usar un esquema no estándar con dos vigas en voladizo que cubrían la zona de escape del motor, en la que se colocaron la cola vertical y los estabilizadores móviles . A diferencia del Yak-38, que era un avión de ala media , el "cuarenta y uno" fue diseñado como un avión de ala alta , y su ala tenía que tener entradas especiales en la raíz. Como muchas aeronaves basadas en portaaviones, el ala del Yak-41 tuvo que plegarse para que ocupara menos espacio en el hangar de un crucero portaaviones [2] .

En julio de 1980, se resolvieron las cuestiones generales sobre el diseño y la estructura interna del Yak-41 y la Oficina de Diseño inició un estudio detallado del proyecto [2] . En caso de que el R79 no proporcionara el rendimiento requerido, se resolvió la opción de utilizar un turboventilador D-30 muy modificado . Sin embargo, todo el trabajo en esta línea se detuvo en 1982 por orden personal del diseñador general A.S. Yakovlev . Se ensambló un nuevo diseño, que pasó con éxito la comisión estatal (estaba encabezada por el coronel general A. N. Tomashevsky ). A esto le siguió la decisión de construir un lote experimental de cuatro aviones. La primera máquina ( producto 48-1 ) estaba destinada a la prueba en tierra de la planta de energía y todos los sistemas a bordo. La segunda ( producto 48-2 ) y la tercera ( producto 48-3 ) máquinas eran modelos de vuelo, que estaban destinados, respectivamente, a pruebas en modo de vuelo normal y en modo GDP. La cuarta máquina ( producto 48SI ) estaba destinada a pruebas estáticas. Al mismo tiempo, se estaba trabajando en una versión de entrenamiento del Yak con un fuselaje alargado y una disposición en tándem de los asientos de los pilotos, que recibió el índice Yak-41UT y la designación interna producto 48U [4] . También se suponía que trabajaría en la posibilidad de crear un avión de ataque basado en esta máquina [17] .

La oficina de diseño planeó comenzar las pruebas de vuelo en 1982, según lo prescrito por la directiva del Consejo de Ministros. Pero las dificultades tecnológicas que surgieron no permitieron cumplir con el plazo. Uno de los principales problemas fue el desarrollo de una boquilla rotativa para PMD. Inicialmente, AMNTK Soyuz elaboró ​​una variante con una boquilla plana de dos coordenadas, pero debido a la falta de experiencia en esta área, se decidió cambiar a una boquilla asimétrica tradicional [18] . Se usó una solución original para rotarlo: la boquilla se dividió en tres segmentos que, al girar en direcciones opuestas entre sí, aseguraron la desviación del vector de empuje en el plano vertical hasta un ángulo de 95 ° (se usó durante el PIB). Para llevar a cabo el despegue con un recorrido de despegue corto, la tobera se colocó en la posición 62 °. Por primera vez en la práctica mundial, se hizo posible utilizar el dispositivo de poscombustión tanto en modo horizontal como vertical (aunque, según algunas fuentes [19] , Rolls-Royce ya había desarrollado y probado una tobera de un diseño similar en puestos de tierra junto a ese momento). Debido a retrasos en el desarrollo de la tobera, el 25 de noviembre de 1983 se emitió una orden posponiendo las pruebas estatales del Yak-41 hasta 1985 [20] .

Pruebas inconclusas

En el primer trimestre de 1984 se completó el montaje de una muestra para pruebas en tierra ( ítem 48-1 ), que recibió el número de cola 48 [sn. 2] [21] . Sin embargo, solo fue posible transportarlo desde el taller de montaje hasta el sitio de prueba en junio debido al retraso en la entrega del primer motor R79V-300 . El segundo motor listo para volar se trajo en julio: estaba destinado a probarse en el laboratorio de vuelo Tu-16LL (b / n 02) [sn. 3] que comenzó en agosto [22] .

La segunda mitad de 1984 se volvió difícil para el proyecto: el 17 de agosto, el diseñador general de la oficina de diseño, Alexander Yakovlev , se retiró , y el 20 de diciembre, murió el Ministro de Defensa de la URSS, Dmitry Ustinov , quien era un partidario activo del uso de aviones VTOL . 22] [7] . Sin embargo, el trabajo aún continuó. Se decidió construir un banco de pruebas de fuerza y ​​momento (SSM) para probar el producto 48-1 [23] . Su objetivo era determinar los parámetros operativos de la planta de energía en varias posiciones de la aeronave en el espacio. Lo principal era determinar el efecto de los gases de escape del motor en la piel del avión. Las pruebas incluyeron tres etapas: etapa "G" - prueba del modo de vuelo nivelado, duró del 26 de septiembre al 12 de diciembre de 1984; etapa "B" - modo flotante, 8 de febrero - 25 de agosto de 1985; y la última etapa: probar la máquina en el modo de transición de vuelo estacionario a vuelo horizontal y viceversa, que duró del 5 de junio de 1986 al 24 de abril de 1987. Durante este tiempo se llevaron a cabo un total de 94 lanzamientos de la central eléctrica, y durante 1989, otros 63. Más tarde, en 1991, el CCM se utilizó para medir los efectos de los gases de escape en objetos suspendidos de pilones debajo de las alas para asegurarse de que el las armas no se sobrecalentarían ni detonarían durante el PIB [24] .

El segundo Yak-41 ( producto 48-2 , el primer modelo de vuelo) finalmente se ensambló en diciembre de 1985 y recibió el b / n 75. Tenía una diferencia importante con el primer prototipo: tenía timones a reacción para desviar el rumbo, ubicado en los extremos de las vigas de cola. Al mismo tiempo, los especialistas de la Oficina de Diseño finalmente lograron obtener el motor R79V-300 con el empuje máximo requerido de 15,500 kgf. Inmediatamente se instaló en un avión, que el 5 de mayo de 1986 fue entregado al LII. Gromov . En julio se completó el montaje del producto 48SI, que comenzó a probarse el 5 de septiembre. Las pruebas continuaron hasta el 31 de marzo del próximo año [24] .

En ese momento, resultó ser otro factor desagradable para el curso de las pruebas: el cliente comenzó a cambiar sus requisitos para el futuro avión. Ahora tenía que convertirse en polivalente, capaz de despegues cortos, llevar una amplia gama de armas y un cañón GSh-30-1 incorporado , y también tener un sistema de observación y navegación más avanzado [7] . El avión recibe un nuevo índice Yak-41M y un producto de designación interna 48M . A los representantes de la Fuerza Aérea y la Marina se les mostró su diseño de tamaño completo. Los especialistas de la planta de aviación de Saratov (aquí se suponía la producción en masa de la máquina) calcularon que el ciclo completo de producción del nuevo Yak es de 420 días. Al mismo tiempo, la prueba de un lote experimental se retrasó constantemente debido a la falla de la Soyuz AMNTK para entregar motores [24] .

En febrero de 1987, el CIAM emitió un informe que dio luz verde a los vuelos del Yak-41 [24] . A. A. Sinitsyn , que ya tenía experiencia en volar el Yak-38 , se convirtió en el piloto principal de pruebas de este programa . Primero, se entrenó en el simulador Yak-41 desarrollado en la Oficina de Diseño , y luego pasó mucho tiempo en el producto 48-1 (todavía estaba en el CCM), acostumbrándose al comportamiento de la máquina. A esto le siguió el rodaje a lo largo de la pista y el vuelo estacionario a baja altura, ya volando la muestra, producto 48-2. 9 de marzo de 1987 Andrey Sinitsyn levantó por primera vez el "cuadragésimo primero" en el aire e hizo el primer vuelo a lo largo del perfil del avión [6] [25] . Los días 12 y 16 de marzo se realizaron dos vuelos similares más. Después de eso, tres motores R79, de los productos 48-1 y 48-2, y también probados en el Tu-16LL, fueron devueltos al fabricante para probarlos y realizar algunos cambios. Durante 1989 se realizaron 6 vuelos más en modo horizontal [26] .

Al mismo tiempo, los satélites de reconocimiento estadounidenses descubrieron un nuevo avión y recibió una designación de código temporal RAM-T ("RAM" significa el lugar donde se encontró el avión previamente desconocido: el aeródromo de Ramenskoye ). En la primavera de 1988, el Yak fue mencionado públicamente por primera vez por el Contraalmirante William Studeman , Director de Inteligencia Naval de la Marina de los Estados Unidos , ya bajo la designación Freestyle . Una imagen del nuevo avión soviético VTOL apareció en el anuario del Poder Militar Soviético . Además, hay información de que el Yak-41 podría haber tenido el nombre en código Fulmar [27] .

En junio de 1987 se completó el montaje del segundo modelo de vuelo ( producto 48-3 ), que recibió el b/n 77 [28] . A diferencia de la primera muestra, aquí los timones de chorro en los extremos de los brazos de cola estaban ausentes; fueron reemplazados por una sola boquilla giratoria pequeña en la punta de la máquina. El diseño del casco se fortaleció en muchos lugares después de recibir los resultados de los estudios realizados en el producto 48SI. El 2 de abril de 1989 realizó su primer vuelo. Debido a la demora en los términos, la designación de la máquina se cambió nuevamente: a Yak-141 [29] . El 29 de diciembre se realizó el primer vuelo en modo estacionario, y el 13 de junio de 1990 - ya de perfil completo, con despegue y aterrizaje vertical [28] [25] . El 30 de enero de 1991, el número de vuelos en dos máquinas llegó a 108 [30] .

En abril de 1991, el piloto de pruebas Andrey Sinitsyn confirmó las capacidades únicas de la máquina al establecer 12 récords mundiales de velocidad de ascenso , carga máxima y altitud de vuelo con carga en el Yak. A pesar de que los vuelos no se llevaron a cabo en condiciones ideales (la temperatura estaba por encima de los +15 ° C), demostraron la completa superioridad del automóvil sobre el Harrier en presencia de cargas suspendidas (sin ellas, el Yak-141 fue inferior a su rival en velocidad de ascenso). Al mismo tiempo, debido al aumento de temperatura, había un margen de unos 10 segundos para posibles registros posteriores [31] .

