| Vuelo 1248 de Southwest Airlines | |
|---|---|
| Consecuencias del incidente | |
| Información general | |
| la fecha | 8 de diciembre de 2005 |
| Tiempo | 19:14 CST |
| Personaje | Invasión de pista |
| Causa | Errores de tripulación |
| Lugar | después de la pista del Aeropuerto Midway , Chicago ( Illinois , EE.UU. ) |
| Coordenadas | 41°47′32″ s. sh. 87°45′44″ O Ej. |
| muerto | 1 (en el suelo) |
| Herido | 22 (18 en el avión + 4 en tierra) |
| Aeronave | |
| El avión dañado en 2011 | |
| Modelo | Boeing 737-7H4 |
| Aerolínea | Aerolíneas suroeste |
| Punto de partida | Baltimore/Washington , Baltimore ( Maryland ) |
| Escalas |
Midway , Chicago ( IL ) Salt Lake City ( UT ) |
| Destino | McCarran , Las Vegas ( Nevada ) |
| Vuelo | WN1248 |
| Número de tablero | N471WN |
| Fecha de lanzamiento | 29 de junio de 2004 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 98 |
| Tripulación | 5 |
| sobrevivientes | 103 (todos) |
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Accidente del Boeing 737 de Chicago : un accidente de aviación que ocurrió el jueves 8 de diciembre de 2005 en Chicago , cerca del aeropuerto Midway . Un Boeing 737-7H4 de Southwest Airlines se salió de la pista hacia la autopista en la intersección de las calles South Central y West 55th mientras completaba el vuelo de pasajeros WN1248 desde Baltimore . De las 103 personas a bordo, nadie murió y el avión fue restaurado. La única víctima del hecho fue un niño de 6 años, que conducía un automóvil contra el que se estrelló la avioneta.
En más de 30 años de historia de Southwest Airlines , este es el primer evento fatal.
Boeing 737-7H4 con matrícula N471WN (fábrica - 32471, serie - 1535) realizó su primer vuelo el 29 de junio de 2004 . Dos semanas después, el 13 de julio , recibió un certificado de vuelo, y al día siguiente fue entregado al cliente, la aerolínea estadounidense Southwest Airlines (SWA), donde también recibió la flota número 471. La capacidad de pasajeros de su cabina era de 137 . asientos de clase económica . El transatlántico estaba equipado con dos motores de derivación (turboventilador) CFM International CFM56-7B24 , que están equipados con un sistema inverso . No ha habido cambios de motor desde que se entregó la aeronave a SWA. Además, como todos los Boeing 737-700 está equipado con un sistema de frenado automático. Las comprobaciones posteriores al accidente mostraron que tanto el sistema de frenado automático como el de marcha atrás a bordo del N471WN funcionaban correctamente. El peso máximo de despegue de la aeronave fue de 154 500 libras (70 080 kg) y el peso máximo de aterrizaje fue de 128 000 libras (58 060 kg). Según los registros de vuelo, el peso real de despegue del vuelo 1248 fue de 129 000 libras (58 510 kg) y el peso de aterrizaje del registrador paramétrico en el aeropuerto fue de 118 280 libras (53 650 kg). Los pilotos, por otro lado, determinaron el peso de aterrizaje en 119 700 libras (54 300 kg), que está dentro del límite permitido. El tiempo total de operación del N471WN en el momento del accidente era de 5273 horas de vuelo y 2901 ciclos de despegue y aterrizaje [1] [2] .
La aeronave N471WN estaba en el vuelo de pasajeros WN-1248 ese día de Baltimore a Las Vegas con escalas intermedias en Chicago y Salt Lake City . En Chicago, las condiciones climáticas eran difíciles, por lo que el vuelo tuvo que retrasarse dos horas. Después de que mejoró el clima, a las 17:58 EST , el vuelo 1248 con 98 pasajeros y 5 miembros de la tripulación (el comandante Bruce Sutherland de 59 años , el copiloto Steven Oliver de 34 años y 3 azafatas ) a bordo partió de Baltimore/Washington. Aeropuerto [3] .
A las 18:33:17 [*1] , cuando la aeronave se aproximaba al aeropuerto Midway de Chicago a una altitud designada de 10 000 pies (3000 m ), el controlador instruyó a los pilotos para que ingresaran al área de espera, ya que una máquina quitanieves estaba operando en el aeropuerto. pista. A las 18:44:04 la aeronave notificó su entrada en el área de espera a 10.000 pies. Durante este período, la tripulación recibió nuevos datos meteorológicos en el aeropuerto, incluido un viento de 090° 11 nudos, luego de lo cual ingresó estos datos en la computadora de a bordo para determinar la distancia requerida para un aterrizaje normal en una determinada pista 31C. Con base en los datos ingresados, la computadora determinó el componente de viento de cola en 8 nudos. Cabe señalar que las reglas de la aerolínea a velocidades de viento de cola de hasta 10 nudos permitían aterrizar en cualquier superficie de las pistas, pero al mismo tiempo estaba prohibido aterrizar con un viento de cola de más de 5 nudos con baja eficiencia de frenado. Los pilotos conocían estas reglas y entendieron que con una baja eficiencia de frenado, podrían salirse de la pista al aterrizar en Midway [4] .
