Oficial de servicio de la estación de tren (DSP - oficial de servicio posterior de la estación): un puesto de tiempo completo en el transporte ferroviario, turno ( horario de trabajo de turno de 12 horas con trabajo de la estación las 24 horas ) asistente del jefe de la estación de tren , quien gestiona por sí solo la recepción, salida y paso de los trenes en la estación ferroviaria y controla los trenes en las vías adyacentes a la estación , y también gestiona los movimientos de maniobras dentro de un punto separado de la red ferroviaria. A diferencia del jefe de la estación, a quien se le confía la gestión general de la estación, el oficial de servicio de la estación gestiona el trabajo operativo en la estación [1] .
Las personas de servicio en las estaciones de ferrocarril son personas designadas con una educación secundaria técnica o superior especializada y cierta experiencia en trabajos especializados [2] . El puesto de encargado de estación es uno de los fundamentales que afectan a la seguridad de la circulación de trenes y a la eficiencia de la estación, y por tanto están sujetos a ciertos requisitos de nivel de conocimientos teóricos, experiencia práctica, incluso en situaciones no estándar [ 3] [4] [5 ] [6] . Para reducir el factor humano y reducir el estrés psicológico, el lugar de trabajo de los asistentes de estación está automatizado [7] [8] [9] . La automatización del trabajo, a su vez, lleva a la necesidad de tener en cuenta la psicología ingenieril de los guardias en las estaciones, así como de los despachadores [10] .
Inicialmente, el control del tráfico por parte de los asistentes se realizaba con la ayuda de señales luminosas y sonoras transmitidas a los maquinistas, guardagujas (linternas, banderas, silbatos , bocinas , campanas), así como información a los pasajeros sobre la salida de un tren de pasajeros. En el futuro, con el desarrollo de la tecnología, parte de la información se transmitía por teléfono, radio, megafonía ( altavoces ). Con la introducción de enclavamientos y enclavamientos eléctricos , el control de los dispositivos de señalización y los desvíos comenzó a realizarse desde un tablero con un diagrama mnemotécnico de las vías de la estación. En el futuro, con el inicio del uso de la centralización de microprocesadores , los voluminosos paneles de control comenzaron a ser reemplazados por estaciones de trabajo automatizadas (AWS DSP) [11] [12] [13] .
En su trabajo, el oficial de servicio de la estación se guía por la estricta observancia de la PTE y la TPA de la estación . Al ejercer la gestión operativa del proceso de transporte, el encargado de la estación coordina sus acciones con el despachador de trenes (DNC) del centro de control de tránsito (DTCC) y sigue sus instrucciones. También se está clarificando y coordinando algunos temas de gestión con los oficiales de guardia de las estaciones vecinas. Antes de la introducción de las comunicaciones telefónicas y telegráficas en los ferrocarriles, el movimiento de los trenes a lo largo de los acarreos se realizaba mediante notificación por escrito a los oficiales de servicio de las estaciones vecinas (en carreteras de vía única) y con una distinción en el tiempo requerido para que el tren superar el acarreo (en carreteras de doble vía). Posteriormente, este método solo tuvo valor como respaldo, en caso de una falla completa de comunicaciones y señalización. Con la introducción de la comunicación por cable, la delimitación de las salidas de los trenes se llevó a cabo por distancia, el siguiente tren se envió al escenario solo después de que la siguiente estación de servicio confirmara la llegada del tren anterior del escenario a la estación. Un tipo más avanzado de dicho sistema, excluyendo el factor humano causado por el error del encargado de la estación, los guardagujas, fue el sistema de varilla eléctrica (EZhS). Con la introducción del bloqueo semiautomático , solo el encargado de la estación podía abrir la señal para que el tren fuera al tramo si la ruta estaba construida correctamente, no había ningún tren en este tramo y cuando el tramo estaba desbloqueado por la siguiente estación en servicio después de que se aceptó el tren anterior. Posteriormente, se introdujo el bloqueo automático [14] .
En los casos en que una estación grande tiene varias áreas de control (áreas de maniobras), se coloca un DSP separado para cada área de control (generalmente en tales casos , un oficial de servicio del parque (por ejemplo, DSPP , DSPO , DSPF , DSPG ) o un área de maniobras operador que tiene un asistente de estación de subordinación común). Al mismo tiempo, el control de los dispositivos de señalización en cada área de control se lleva a cabo desde un control remoto, dividido en secciones, o se instala un puesto separado de enclavamiento eléctrico en cada área de control [15] [14] .
En una estación intermedia de tamaño mediano , cuando está equipada con automatización, el control del tráfico puede ser realizado directamente por un despachador de trenes sin un encargado de la estación utilizando la centralización del despachador [16] (control del despachador de la estación), así como por un asistente de una estación vecina con turnos de trabajo de los asistentes, durante las horas no laborables en relación con la estación de ferrocarril en las que no hay trabajo las 24 horas de los que están de servicio en la estación [13] . En los tramos de carreteras donde no existe una centralización de despachadores, los despachadores reciben la situación operativa de los que están de guardia en las estaciones [14] .
A disposición del oficial de turno en la estación de ferrocarril se encuentran locomotoras , vagones , así como otro material rodante especializado, trenes de recuperación, remoción de nieve y bomberos, dispositivos de vía permanente, señalización, comunicaciones, etc.
Además del trabajo relacionado con la gestión del tráfico de trenes, DSP también mantiene documentación relacionada con el movimiento de trenes.
Para que el encargado de la estación pueda realizar su trabajo sin obstáculos, se le está habilitando un puesto de centralización eléctrica.
El encargado de la estación no debe confundirse con el encargado de la estación de tren , colina o cruce .
El oficial de guardia en la estación de metro también trabaja en el mismo sistema. Su deber es controlar la entrada y salida de pasajeros, y en estaciones profundas y el comportamiento de los pasajeros en la escalera mecánica. Con la ayuda de pinzas dieléctricas especiales, el oficial de guardia en la estación de metro puede, sin quitar el voltaje del riel de contacto, recoger objetos que los pasajeros dejan caer en la vía.
El encargado de la estación es personalmente responsable si sus acciones o inacciones tienen consecuencias peligrosas [17] [18] [19] .