El 24 de septiembre de 1991, ambos modelos de vuelo fueron enviados a Severomorsk para ser probados a bordo del portaaviones "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Gorshkov" [30] . El 26 de septiembre, el piloto A. A. Sinitsyn realizó el primer aterrizaje en la cubierta de un crucero portaaviones. Una hora más tarde, V. A. Yakimov trajo el segundo avión [32] . El 30 de septiembre se realizó el primer despegue desde un portaaviones. El objetivo de las pruebas era determinar la compatibilidad de la aeronave y sus sistemas con el barco, así como desarrollar un lanzamiento de emergencia, a través de la cabina de vuelo directamente desde la posición técnica. Sin embargo, el asunto no llegó a la culminación del segundo punto debido al accidente.

El 5 de octubre de 1991 comenzaron los vuelos de prueba al mediodía. Primero, Sinitsyn voló en la primera copia de vuelo. Entonces se suponía que Yakimov volaría en el segundo. Su avión era más pesado: se vertió más combustible en los tanques y se colgaron cohetes simulados en los pilones debajo de las alas. El piloto también despegó con una carrera corta, hizo un círculo y comenzó a aterrizar. El avión se acercó lentamente y finalmente se cernió sobre la cubierta. Sin embargo, comenzó a declinar más rápido de lo que debería. El coche cayó a la cubierta, el tren de aterrizaje principal perforó las paredes del depósito de combustible y se inició un incendio [6] . Después de repetidas órdenes del director de vuelo, Vladimir Yakimov se expulsó y la tripulación del bote de rescate lo recogió de inmediato. El piloto no resultó herido. El avión en llamas se apagó, pero resultó que no fue posible restaurarlo para los vuelos [33] . La causa del accidente fue el error del piloto, que permitió superar el régimen máximo de descenso vertical. Al mismo tiempo, el director de vuelo no instruyó al piloto para garantizar una velocidad de descenso segura [32] [34] .

Cierre de obras

El accidente del Yak No. 2 fue un verdadero golpe para todo el programa. Sirvió como motivo formal para suspender las pruebas, aunque también se planeó con anterioridad la participación del Yak-141 en las pruebas estatales del nuevo TAKR " Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov ". En las condiciones de una situación catastrófica en la economía de la Unión que colapsaba , era imposible encontrar fondos para construir otra máquina experimental para reemplazar la estrellada y continuar con las pruebas. Además, en ese momento los militares habían desarrollado una actitud bastante negativa hacia las verticales en general, provocada por la decepción después de la operación del avión de ataque Yak-38 . El resultado de todo esto fue el cese de la financiación del programa a finales de 1991 , y luego su cierre definitivo en 1992.

Como resultado, para el verano de 1992, ambos modelos de vuelo en total completaron más de 250 vuelos. Durante las pruebas, se establecieron 12 récords mundiales de velocidad de ascenso y altitud con carga.

La producción en serie de un avión prometedor aún no ha comenzado. Luego, los empleados de OKB intentaron ofrecer el Yak-141 a los extranjeros. La primera copia de vuelo restante intacta en un nuevo color se mostró por primera vez a la comunidad mundial en el Salón Aeronáutico de Farnborough del 6 al 13 de septiembre de 1992 [sn. 4] [34] . El avión fue muy apreciado, pero no se recibió ni un solo pedido ( India y China se consideraron compradores potenciales [35] ). Los modelos de vuelo del Yak-141 se mostraron más tarde en Rusia en el Salón Internacional de la Aviación y el Espacio (MAKS) (productos 48-2 y 48-3 en 1993 y producto 48-2 en 1995), pero solo en una exhibición estática.

En la década de 1990, sobre la base de los desarrollos en la Oficina de Diseño de Yakovlev, se creó en la Oficina de Diseño de Yakovlev un proyecto para una nueva generación de aviones VTOL, conocido como Yak-201 (y en paralelo, en la década de 1980, el “ tierra” versión del Yak-141, Yak-43 también fue desarrollado ), sin embargo, también se quedó solo en papel [35] . La cooperación a corto plazo de la Oficina de Diseño con la empresa estadounidense Lockheed Martin tampoco condujo a nada.

El destino de solo dos de los cuatro prototipos del Yak-141 se conoce con certeza. Hasta la fecha, ambas instancias de vuelo ( productos 48-2 y 48-3 ) se encuentran en museos: el primero en el Museo de Tecnología de Vadim Zadorozhny , el otro en el Museo Central de la Fuerza Aérea Rusa . Hay información de que la sección de cola del prototipo para probar la central eléctrica ( producto 48-1 ) se utilizó para restaurar el producto 48-3 después del accidente [36] . Se desconoce qué pasó con el resto de su cuerpo. También se desconoce la ubicación y condición de la muestra para pruebas estáticas ( producto 48SI ).

La Armada rusa abandonó el trabajo adicional en los "verticales" de la cubierta y se centró en aviones con despegue y aterrizaje horizontales ( Su-33 , MiG-29K , Su-25UTG ). TAKR " Almirante Gorshkov " fue vendido a la Armada de la India. No hay información sobre el desarrollo en Rusia de nuevos proyectos para aviones de despegue y aterrizaje vertical, así como de buques de transporte para ellos.

Estado actual

Solo en 2017, el viceministro de Defensa de la Federación Rusa, Yuri Ivanovich Borisov , declaró que el ministerio planea "crear un avión prometedor de despegue y aterrizaje corto, posiblemente de despegue y aterrizaje vertical ... Este es el desarrollo de la línea Yakovskaya, que fue descontinuado” [37] .

En agosto de 2018, el excomandante en jefe adjunto de la Fuerza Aérea Rusa, coronel general Nikolai Antoshkin, y piloto de pruebas de honor de la Federación Rusa , presidente honorario de los salones aeroespaciales MAKS , Magomed Tolboev , le dijo a RT sobre la gran relevancia de crear aviones . con despegue y aterrizaje vertical y que este proyecto puede utilizar desarrollos y experiencia, recibidos en el curso del trabajo en el Yak-141. El distinguido piloto militar, el editor en jefe adjunto de la revista Aviapanorama , Vladimir Popov, dijo que no era aconsejable abandonar esa línea de actividad en la aviación militar y que lo más prometedor era la restauración de los desarrollos bajo el Yak-141. programa y su uso completo, ajustado por el hecho de que recientemente aparecieron nuevos materiales y tecnologías — “ Existe la oportunidad de mejorar la eficiencia de la calidad del trabajo con el retorno de combustible automático, nuevos motores en un 10-15%, y esto significa mucho. Hoy en día, será mucho más fácil crear un aparato de despegue y aterrizaje vertical de este tipo en términos de material, materiales y sistemas de control automatizados que hace 20 años " [38] .

Construcción

Planeador

El Yak-141 es un avión voladizo de ala alta fabricado según un diseño aerodinámico normal . El fuselaje de la aeronave está hecho en un 26% (en peso) de materiales compuestos , el resto está hecho de aleaciones de aluminio y litio, que son livianas y resistentes a la corrosión. Algunos elementos estructurales están hechos de acero templado y aleaciones de titanio resistentes al calor [10] .

Fuselaje

El fuselaje semi - monocasco tiene una sección rectangular y está hecho de acuerdo con la regla del área. En su parte inferior se instalan cuatro flaps para aumentar la eficiencia del despegue vertical (2 móviles transversales y 2 fijos longitudinales) [39] . En la sección de cola por encima de la tobera PMD hay un compartimento con un paracaídas , diseñado para detener la aeronave durante un aterrizaje horizontal en caso de falla de la tobera rotatoria [26] [10] .

Ala

El ala  es trapezoidal, de barrido recto, con poca elongación, tiene nódulos en la parte de la raíz. Los parámetros y el perfil del ala se eligen de tal manera que aseguren el logro de velocidades supersónicas , la capacidad de realizar largos vuelos de crucero y realizar maniobras de combate aéreo . El barrido del ala a lo largo del borde de ataque es de 30°. El ángulo del ala transversal en V es −4°. Para garantizar la base de los cruceros portaaviones, el ala se hace plegable, mientras que su envergadura se reduce de 10,1 a 5,9 m Los calcetines giratorios se ubican en la raíz y las partes plegables. Además, los flaps están ubicados en la parte de la raíz del ala y los alerones en la parte plegable , que tienen una conexión mecánica con los timones de reacción [39] [40] .

Plumaje

El plumaje  es de dos quillas , adosadas a dos vigas en voladizo para asegurar la colocación de la tobera del motor sustentador y sustentador entre ellas. Incluye timones y estabilizadores en movimiento. La luz de los estabilizadores es de 5,9 m [40] .

Tomas de aire

Tomas de aire regulables , forma rectangular. Para ajustar su área de flujo, se utiliza un sistema de control con la ayuda de una cuña horizontal desviada. En la superficie lateral de cada una de las tomas de aire, hay 4 válvulas para el suministro de aire adicional al PMD cuando está operando en tierra [39] . En la entrada de aire izquierda, ligeramente detrás de las válvulas, hay una luz de aterrizaje y rodaje (en el producto 48-2 está ubicada en la superficie inferior de la nariz de la aeronave).

Chasis

Chasis de triciclo con puntales tipo palanca. Se instala una rueda KN-31 con un neumático modelo 1 (500 × 150 mm) en el soporte de la punta, y una rueda KT-69/4 III con un neumático modelo 31A (880 × 230 mm) se monta en los soportes traseros [ 28] . El tren de aterrizaje es capaz de soportar un impacto contra el suelo equivalente a la caída de un avión desde una altura de 5 metros [26] .

Planta de energía

La planta de energía Yak-141 consta de un motor sustentador y de elevación R79V-300 y dos motores de elevación RD-41 . Asimismo, para las maniobras en vuelo vertical se utilizan timones de chorro propulsados ​​por PMD [41] .

Motor de suspensión

El motor de elevación y vuelo R79V-300 desarrollado por AMNTK Soyuz está ubicado dentro del cuerpo del avión. El aire se le suministra desde dos tomas de aire espaciadas. Motor turboventilador con postcombustión y control vectorial de empuje . Las características del motor son: la dirección opuesta de rotación de los rotores, mayor estabilidad dinámica de gas de los compresores y la presencia de quemadores de remolino únicos en la cámara de combustión principal [42] . El motor tiene una tobera rotatoria con área de garganta ajustable, lo que le permite desviar el vector de empuje en el plano vertical en el rango de 95°, independientemente del modo de operación del motor [42] . El motor proporciona un empuje máximo de 10 977 kgf [43] en el modo sin poscombustión y de 15 500 kgf [42] [43] [44] cuando se usa el posquemador.

Motores de elevación

Dos motores de elevación RD-41 desarrollados por Rybinsk Motor Design Bureau están ubicados en un compartimento especial detrás de la cabina en un ángulo de 10 ° con respecto al eje vertical. En el estacionamiento o durante el vuelo horizontal, este compartimento está cerrado en la parte superior e inferior por aletas protectoras (1 en la parte superior, 2 en la parte inferior), y la superior proporciona flujo de aire al PD. Las puertas se abren automáticamente cuando se ponen en marcha los motores de elevación. El RD-41 es un motor turborreactor de un solo eje y un solo circuito con una tobera de chorro cónica giratoria. Al final de la tobera hay una tobera giratoria, que proporciona una desviación del vector de empuje en el plano vertical longitudinal en un ángulo de ±12,5° con respecto al eje longitudinal del motor. El motor tiene un empuje máximo de 4100 kgf. El PD puede operar a una altitud de no más de 2,5 km ya una velocidad de vuelo que no exceda los 550 km/h [44] .

Jet timones

Para maniobrar durante el vuelo vertical, cuando las superficies aerodinámicas convencionales no son efectivas, se instalan timones de reacción en la aeronave, cuyo aire se suministra desde el PMD. Para controlar el rumbo, se usa un solo timón de chorro, ubicado en la nariz de la aeronave (en el producto 48-2, en su lugar, se usaron dos timones de chorro ubicados en los extremos de los brazos de cola). El control de balanceo utiliza dos timones de chorro montados en las puntas de las alas. El control de paso se lleva a cabo cambiando la proporción de varillas PD y PMD.

Tanques de combustible

Los tanques de combustible están ubicados en el fuselaje de la aeronave (en su parte central y en las vigas en voladizo de la sección de cola), pueden contener hasta 4400 kg (más de 5000 l) de combustible. El diseño también prevé la posibilidad de colocar un tanque de combustible conformadocon un volumen de 2000 litros bajo el fuselaje y varios suspendidos sobre pilones subalares [45] .

Equipos y sistemas aerotransportados

El equipo a bordo Yak-141 incluye los siguientes componentes principales:

• Complejo de observación y navegación PrNK-48M (combina elementos del complejo de vuelo y navegación (PNK) y varios equipos electrónicos y de observación)
• Complejo de comunicación y orientación.
• Equipos de registro, control y señalización
• Sistema de suministro de potencia

Estructuralmente, el equipo de la aeronave está ubicado en tres compartimentos separados: en el fuselaje delantero, en el área de las tomas de aire PMD y en las vigas en voladizo de cola. Una lista completa del equipo a bordo del Yak-141 y su diagrama de bloques se dan en el bloque colapsable a continuación [25] .

Lista de equipos a bordo Yak-141

Equipo electrónico y de observación. SUV ( sistema de control de armas ) BRLS ( radar aerotransportado ) SOI (sistema de visualización de información) HUD ( indicador de parabrisas ) IMF ( indicador multifuncional ) BTsVM ( computadora digital a bordo ) GO ( equipo de identificación estatal ) SREP ( sistema electrónico de contramedidas ) NSC (sistema de puntería montado en el casco) MSW (sistema de control de armas) LTSN (sistema de guía de televisión láser) Complejo de vuelo y navegación. Indicadores: PNP (dispositivo de navegación y planificación) IKP (instrumento de mando de piloto) VBM (altímetro barométrico) USM (indicador de velocidad y número M) UAP (ángulo de ataque e indicador de sobrecarga) SI (instrumento combinado) UV (indicador de altitud de radio) INS ( Sistema de Navegación Inercial ) ACS ( sistema de control de trayectoria ) STsV (ordenador de navegación) SDU (sistema de control remoto de aeronaves) SOS (sistema de señal de límite) RSBN ( Sistema de Radio de Navegación y Aterrizaje de Corto Alcance ) SADRK (sistema de datos aerodinámicos y comandos de un solo uso) SVS ( sistema de señal de aire ) SN ( sistema de navegación por satélite ) ARC ( radio brújula automática ) RV ( radio altímetro de baja altitud ) Complejo de comunicación y orientación. Emisora ​​de radio MV-DMV - 2 piezas Equipo de anuncios de voz Equipo de clasificación Sistema de suministro de potencia PGL (alternador trifásico 200/115V 400 Hz) - 2 piezas PTS (convertidor estático 200/115V 400 Hz) - 2 piezas VU (dispositivo rectificador) - 2 piezas Batería - 2 piezas Equipos de registro, control y señalización BASK (sistema automatizado embarcado de control y aviso integrado a la tripulación) dispositivo de registro SAS (sistema de alarma) Nota : se suponía que los elementos de equipo en cursiva se implementarían después de la modernización del Yak-141 (están sombreados en el diagrama).

Equipos electrónicos y de observación

El Yak-141 usa el sistema de control de armas S-41M (M - "modernizado"), que es un desarrollo de los primeros proyectos de SUV para el Yak-41 - S-41 y S-41D (D - "modificado"). El sistema se basa en el radar aerotransportado multimodo Zhuk con un conjunto de antenas ranuradas (modificación M002). Esta estación de radar es similar al radar del caza MiG-29M , pero tiene unas dimensiones generales más pequeñas. El rango de detección de objetivos aéreos con un EPR de 3 m² es de 80 km, pequeñas embarcaciones de superficie: 110 km. La estación es capaz de rastrear hasta 10 objetivos y también proporciona bombardeos de 4 objetivos simultáneamente. La masa del radar es de 250 kg. Toda la información entrante es procesada por una computadora digital a bordo y proporcionada al piloto mediante un sistema de visualización de información. Medios de visualización - indicador en el parabrisas e indicadores multifunción . Estos últimos no se utilizaron en Yaks experimentales, aunque se instalaron en uno de los diseños de tamaño completo de la cabina del Yak-41. En la cabina del segundo modelo de vuelo, ubicado en el Museo Vadim Zadorozhny , se instala un indicador de línea de visión (IPV). También se planeó utilizar un sistema de designación de objetivos montado en el casco [46] .

El equipo de identificación estatal está representado por el sistema "Contraseña" , cuya antena está ubicada en la nariz de la aeronave, frente al acristalamiento de la cabina. Los elementos del sistema de contramedidas electrónicas están ubicados en las puntas de las alas y en la parte superior de las quillas. En la sección de cola de la aeronave, es posible colocar máquinas eyectoras de paja y falsos blancos térmicos . La aeronave también tiene un sistema de control de armas (MSS), que verifica el estado de las armas de la aeronave ubicadas en todos los puntos de anclaje, las prepara para su uso y luego las lanza. En el Yak-141 serial, se suponía que usaría un sistema de guía de televisión láser junto con un telémetro láser y un radar a bordo [46] .

Complejo piloto-navegación

El equipo de navegación del Yak-141 consiste en un sistema de navegación inercial , un sistema de radio de navegación de corto alcance RSBN-6S "Romb" y equipo a bordo para un sistema de aterrizaje automático en el portaaviones Rezistor-K4. Además, es posible utilizar el sistema de navegación por satélite GLONASS en la aeronave . Además, el complejo de vuelo y navegación incluye sistemas de control remoto y de trayectoria de aeronaves y algunos otros componentes. Para controlar tanto los elementos del plumaje como los timones de los jets, se utiliza un sistema de control digital fly-by-wire (EDSU) totalmente autónomo con triple redundancia . También hay un sistema de control mecánico de repuesto (se instaló una EDSU analógica en uno de los prototipos y no había ningún sistema de control mecánico de repuesto) [45] [46] .

Complejo de comunicación y orientación

Está representado por dos estaciones de radio en el rango de ondas métricas (MV) y decimétricas (UHF) , equipos de alerta por voz y equipos de encriptación.

Sistema de suministro de energía

El sistema de alimentación a bordo del Yak-141 incluye dos alternadores trifásicos ( voltaje 200/115 V y frecuencia 400 Hz), dos convertidores estáticos , dos rectificadores y dos baterías [25] .

Equipos de registro, control y señalización

Consta de un sistema automatizado embarcado para el control y aviso integrado de la tripulación, un dispositivo de registro y un sistema de alarma. El registrador de vuelo está ubicado en un compartimiento en la parte trasera del brazo de cola izquierdo de la aeronave (en el primer modelo de vuelo, está ubicado en un compartimiento especial ubicado sobre la boquilla PMD y desplazado hacia el lado izquierdo) [46] .

Cabaña

La cabina del Yak-141 tiene una cubierta de vidrio orgánico de dos secciones con un parabrisas plano hecho de vidrio a prueba de balas . La parte descargada del dosel se abre hacia el lado derecho como en el Yak-38 . El piloto está sentado en un asiento eyectable K-36LV . El sistema de eyección automática (SAC) del SK-EM de segunda generación opera en modos de vuelo vertical y de transición. Se enciende cuando la tobera PMD se desvía del horizonte en un ángulo de más de 30° y se dispara cuando la aeronave alcanza una determinada combinación de ángulos y velocidades angulares de balanceo , picado y cabeceo . Si el ala superior del PD está cerrada, la eyección se produce después de que se dispara la cúpula, pero si está abierta, el piloto expulsa directamente a través del cristal de la cúpula [34] .

La instrumentación del primer modelo de vuelo consta de un conjunto de indicadores analógicos, algunos de los cuales fueron posteriormente retirados y reemplazados por un indicador en el parabrisas y un indicador de línea de visión. La muestra de preproducción también tiene indicadores analógicos, pero la ubicación de algunos de ellos es diferente. Como se señaló anteriormente, no había indicadores multifuncionales en todas las máquinas experimentales , aunque se instalaron en uno de los diseños de tamaño completo de la cabina del Yak-141. En los "Yaks" en serie, se podrían instalar MFI monocromas en tubos de rayos catódicos , similares a las MFI de los cazas MiG-29M y MiG-29K .

Armamento

El Yak está armado con un cañón GSh-30-1 . Se puede montar armamento adicional en 4 pilones debajo de las alas. La nomenclatura de armas adoptada en el Yak-141 corresponde a su propósito como avión polivalente. Por lo tanto, las armas incluyen misiles aire-aire guiados de corto y mediano alcance para combatir otros objetivos aéreos; misiles aire-tierra , misiles antibuque y antiradar para destruir objetivos terrestres, barcos, radares y comunicaciones enemigas; así como bloques NAR , contenedores de cañón y bombas de caída libre , lo que permite que la aeronave desempeñe las funciones de un avión de ataque y un bombardero .

Armamento de cañón

El cañón de aeronave GSH-30-1 desarrollado por Instrument Design Bureau está ubicado debajo del fuselaje en el lado izquierdo (está fijo y parcialmente empotrado en el cuerpo de la aeronave). El cañón de un solo cañón, calibre 30 mm, se utiliza en la mayoría de los aviones fabricados en la URSS/Rusia ( MiG-29 , Su-27 , etc.). Municiones - 120 proyectiles. La pistola está equipada con un sistema de refrigeración por agua, así como un mecanismo de eliminación de fallos de encendido. Peso del arma: 50 kg, velocidad de disparo: 1500-1800 rds / min. El disparo se puede realizar de forma continua o en ráfagas. El campo de tiro efectivo para objetivos aéreos es de 200 a 800 m, para objetivos de tierra/superficie es de 1200 a 1800 m. El arma es eficaz contra objetivos terrestres, de superficie y aéreos con blindaje ligero [46] [47] .

También es posible colgar hasta cuatro contenedores de cañón UPK-23-250 en los pilones debajo de las alas . Cada uno de estos contenedores contiene un cañón de avión GSH-23L . El arma es de dos cañones, calibre 23 mm. Municiones - 250 proyectiles. El peso del contenedor con munición cargada es de 218 kg (vacío - 78 kg), la velocidad de disparo es de 3400 rds / min. El campo de tiro efectivo es de 2000 m [47] .

Misiles guiados

Las armas de misiles guiados son el arma principal en el arsenal del Yak-141. El avión es capaz de transportar varias modificaciones de los misiles R-77 (RVV-AE) , R-27 , R-73 , R-60 , Kh-25 , Kh-31 , Kh-35 .

El misil aire-aire de corto alcance R-60 fue desarrollado en el Complejo Industrial de Diseño y Diseño (PKPK, el futuro de NPO Molniya ), y este es el primer misil soviético de esta clase. Calibre del cohete: 120 mm, peso: 43 kg, rango de lanzamiento: de 0,3 a 10 km (según la altura), velocidad de vuelo: M = 2,5-3. El misil está equipado con un buscador térmico (infrarrojo) . Opciones de ojivas: fragmentación, fragmentación o barra de alto explosivo. En el Yak-141, es posible usar tanto la versión estándar como la mejorada del cohete: R-60M [47] .

El misil aire-aire de corto alcance R-73 también fue desarrollado por NPO Molniya . Calibre del cohete: 170 mm, peso: 105-110 kg, según la modificación, rango de lanzamiento: de 0,3 a 40 km (también depende de la modificación), velocidad de vuelo: hasta 2500 km / h. El misil está equipado con un cabezal de referencia térmico (infrarrojo) de mayor sensibilidad e inmunidad al ruido. La ojiva del tipo de varilla.

El misil aire-aire de alcance medio R-27 se desarrolló en la planta de construcción de máquinas de Vympel (la futura Oficina de Diseño del Estado de Vympel ). Calibre del cohete: 230-260 mm, según la modificación, peso: 253-355 kg, rango de lanzamiento: de 0,5 a 130 km (el rango de lanzamiento y el peso también dependen de la modificación), velocidad de vuelo: M = 4,5. Las modificaciones de cohetes están equipadas con varios cabezales de referencia. Ojiva: fragmentación o varilla de alto explosivo. Es posible utilizar misiles R-27R (con buscador de radar semiactivo inercial) y R-27T (con buscador térmico (infrarrojo) ) [47] .

El misil aire-aire de medio alcance R-77 (RVV-AE) también fue desarrollado en Vympel Design Bureau . Calibre del cohete: 200 mm, peso: 175-225 kg, según la modificación, el rango de lanzamiento también depende de la modificación y varía de 0,3 a 110 km, velocidad de vuelo: M = 4-5. El misil está equipado con un cabezal de referencia de radar activo. La ojiva es una varilla con submuniciones microacumulativas.

El misil aire-superficie de corto alcance Kh-25 fue desarrollado por Zvezda Design Bureau . Calibre del cohete: 275 mm, peso: 295-320 kg, rango de lanzamiento: de 2 a 40 km (el rango de lanzamiento y el peso dependen de la modificación), velocidad de vuelo: 400-900 m / s. Las modificaciones de cohetes están equipadas con varios cabezales de referencia. La ojiva es una fragmentación de alto explosivo o alto explosivo.

El misil aire-superficie de medio alcance Kh-31 también fue desarrollado por Zvezda Design Bureau . Calibre del cohete: 360 mm, peso: 600-715 kg, rango de lanzamiento: de 7,5 a 250 km (el rango de lanzamiento y el peso dependen de la modificación), velocidad de vuelo: hasta 1000 m / s. Hay dos versiones básicas del misil: antirradar (X-31P, con buscador de radar pasivo y ojiva de fragmentación altamente explosiva) y antibuque (X-31A, con buscador de radar activo y ojiva penetrante de alto explosivo). En el Yak es posible utilizar ambas versiones [47] .

El misil antibuque de mediano alcance Kh-35 también es un desarrollo de la Oficina de Diseño Zvezda . Calibre del cohete: 420 mm, peso: 520 kg, rango de lanzamiento: de 5 a 130 km, velocidad de vuelo: M = 0,9. El misil está equipado con un cabezal de referencia de radar activo. Ojiva: fragmentación penetrante de alto explosivo.

Cohetes

El armamento del Yak-141 incluye cohetes no guiados y lanzadores NAR con un calibre de 80 a 240 mm [47] .

• Bloques B-8M1 con veinte misiles S-8 cada uno;
• Bloques B-13L con cinco misiles S-13 cada uno;
• Lanzadores APU-68U (UM y UM3) con un misil S-24 en cada uno.

El misil de avión no guiado S-8 fue desarrollado en la Oficina de Diseño de Ingeniería de Precisión (OKB-16). Calibre del cohete - 80 mm, peso - de 11 a 15 kg, dependiendo de la modificación, el rango de lanzamiento también depende de la modificación del cohete y varía de 1200 a 4000 m El bloque B-8M1 tiene 20 tubos de lanzamiento, el peso del bloque vacío es de 160 kg. Hay modificaciones del cohete con diferentes tipos de ojivas: fragmentación acumulativa (S-8KOM), perforación de hormigón (S-8BM), detonación volumétrica (S-8DM), alto explosivo (S-8DF, equipado con una detonación volumétrica) mezcla), tándem acumulativo (S-8T), iluminación (S-8OM), marcado (S-8TsM), así como con ojivas en forma de paja (S-8PM).

El misil aéreo no guiado S-13 fue desarrollado en el Instituto de Física Aplicada ( Novosibirsk ). Calibre del cohete - 122 mm, peso - de 57 a 75 kg, dependiendo de la modificación, el rango de lanzamiento también depende de la modificación del cohete y varía de 1100 a 4000 M. El bloque B-13L tiene 5 tubos de lanzamiento, el peso del bloque vacío es de 160 kg. Existen las siguientes modificaciones del cohete: con una ojiva perforante de hormigón (S-13), con una ojiva penetrante de dos módulos (S-13T), ojiva de fragmentación de alto explosivo (S-13OF), ojiva detonante volumétrica (S -13D), ojiva termobárica (S-13DF).

El misil de avión no guiado S-24 fue desarrollado en la rama de NII-1 . Calibre del cohete: 240 mm, peso: 235 kg, rango de lanzamiento: hasta 2000 m Los cohetes se colocan uno a la vez en los lanzadores universales APU-68U (UM y UM3). Ojiva: fragmentación de alto explosivo, con un peso de 123 kg.

Bombas

Es posible suspender hasta 6 municiones de aviación de caída libre (ABSP) con un calibre de hasta 500 kg [47] . Esto incluye:

• Bombas de alto poder explosivo  - FAB-100, FAB-250, FAB-500
• Bombas de fragmentación de alto poder explosivo  - OFAB-100, OFAB-250, OFAB-500
• Bombas perforadoras de hormigón y antisubmarinas  - BetAB-500, PLAB-250
• Bombas detonantes incendiarias y volumétricas  - ZAB-100, ZAB-250, ZB-500, FZAB-500, OFZAB-500
• Bombas de racimo  - RBC-100, RBC-250, RBC-500

Naves de transporte

En varios momentos, se planeó incluir el Yak-141 en el grupo aéreo de los siguientes barcos:

• Los TAKR del proyecto 1143 (" Kiev ", " Minsk "): los primeros barcos soviéticos con un grupo aéreo de aviones VTOL, se convirtieron en parte de la flota, respectivamente, en 1975 y 1978. Se asumió que el Yak-141 reemplazaría a los Yak-38 del grupo aéreo del barco que habían cumplido su condena. Sin embargo, debido a retrasos en la creación de un nuevo avión VTOL y al severo deterioro de las estructuras, ambos barcos fueron retirados de la flota en 1993 sin recibir nuevos aviones.
• Proyecto TAKR 1143.3 (" Novorossiysk "): el tercer TAKR soviético, se construyó de acuerdo con un proyecto modificado, y se suponía que su grupo aéreo constaría de nuevos Yaks supersónicos [48] . Incluido en la flota en 1982. Sin embargo, los retrasos afectaron nuevamente aquí, y el barco tomó a bordo Yak-38 subsónicos. Retirado de la flota en 1991, también sin recibir nuevos aviones [49] .
• Proyecto TAKR 1143.4 (" Almirante de la Flota de la Unión Soviética Gorshkov ") - como Novorossiysk, fue diseñado originalmente para el avión Yak-141 VTOL [50] . En comparación con los cruceros portaaviones anteriores, tenía un área aumentada de la cubierta de la esquina, así como un escudo de gas especial y dispositivos de retardo para garantizar el despegue grupal de aeronaves con una carrera de despegue corta [51] . El hangar podría acomodar 12 [32] (según otras fuentes 14 [52] ) Yak-141. Como en el caso de Novorossiysk, el TAKR "no esperó" la llegada de nuevos aviones y estaba armado con aviones de ataque Yak-38M modernizados. En septiembre-octubre de 1991, el Yak-141 se probó a bordo del Almirante Gorshkov, pero un accidente el 5 de octubre en una de las máquinas provocó el cierre de este programa. El propio TAKR fue vendido y reconstruido para las necesidades de la Armada de la India en 2004 , pero ya como portaaviones de despegue y aterrizaje horizontal ( MiG-29K ).
• TAKR del proyecto 1143.5 (" Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov "): el quinto barco del proyecto 1143 fue diseñado como un portaaviones de despegue y aterrizaje horizontal, pero, sin embargo, estaba planeado que el Yak-141, junto con con el Su-27K y el MiG-29K, formarían la base del barco del grupo aéreo. TAKR podría embarcar hasta 28 "ciento cuarenta y uno". En la cubierta del barco, se equiparon 3 pistas para el aterrizaje vertical de la aeronave (estaban revestidas con placas resistentes al calor AK-9FM), y su lanzamiento podría realizarse tanto desde la tercera posición técnica (despegue corto) como desde la primera o segunda posición; en este caso, se utilizó un trampolín y aumentó la carga de combate. Pero los retrasos en el desarrollo, y luego un accidente, no permitieron que el Yak participara en las pruebas realizadas a bordo del Almirante Kuznetsov en 1989-1991. Actualmente, el crucero portaaviones es parte de la Flota del Norte de la Armada Rusa [53] .
• Proyecto TAKR 1143.6 (" Varyag "): un barco del mismo tipo que el "Almirante Kuznetsov", pero con algunos cambios en el diseño. Podría llevar el mismo número de "Yakov". No se completó y actualmente es propiedad de China .
• Proyecto ATAKR 1143.7 ( " Ulianovsk "): el primero de una serie de TAKR con una planta de energía nuclear . Según el proyecto original, se planeó tener varios Yak-141 en el grupo aéreo. Se cortó en la grada en 1992 debido a la falta de fondos para continuar la construcción.

Además, la Oficina de Diseño del Norte elaboró ​​​​dos proyectos para portaaviones bajo el avión Yak-141 VTOL: "Mercury" y "Dolphin" . Usaron una cubierta recta sólida con 3-5 posiciones para despegue y aterrizaje vertical, así como un trampolín para proporcionar despegue con una carrera de despegue corta. Se planeó un grupo aéreo de al menos 10 Yaks, así como varios helicópteros Ka-27 . El diseño de estos barcos se suspendió después del cierre del programa Yak-141.

Además, se suponía que el Yak-141 estaría basado en una de las variantes del proyecto 11780 naves de desembarco universal . Más tarde se decidió abandonar esta opción. El desarrollo se ha interrumpido.

Representantes

Modelos a escala

Durante la fase inicial de diseño, se elaboraron dos opciones principales para el futuro avión: con una sola (un motor de crucero de elevación) y plantas de energía combinadas (PMD y varios motores de elevación). Se realizaron varias maquetas mostrando las características del diseño elegido.

Opciones con una sola central eléctrica:

• Modelo con b / n 41  : una variante con el uso de un posquemador remoto en lugar de motores elevadores. Representa un ala media , caracterizada por tomas de aire elevadas y el uso de una boquilla plana de dos coordenadas para PMD.
• Modelo con b / n 71  : una versión temprana de la variante adoptada al comienzo del desarrollo para la principal (tenía el apodo de "Monstruo de Shechter" en honor al jefe del equipo de desarrollo, Leon Schechter ). El único PMD estaba ubicado frente al fuselaje y su tobera estaba ubicada cerca del centro de masa de la aeronave. Esta disposición del motor hizo que esta variante fuera similar al Yak-36 .
• Modelo con b / n 74  : una versión tardía del "Monster Schechter". De las diferencias: un fuselaje alargado, la entrada de aire PMD se complementó con un semicono, el tren de aterrizaje trasero en la posición plegada ahora no estaba ubicado en el casco, sino en carenados especiales en el ala.

Opciones de motor combinado:

• Modelo sin b / n  - ala media , hecho de acuerdo con la configuración aerodinámica "sin cola" .
• Modelo con b / n 01 : una variante  de diseño cercano al Yak-38 . Aquí, en lugar de la boquilla PMD, también se utilizan dos boquillas rotativas, hay tomas de aire de forma similar y una sola quilla.
• Modelo con b / n 41 (segundo)  : una variante cercana a la versión final, que presenta tomas de aire semicirculares con semiconos (se usan similares, por ejemplo, en el F-104 ).
• Modelo con b / n 47  - la versión final.
• El modelo con w/n 70  es una variante cercana a la versión final, diferenciándose por la ubicación de los motores de elevación en la nariz frente a la cabina, así como el uso de una boquilla plana XY en el PMD.
• El modelo con b / n 74 (segundo)  es una variante cercana a la versión final, que se distingue por dos aletas laterales que ocultan la boquilla PMD desde abajo en vuelo horizontal (en lugar de una aleta ubicada en el eje de simetría en la versión final).
• Modelo con b / n 77  - ala baja , realizado según el esquema "pato" . El PMD tiene dos boquillas axisimétricas.

Modelos de túnel de viento

• Modelo negro "Monster Shechter"  : se utiliza para determinar la dirección del escape PMD.
• El modelo de la versión final  tenía monturas especiales que permitían instalarlo con diferentes ángulos de ataque.
• Modelo de la versión final en negro.
• Modelo a gran escala  de la versión final: modelo a escala 1:10 con aletas móviles. Demostrado en 1991 en el Salón Aeronáutico Internacional de Le Bourget .

Bancos de pruebas y maquetas de cabinas

• Banco de simulación HIL integrado para probar equipos a bordo
• Soporte para probar la planta de energía  : se colgó en un laboratorio volador Tu-16LL (número 02).
• Se implementó en prototipos un diseño de cabina inicial  con instrumentos analógicos.
• Diseño de cabina tardío  : con MFI en tubos de rayos catódicos.
• El simulador Yak-41  : el piloto de pruebas Andrey Sinitsyn comenzó a familiarizarse con el Yak de él.

Diseños de tamaño completo

• Modelo de la primera versión del Yak-41  , con un solo PMD.
• Diseño de la última versión del Yak-41  , con una planta de energía combinada.
• El diseño de dimensiones masivas del Yak-41  se utilizó en la planta de construcción naval del Mar Negro durante la construcción del portaaviones de Bakú [54] .
• Modelo Yak-41M

Prototipos

En total, se construyeron cuatro [6] [7] aviones experimentales, de los cuales dos fueron para pruebas en banco y dos para pruebas en vuelo.

• "Producto 48-1" (avión con el número 48)  : el primero de una serie de prototipos del Yak-141, su ensamblaje se completó en el primer trimestre de 1984. Estaba destinado a realizar pruebas en el stand de fuerzas y momentos (CSM), que incluían determinar el funcionamiento de la planta de energía y verificar todos los sistemas de la máquina [4] [25] . A pesar de la presencia de motores, no podía volar [22] . Las pruebas del producto 48-1 comenzaron en septiembre de 1984 y continuaron hasta 1991. En su curso, se estudió cuidadosamente el funcionamiento de la planta de energía del nuevo Yak, el efecto de los gases de escape calientes tanto en el avión como en las armas suspendidas en los pilones debajo de las alas. Fue en el producto 48-1 que el piloto de pruebas Andrei Sinitsyn se familiarizó por primera vez "en vivo" con el trabajo de la planta de energía del nuevo luchador. A excepción del montaje, el producto 48-1 estuvo constantemente en el LII. Gromov . A principios de la década de 1990, su cola se usó para restaurar la segunda instancia de vuelo estrellada [55] .
• "Producto 48-2" (avión con b / n 75)  : la primera copia de vuelo, la segunda de una serie de prototipos del Yak-141, su ensamblaje se completó en diciembre de 1985 y el 5 de mayo de 1986 el avión fue entregado al LII. Gromov. El producto 48-2 realizó su primer vuelo el 9 de marzo de 1987 (piloto Andrey Sinitsyn). Fue presentado por primera vez en el Salón Aeronáutico de Farnborough del 6 al 13 de septiembre de 1992 con el nuevo b/n 141, donde realizó vuelos de demostración (piloto Vladimir Yakimov ). Después de eso, se mostró en las exhibiciones aéreas MAKS-93 y 95 , pero solo en una exhibición estática. Luego, el avión se exhibió en el Museo de la Oficina de Diseño de Yakovlev. En julio de 2009, fue trasladado al Museo de Tecnología Vadim Zadorozhny , donde se encuentra actualmente. El avión tiene el color antiguo, se le devolvió el antiguo b / n 75, y las maquetas de los misiles R-73 y R-27R están suspendidas en los pilones debajo de las alas .
• "Izdeliye 48-3" (avión con b / n 77) es el tercero de una serie de prototipos del Yak-141 y cronológicamente la última copia de vuelo  de preproducción [9] . Finalmente se montó en junio de 1987. Tenía diferencias con el primer automóvil en la instrumentación y el diseño de la cabina, así como algunas diferencias en el diseño. Realizó su primer vuelo el 2 de abril de 1989 (piloto Andrey Sinitsyn). El 5 de octubre de 1991 se estrelló (el piloto Vladimir Yakimov no resultó herido) y luego fue restaurado como pieza de museo (recibió un b/n 141 y un nuevo color). De esta forma, el avión se exhibió en la exhibición estática de la exhibición aérea MAKS-93 en su sitio de Moscú ( Khodynskoye Pole ). Ahora ubicado en el Museo Central de la Fuerza Aérea Rusa en Monino . La evidencia externa de esa catástrofe es la falta de un motor en el automóvil.
• "Producto 48SI" (un avión sin número de cola)  : el último de una serie de prototipos del Yak-141, cronológicamente el tercero, finalmente se ensambló en junio de 1986. Se utilizó para pruebas estáticas (de ahí las letras SI en el título) [4] , que duró desde el 5 de septiembre de 1986 hasta el 31 de marzo de 1987. Los resultados de la prueba se tuvieron en cuenta al ensamblar el producto 48-3 y actualizar el producto 48-2. Actualmente se desconoce la ubicación del producto 48SI.

Además, en diferentes momentos hubo planes para construir varias máquinas experimentales más:

• "Producto 48-4" y "Producto 48-5"  : según el plan de 1984, deberían haber sido equipados de manera similar al producto 48-3 [56] .
• "Producto 48UT" y "Producto 48UTSI"  , respectivamente, una copia de vuelo y una muestra para pruebas estáticas de la versión de entrenamiento del Yak-41 [56] .

Según planes posteriores, se planeó construir un lote experimental de 8 aviones en la planta de aviación de Saratov (1 muestra para pruebas en tierra y 5 modelos de vuelo del Yak-41M, así como dos modelos de vuelo del Yak-41UT). Estos planes nunca se realizaron [24] . Sin embargo, según algunas fuentes [57] , el ensamblaje del primer modelo de vuelo de los gemelos Yak-41UT no solo comenzó, sino que también estaba listo al 85% cuando se cerró el proyecto.

Colorear

La descripción de los esquemas de color y sus representaciones gráficas aproximadas se basan en las fotografías en color disponibles de la aeronave.

Maqueta de la primera versión del Yak-41

Variante de pintura Yak-141 - modelo de la variante adoptada

El modelo a escala que reflejaba el diseño seleccionado era gris. El cono de la nariz , la parte inferior del fuselaje y el ala , y los bordes de las aletas estaban pintados de blanco. Una pequeña parte de la nariz frente a la cabina estaba pintada de negro. La "esquina" de advertencia frente a las tomas de aire se aplicó con pintura roja, "apuntando" hacia arriba. Se aplicaron imágenes de la Estrella Roja en ambas partes del ala en ambos lados, así como otras más pequeñas en los lados exteriores de las quillas. El número de cola se aplicó con pintura amarilla con un borde oscuro en la superficie lateral de las tomas de aire debajo del lugar donde comenzaba la extensión del ala [20] .

Artículo 48-1

Opción de color Yak-141 - producto 48-1 en 1984

El primer prototipo ( producto 48-1 ) tenía un color gris que se convirtió en estándar para el Yak-141. El cono de la nariz estaba pintado de gris oscuro y los bordes de las quillas estaban pintados de blanco. Se aplicó una "esquina" de advertencia frente a las tomas de aire con pintura roja, "apuntando" hacia abajo. Dentro de la "esquina" estaba la inscripción "PELIGRO" hecha en rojo. La tapa del compartimento del paracaídas de arrastre también se pintó de rojo. Se aplicaron imágenes de la Estrella Roja en ambas partes del ala en ambos lados y en los lados exteriores de las quillas. Durante las pruebas en el stand de fuerzas y momentos, no había estrellas en el avión. El número de cola se aplicó con pintura amarilla con un borde oscuro en la superficie lateral de las tomas de aire frente a las válvulas de compensación del PMD [22] [58] .

Artículo 48-2

Opción de color Yak-141 - producto 48-2 en 1987

La primera copia de vuelo ( producto 48-2 ) en el momento de su primer vuelo (9 de marzo de 1987) tenía el mismo color que el producto 48-1, pero con ligeras diferencias. Una pequeña parte del morro frente a la cabina, así como parte de las quillas en la superficie inferior de los timones, se pintaron de negro. El número de la cola se aplicó con pintura blanca con un borde oscuro. La tapa del conducto de descarga se pintó de gris [56] [59] .

Opción de color Yak-141 - producto 48-2 en 1991

Durante las pruebas a bordo del portaaviones Almirante Gorshkov de la Flota de la Unión Soviética (septiembre - octubre de 1991), el producto 48-2 tenía un color ligeramente cambiado: no había áreas previamente pintadas de negro en la nariz y la cola del avión, y los bordes de las quillas estaban pintados de color gris oscuro. Además, apareció la imagen de la bandera naval de la URSS  : se aplicó en ambos lados del avión, justo detrás del cono de la nariz [23] . La imagen de la bandera de la Armada de la URSS no estuvo en el producto 48-2 durante todo el tiempo de prueba; falta en algunas fotografías [30] .

Opción de color Yak-141 - producto 48-2 en 1992

Antes de su debut público en el Salón Aeronáutico de Farnborough, el 48-2 recibió un nuevo patrón de camuflaje de dos toneladas . El número de cola (cambiado a "141") se aplicó con pintura blanca con un borde rojo. Se eliminaron las imágenes de la Estrella Roja en el ala, y en los lados exteriores de las quillas se reemplazaron con el tricolor ruso [32] [33] .

Variante de pintura Yak-141 - producto 48-2 en el museo

Habiéndose convertido en una exhibición del Museo Vadim Zadorozhny, el artículo 48-2 recibió el color gris antiguo. No hay imagen de la bandera naval de la URSS , y la tapa del compartimento con un paracaídas de arrastre está pintada de rojo. El número de la cola tiene un borde rojo. Ilustra perfectamente este esquema, por ejemplo, aquí está esta foto.

Artículo 48-3

Variante de pintura Yak-141 - producto 48-3 en 1989

La coloración de la copia del segundo vuelo ( producto 48-3 ) en el momento de su primer vuelo (2 de abril de 1989) era similar a la coloración anterior del producto 48-2 en 1991. La diferencia era la ausencia de la imagen de la bandera Naval de la URSS , así como de un registrador de vuelo pintado de rojo al final del botalón de cola izquierdo [59] [24] [26] .

Variante de pintura Yak-141 - producto 48-3 en el museo

Reconstruido después del accidente, el artículo 48-3 adquirió un camuflaje de dos toneladas similar al artículo 48-2 . El número de la cola se aplicó con pintura blanca sin borde [31] [60] .

Modificaciones

Nombre del modelo	Breves características, diferencias.
Yak-41 ( producto 48 )	El proyecto de un caza supersónico basado en portaaviones VVP, cuyo trabajo comenzó en 1973 [2] . Sobre esta base, se suponía que crearía un avión de entrenamiento Yak-41UT, así como un avión de ataque basado en cubierta [17] .
Yak-41M / Yak-141 ( producto 48M )	El proyecto de un avión VTOL polivalente, tanto embarcado como terrestre, basado en los desarrollos del avión Yak-41 VTOL [24] . Debido al retraso en el desarrollo, el avión recibió una nueva designación Yak-141 en 1988. Se construyeron 4 copias del Yak-141, incluida una preproducción [6] [7] . La producción en serie del Yak-141 no tuvo lugar debido a la finalización de la financiación en 1992.
Yak-41UT ( producto 48U )	Se planeó la producción en serie de una versión de entrenamiento del Yak-41 con un fuselaje alargado y un asiento de piloto en tándem. El trabajo se detuvo debido a la falta de financiación a principios de la década de 1990 [4] .
Yak-43 ( producto 201 )	Avión de despegue y aterrizaje corto (SUVP) , una versión de "tierra" del Yak-41 con un área de ala aumentada y un motor NK-32 (empuje máximo de 25,000 kgf, utilizado en el bombardero estratégico Tu-160 ) con una tobera rotatoria. El proyecto se cerró a principios de la década de 1990 debido a la falta de financiación [35] .
Avión de ataque de cubierta VVP basado en el Yak-41	No abandonó la etapa de diseño [17] .
Proyecto de aeronave de nueva generación (conocido como Yak-201 )	El proyecto del avión de quinta generación basado en el avión Yak-141 VTOL, diseñado por la Oficina de Diseño de Yakovlev por iniciativa propia y con sus propios gastos a mediados de la década de 1990. Fabricado según el esquema "pato" utilizando tecnologías para reducir la visibilidad . Se suponía que la central eléctrica incluiría un nuevo PMD con un empuje máximo de 17.500 kgf y un accionamiento mecánico al ventilador de elevación. Se suponía que el avión tenía un peso de elevación de 21.500 kg (incluidos 6.000 kg de combustible) y una carga de combate de hasta 4.200 kg. El radio de combate del nuevo VTOL sería de 2400 km con una carga de combate de 1 tonelada y 900 km con una carga de combate de 2 toneladas. Se planeó el uso de nuevos sistemas de armas y aviónica . Participó en la competencia bajo el programa LFI (creación de un caza ligero de primera línea para la Fuerza Aérea Rusa), pero no fue aceptado por el cliente [35] .

Volar

Subida

El Yak-141 es capaz de despegar de seis maneras:

• de la manera habitual  : en este caso, la boquilla PMD mantiene su posición a 0 ° y los motores de elevación se apagan.
• con un despegue corto  : al mismo tiempo, después del inicio del movimiento, los motores de elevación se encienden y la boquilla PMD comienza a cambiar el ángulo de dirección de empuje a 62 °. La carrera de despegue es de unos 120 metros.
• con un despegue corto y el uso de dispositivos de retardo  , utilizados cuando se basan en portaaviones. Para evitar que la aeronave se mueva bajo la influencia del empuje del motor, se instalan retrasos especiales en las ruedas del tren de aterrizaje en la cubierta del TAKR. Al mismo tiempo, la carrera de despegue se reduce casi a la mitad y es de unos 60-80 metros.
• con un despegue ultracorto:  aquí también se usan retrasos, pero al mismo tiempo, incluso antes del inicio de la carrera, la boquilla PMD se gira en un ángulo de 62 ° y se encienden los motores de elevación. La carrera se reduce a 6 metros.
• usando un trampolín  : se suponía que estaba basado en el "Yakov" en los TAKR de los proyectos 1143.5, 1143.6 y 1143.7.
• verticalmente  : al mismo tiempo, los motores de elevación se encienden y la boquilla PMD se desvía a un ángulo máximo de 95 °, el motor le permite despegar a cualquier velocidad.

Aterrizaje

El aterrizaje de Yak-141 se puede realizar de dos maneras:

• de la manera habitual  : para esto, el avión tiene un paracaídas de frenado.
• verticalmente  : destinado a su uso cuando se basa en cruceros que transportan aviones.

Vuelos más significativos

En total, se realizaron más de 250 vuelos durante las pruebas en dos modelos de vuelo del Yak-141. A continuación se muestra una lista de los más importantes.

la fecha	Muestra	Piloto	Descripción
9 de marzo de 1987	artículo 48-2 (número 75)	Sinitsyn A. A.	el primer vuelo
2 de abril de 1989	producto 48-3 (número 77)	Sinitsyn A. A.	primer vuelo del segundo modelo de vuelo
29 de diciembre de 1989	producto 48-3 (número 77)	Sinitsyn A. A.	primer vuelo vertical
10 de junio de 1990	producto 48-3 (número 77)	Sinitsyn A. A.	primer despegue corto
13 de junio de 1990	producto 48-3 (número 77)	Sinitsyn A. A.	primer vuelo de perfil completo
26 de septiembre de 1991	artículo 48-2 (número 75)	Sinitsyn A. A.	primer aterrizaje a bordo de un crucero portaaviones
30 de septiembre de 1991	artículo 48-2 (número 75)	Sinitsyn A. A.	primer despegue de un crucero portaaviones
5 de octubre de 1991	producto 48-3 (número 77)	Yakimov V. A.	accidente del segundo modelo de vuelo, el piloto no resultó herido
10 de septiembre de 1992	producto 48-2 (c/n 141)	Yakimov V. A.	primera actuación de demostración en un espectáculo aéreo

Récord de vuelos

Durante abril de 1991, el piloto de pruebas Andrey Sinitsyn estableció 12 récords mundiales en el Yak-141, registrado en la Federación Internacional de Aviación (FAI) . Clase C - Aeronave propulsada. Subclases: H (VTOL), Hh (VTOL de 12.000 kg a menos de 16.000 kg) y N (VTOL). Grupo 3 - turborreactor. La lista completa de registros se muestra en la siguiente tabla.

No.	la fecha	tipo de registro	Logro	Estado
una	11 de abril de 1991	Tiempo de ascenso de 12.000 m sin carga	1 min 56 s [61]	Actual
2	11 de abril de 1991	Tiempo de ascenso de 12.000 m con 1.000 kg de carga	1 min 56 s [62]	Actual
3	12 de abril de 1991	Tiempo de ascenso de 3.000 m con 1.000 kg de carga	1 min 2,41 s [63]	Actual
cuatro	12 de abril de 1991	Tiempo de ascenso de 6.000 m con 1.000 kg de carga	1 min 14,37 s [64]	Actual
5	12 de abril de 1991	Tiempo de subida de 9.000 m con 1.000 kg de carga	1 min 29,09 s [65]	Actual
6	24 de abril de 1991	La mayor carga levantada a 2.000 m	2507 kg [66]	Actual
7	25 de abril de 1991	Altitud de vuelo con 1.000 kg de carga	13 115 m [67]	Actual
ocho	25 de abril de 1991	Altitud de vuelo con 2.000 kg de carga	13 115 m [68]	Actual
9	25 de abril de 1991	Tiempo de ascenso de 3.000 m con 2.000 kg de carga	1 min 8,5 s [69]	Actual
diez	25 de abril de 1991	Tiempo de subida de 6.000 m con 2.000 kg de carga	1 min 28,8 s [70]	Actual
once	25 de abril de 1991	Tiempo de ascenso de 9.000 m con 2.000 kg de carga	1 min 50 s [71]	Actual
12	25 de abril de 1991	Tiempo de ascenso de 12.000 m con 2.000 kg de carga	2 min 10,5 s [72]	Actual

Comparación con sus pares

Comparación con otros aviones VTOL de la Oficina de Diseño de Yakovlev

Yak-38 / Yak-38M

El Yak-141 es un desarrollo de las ideas incorporadas en el Yak-38 . Sin embargo, a pesar del diseño similar (1 PMD y 2 PD), estas máquinas tienen muchas diferencias. Según el piloto de pruebas Andrey Sinitsyn , tres diferencias importantes entre el Yak-141 y su predecesor son [25] :

• buena mecanización de las alas , lo que hace que el avión sea más maniobrable;
• buena relación empuje -peso , que permite realizar aceleraciones rápidas después del despegue vertical, que además es totalmente automático;
• una distancia de frenado más pequeña (alrededor de un kilómetro, que es aproximadamente 2,5 veces menor que la del "treinta y ocho"), que es proporcionada por la capacidad de desviar la boquilla PMD en −95 ° (con 5 grados creando un componente horizontal negativo ).

Además, el Yak-141, a diferencia de su predecesor, tenía un radar aerotransportado (el Yak-38 solo era capaz de atacar objetivos en el campo de visión del piloto) y también podía "trabajar" en objetivos supersónicos. Una poderosa planta de energía hizo posible llevar una amplia gama de armas, y los tanques de combustible internos ampliados (en 1,6 veces en comparación con el Yak-38), junto con el uso de PTB, permitieron aumentar el radio de combate a 900 km. , que era casi 10 veces mayor que la de "treinta y ocho" [2] .

Yak-39

El trabajo en el Yak-39 comenzó en 1979 y durante algún tiempo fue paralelo al trabajo en el Yak-41. Al igual que el "cuarenta y uno", se suponía que el Yak-39 se convertiría en un avión de usos múltiples; para esto, se planeó instalarle un radar aerotransportado . Se suponía que el Yak-39 tenía un mayor radio de combate en comparación con su predecesor, el Yak-38 . Sin embargo, el Yak-39 seguía siendo un avión subsónico, en lo que era inferior al supersónico Yak-41. En la nueva máquina, se planeó utilizar el R28V-300 como motor de sustentación y sustentación , cuyas características de tracción eran significativamente inferiores a las del Yak-41 PMD (empuje máximo: 7100 kgf frente a 15 500 kgf para el R79V-300 ) . La propuesta de los diseñadores de utilizar el R30B-300 más prometedor (que tomó prestados algunos de los elementos estructurales del R79B-300 y estaba en desarrollo) fue rechazada. Al igual que el Yak-41, se planeó que el Yak-39 usara boquillas rotativas para levantar motores. Los planes para la construcción de prototipos del nuevo avión no se realizaron, ya que en 1985 el programa Yak-39 se redujo a favor de su "hermano" supersónico: el Yak-41 [73] [74] .

Comparación con aviones VTOL tipo Harrier

Los aviones GDP tipo Harrier se convirtieron en los primeros aviones de producción de esta clase y fueron los principales rivales del Yak-38 y el Yak-141. Fueron construidos de acuerdo con un esquema de diseño diferente: con un solo PMD, cuyos chorros se dirigieron mediante cuatro pequeñas boquillas giratorias. En el momento del primer vuelo del Yak-141 , la segunda generación de aviones tipo Harrier ( BAE Harrier II y McDonnell Douglas AV-8B Harrier II ), así como aviones de primera generación modernizados , ya se utilizaban activamente en el fuerzas armadas de los estados del bloque de la OTAN . Aún siendo un avión subsónico, el Harrier actualizado ya tenía un radar aerotransportado .

Según Andrey Sinitsyn , la maniobrabilidad del Harrier es mejor que la del Yak-141 debido al uso de un vector de empuje deflectable . Pero al mismo tiempo, el componente horizontal disminuye y el avión se ralentiza, lo que en una batalla real puede conducir a la derrota. Al mismo tiempo, en el Yak-141, Andrey Aleksandrovich logró "giros retorcidos", utilizando el dispositivo de poscombustión , del que el Harrier está privado [25] .

Tanto el Yak como el Harrier se utilizaron para establecer récords en la clase VTOL. Sin una carga de combate en altitudes de hasta 3 km, el Harrier se desempeñó mejor.

Comparación con otros aviones supersónicos VTOL

El Yak-141 estaba lejos de ser el primer avión supersónico VTOL: los proyectos para la creación de dicho avión se elaboraron ya en las décadas de 1950 y 1960. Se sabe que solo cuatro tuvieron éxito (es decir, aquellos que volaron y superaron la velocidad del sonido): estos son el Mirage IIIV francés y el VJ 101 alemán , así como dos participantes en el programa de aeronaves estadounidense de quinta generación JSF .(1990 - 2000) - X-32B y X-35B . Diseños ingleses P.1154y pág. 125fueron cerrados y quedaron solo en papel [75] , y el XFV-12 estadounidenseaunque fue construido, resultó ser incapaz de vuelo vertical [76] .

Mirage IIIV y VJ 101

Al igual que el Yak-141, el Mirage y el VJ tenían un sistema de propulsión combinado. Ya se ha señalado anteriormente que estos aviones eran solo máquinas experimentales (se construyeron 3 y 2 copias, respectivamente), no capaces de transportar armas.

El Mirage, que tenía 1 sustentador y 8 motores de elevación, pudo alcanzar una velocidad de Mach 2,04 el 12 de octubre de 1966 [77] . El peso de muchos motores hacía casi imposible suspender cualquier arma (se suponía que la carga de combate del avión en serie era de 900 kg, y esto a pesar de que los creadores lo vieron como un cazabombardero táctico, un portador de armas nucleares [78] [79] ), y su operación era increíblemente difícil. Además, el Mirage alcanzó velocidades supersónicas solo durante el despegue horizontal. Se estrelló 4 meses después del primer vuelo y no cruzó la barrera del sonido después del despegue vertical.

La planta de energía VJ 101 constaba de 6 motores (4 PMD y 2 PD), y su logro máximo fue menor [ especificar ]  - M = 1.04 (aunque el proyecto preveía una velocidad máxima correspondiente a M = 2). VJ solo superó ligeramente la velocidad del sonido , después de lo cual el proyecto también se cerró a favor del subsónico VTOL VAK 191B [80] .

"Yak", a su vez, alcanzó una velocidad de Mach 1.5, mientras que al mismo tiempo tenía la capacidad de transportar hasta 2600 kg de armas. Las capacidades de la aeronave fueron probadas con éxito por 12 récords mundiales. Al mismo tiempo, su planta de energía constaba de una menor cantidad de motores.

Similitudes y diferencias con el F-35B

A pesar de la similitud externa, el F-35B (modificación del F-35 con GDP) difiere del Yak-141 en diseño y diseño. El F-35B, al igual que el Yak-141, utiliza una planta de energía combinada Rolls-Royce LiftSystem (1 PMD + 1 ventilador de elevación), un compartimento con un ventilador de elevación (realiza la misma función que dos PD en el Yak) también ubicado detrás de la cabina, pero solo debido al uso de un ventilador "frío" en lugar de dos PD (como en el Yak-38, Yak-141 y otros similares), la estabilidad aumenta debido a una disminución en el efecto de succión, que es formado debido al aire caliente durante el vuelo sobre la tierra. La tobera del motor lift-and-flyer también está cubierta por los brazos de cola, aunque su longitud es menor (por la ausencia de timones de reacción en ellos como el Yak-141) y cuentan con un sistema adicional para bajar la temperatura del saliente. flujos de gas para reducir la visibilidad en el rango IR. El diseño de la boquilla PMD utiliza la idea incorporada en el Yak-141 R79V-300 (segmentos contrarrotativos) [20] . Pero históricamente USA tenía experiencia en la construcción de motores con tobera rotativa, el primer prototipo se hizo en los años 70 para el proyecto VTOL Convair Model 200. También el Reino Unido (Rolls-Roys) junto con Alemania (MAN Turbo) a finales de los años 60 hizo un motor con boquilla rotativa RB.153 para el proyecto VJ 101E. Solo hay dos timones de chorro y están ubicados debajo de las partes del ala, mientras que en el Yak-141 están ubicados a lo largo del perímetro de la aeronave (cola, nariz y puntas de las alas). A pesar de todo esto, de 1991 a 1997, la empresa de desarrollo del F-35, Lockheed Martin , colaboró ​​con la Oficina de Diseño de Yakovlev [81] [82] . Según algunos informes, en 1995, con el permiso del gobierno ruso, los Yakovlevitas vendieron a los estadounidenses toda la documentación para el Yak-38 y el Yak-141 [51] .

Otro proyecto VTOL supersónico de quinta generación es el Boeing X-32B . Utiliza el diseño, como en los aviones tipo Harrier, con un solo motor F119-614C de elevación y vuelo . Este motor es una modificación del motor desarrollado para el avión F-22 Raptor , sin embargo, además de una tobera plana, tiene dos toberas pequeñas delanteras y timones de chorro para el EVA. Las principales ventajas del X-32B, como el F-35B, sobre el Yak son su sigilo, la presencia de una bahía de armas interna y un gran radio de combate. Ambos aviones también superan al Yak-141 en términos de carga máxima de combate: 2600 [47] kg para el Yak frente a 6350 [83] kg para el X-32B y 6800 [84] kg para el F-35B. Bueno, además de esto, una ventaja importante del F-35B (así como las últimas modificaciones del Harrier) es la capacidad de repostar en el aire, lo que te permite aumentar el radio de combate.

Rendimiento de vuelo

Fuentes [1] [85] [47] [25]

Especificaciones

• Tripulación : 1 persona
• Longitud : 18,3 m
• Envergadura : _
  • plegado: 5,9 m
  • desplegado: 10,1 m
• Altura : 5m
• Superficie alar: 31,7 m²
• Peso :
  • vacío: 11.650 kg
  • Peso máximo al despegue:
    • con una carrera de despegue de 120 m: 19.500 kg
    • despegue vertical: 15 800 kg
  • masa de combustible:
    • interior: 4400 kg
    • en PTB: 1750 kg
• Carga alar:
  • con peso máximo al despegue: 615/498 kg/m²
• Motores:
  • Motor de elevación y vuelo R79V-300
    • tipo de motor: turborreactor de derivación con postcombustión y control vectorial de empuje
    • cantidad: 1
    • empuje :
      • máximo: 1 × 10.977 kgf
      • poscombustión : 1 × 15.500 kgf
    • peso del motor: 1850 kg
    • control de vector de empuje: -95°
  • Motor elevador RD-41
    • tipo de motor: turborreactor de circuito simple con control vectorial de empuje
    • cantidad: 2
    • empuje :
      • máximo: 2 × 4100 kgf
    • control de vector de empuje: ±12.5°
• Relación empuje-peso :
  • al peso máximo de despegue: 0,78/0,98 kgf/kg

Rendimiento de vuelo

• Velocidad máxima :
  • a una altitud de 11 km: 1800 km/h ( M = 1,7)
  • cerca del suelo: 1250 km/h (1,05 M)
• Rango práctico:
  • con PIB sin carga:
    • a una altitud de 10-12 km: 1400 km
    • cerca del suelo: 650 km
  • con UVP con una carga de 1 t:
    • a una altitud de 10-12 km: 2100 km
    • cerca del suelo: 1010 km
• Techo práctico : 15.000 m
• Radio de combate: hasta 900 km
• Tiempo de merodeo a una distancia de 100 km: 90 min.
• Recorrido de despegue : 120 m (o despegue vertical)
• Sobrecarga operativa máxima : 7 g

Armamento

• Cañón: cañón de avión GSh-30-1 de 30 mm , 120 rondas
• carga de combate:
  • con una carrera de despegue de 120 m: 2600 kg
  • despegue vertical: 1000 kg
• Puntos de suspensión: 5
• Opciones de suspensión:
  • UR "aire-aire" :
    • R-77
    • R-27
    • R-73
    • R-60
  • UR "aire-superficie" :
    • X-25
    • X-31
    • X-35
  • montajes de armas:
    • 23 mm, 250 rondas
  • Bloques de lanzamiento calibre NAR de 80 a 240 mm
  • hasta seis bombas con un calibre de hasta 500 kg

Cuadro comparativo de las características de rendimiento de varios aviones VTOL

	VJ 101	Espejismo IIIV	Yak-38M	/  Yak-141	AV-8B+ Harrier II Plus	X-32B	F-35B relámpago II
Apariencia
Año del primer vuelo	1963 [86]	1965 [87]	1983 [88]	1987 [26]	1992 [89]	2001 [83]	2001 [90] /2008 [90]
Peso máximo de despegue en PIB, kg	8000 [91]	11,000 [79]	10 800 [88]	15 800 [47]	8868 [89]	n / A	n / A
Peso máximo al despegue en UVP, kg	—	—	11 800 [88]	19 500 [47]	14 060 [89]	22 680 [92]	22 680 [90]
Velocidad máxima, km/h	1296 [91]	2148 [79]	1210 [88]	1800 [47]	1075 [89]	1800 [83]	1930 [93]
Techo práctico, m	n / A	n / A	11.000 [88]	15,000 [47]	15 244 [89]	15 240 [92]	15,000

Yak-141 en juegos de computadora

Los fanáticos han creado modelos de aviones 3D controlados para los siguientes videojuegos:

• Microsoft Flight Simulator X [94]
• armas [95]
• arma 2 [96]
• Juego de guerra: dragón rojo

Yak-141 modelos

Los modelos de aviones prefabricados estuvieron presentes en la línea de productos de las siguientes empresas:

• Artesanía Anigrand
  • modelo M 1:72
  • modelo de tamaño pequeño , incluido en el conjunto del modelo ekranoplan "Lun"
• Modelo ART  - Modelo M 1:72
• MAVI  - modelo M 1:72
• trompetista
  • modelo M 1:350 , diseñado para instalación en maquetas de barcos
  • modelo M 1:700 , diseñado para instalación en maquetas de barcos
• Equipamiento  — ruedas para Yak-141 M 1:72
• NH Detail  - un set para detallar el modelo Yak-141 M 1:72 de ART Model
• Hobby Model  - modelo de papel M 1:33

Notas

1. ↑ Por primera vez, el Yak-38 (entonces todavía el Yak-36M) aterrizó en la cubierta del portaaviones de Kiev el 18 de mayo de 1975, pero incluso antes, el 18 de noviembre de 1972, el piloto de pruebas M. S. Deksbakh aterrizó en la cubierta del misil antibuque Moskva .
2. ↑ Un dato interesante: el último modelo de escritorio (y muchos de ellos se hicieron durante el trabajo), reflejando el diseño elegido del avión, tenía un "número lateral" 47.
3. ↑ Este es el mismo avión en el que se probó la central eléctrica Yak-38.
4. ↑ Un año antes, se mostró un modelo a escala 1:10 del Yak, así como videos de las pruebas, en el Salón Aeronáutico Internacional de Le Bourget .

Fuentes

1. ↑ 1 2 Kolnogorov, 2003 , pág. once.
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Gordon, 2008 , pág. 101.
3. ↑ Transmisión " Fuerza de choque " - "Carreras verticales. Yak-141"
4. ↑ 1 2 3 4 5 Gordon, 2008 , pág. 103.
5. ↑ Yak-141 . Oficina de diseño que lleva el nombre de A. S. Yakovlev. Consultado el 19 de junio de 2011. Archivado desde el original el 21 de julio de 2019. (indefinido)
6. ↑ 1 2 3 4 5 Bratukhin A. G., Valuev N. O., Gisberg L. A. y otros, Russian Naval Aviation. - M. : Mashinostroenie, 1996. - 238 p. - 4000 copias.  — ISBN 5-217-02858-0 .
7. ↑ 1 2 3 4 5 Kolnogorov, 2003 , pág. cuatro
8. ↑ Lunev, 1994 , pág. 24
9. ↑ 1 2 programa de televisión "Reseña"
10. ↑ 1 2 3 Gordon, 2008 , pág. 123.
11. ↑ Fomín, 2003 , pág. 12
12. ↑ 1 2 Fomin, 2003 , pág. 13
13. ↑ Balakin, Zablotsky, 2007 , pág. ocho.
14. ↑ Fomín, 2003 , pág. catorce.
15. ↑ Balakin, Zablotsky, 2007 , pág. 64.
16. ↑ Balakin, Zablotsky, 2007 , pág. 66.
17. ↑ 1 2 3 4 Kolnogorov, 2003 , pág. 2.
18. ↑ Gordon, 2008 , pág. 104.
19. ↑ Mike Hirschberg. Programas de combate V/STOL en Alemania: 1956-1975  (inglés)  (enlace no disponible) . Fecha de acceso: 13 de diciembre de 2011. Archivado desde el original el 27 de octubre de 2013.
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Literatura

Lectura sugerida

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Otras publicaciones sobre el tema

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Enlaces

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Aviación naval de Rusia y la URSS
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soldados de asalto	Yak-38 Yak-38M
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Aeronave polivalente	UT-3 Yak-10 Yak-12 Yak-48 Yak-58 Yak-112
Planeadores	AVF-10 AVF-20 Yak-14 Gorro de cocinero
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