El ordenador de a bordo no estaba diseñado para dar resultados durante el frenado mixto, por lo que el copiloto ingresó en él varios escenarios de eventos, incluso para una eficiencia de frenado baja y normal. Para el primer caso, según la computadora, el avión tuvo que detenerse 40 pies (12 m ) antes del final de la pista, y en el segundo, 560 pies (170 m ). La tripulación también decidió que si la componente de viento de cola supera los 10 nudos, o si se les informa de una baja eficiencia de frenado a lo largo de toda la pista, entonces, de acuerdo con la política de la aerolínea, irán al aeródromo alternativo: Kansas City o St. Louis (ambos en el estado de Missouri ). También se recibió un mensaje de ATIS , según el cual la visibilidad en la pista "31 medium" era de unos 5000 pies (1500 m ) [4] [5] .
Habían pasado diez minutos desde que se encontraba en la zona de espera, cuando a las 18:54:10 el controlador informó a la tripulación del vector radar y dio instrucciones para descender, tras lo cual el vuelo 1248 comenzó a realizar el último procedimiento de aproximación para entrar en rumbo-planeo. sistema de trayectoria de la pista media 31. Al mismo tiempo se recibió visibilidad en la pista, que oscilaba entre los 4.500 pies (1.400 m ) y los 5.000 pies (1.500 m ), y ATIS reportó vientos de 100° 11 nudos. A las 19:03:44 h el controlador autorizó la baliza homing a la pista 31C y menos de un minuto después informó que la frenada en la pista era normal, excepto que era baja al final. A las 19:09:53.7 se estableció contacto con el controlador de aterrizaje, quien transmitió: continuar a [pista] 31 media. Viento cero nueve cero y nueve (090° 9 nudos). Se informa que el frenado es bueno en la primera mitad y malo en la segunda [5] .
A las 19:12:28, el copiloto recibió una autorización de aterrizaje, después de lo cual a las 19:12:46.3 [6] a una velocidad de aproximadamente 124 nudos, el N471WN aterrizó con fuerza en la pista, mientras se alineaba con su línea central. . Un segundo después del aterrizaje, se aplicaron los frenos y la presión en ellos aumentó rápidamente. Según dijo más tarde el comandante, en ese momento intentó usar la marcha atrás , pero no lo logró. Pero de inmediato se sintió cómo funcionaba el sistema de frenos antibloqueo , que desbloqueó los frenos y el revestimiento pareció acelerar. Esto lo sintió el copiloto, que gritó: Frenos, frenos, frenos . Olvidándose de la marcha atrás, el comandante, y con él el copiloto, aplicaron manualmente los frenos de las ruedas. Entonces el copiloto miró el panel del acelerador y vio que la marcha atrás aún no estaba puesta, por lo que 15 segundos después de tocar la tira, finalmente encendió la marcha atrás, que comenzó a funcionar tres segundos después (18 segundos después del toque) [5 ] .
Pero el avión no se detuvo. En cambio, corrió toda la pista, después de lo cual salió rodando de ella a una velocidad de 53 nudos (98 km / h), corrió a lo largo de toda la franja de seguridad, derribó la antena auxiliar de navegación y el guardabarros de gas , cruzó la carretera del aeropuerto pasando de ancho, atravesó la cerca del aeropuerto, salió rodando del aeródromo donde golpeó una boca de incendios y un vehículo en dirección norte antes de detenerse en una intersección a 500 pies (150 m ) al noroeste del aeropuerto, girando 340 ° en el proceso. Inmediatamente después de la parada, el copiloto comenzó a leer la lista de verificación de evacuación y el comandante se dirigió a la cabina para verificar a los pasajeros, luego de lo cual todas las personas a bordo fueron evacuadas a través de las puertas delantera izquierda y trasera derecha [7] [8 ] . Un par de minutos después llegaron los primeros servicios de emergencia al transatlántico [9] .
La aeronave sufrió daños en el borde de ataque del ala y la góndola del motor, pero la cabina y la cabina no sufrieron daños. Posteriormente fue restaurado. De las 103 personas a bordo, 18 sufrieron heridas leves (1 azafata y 17 pasajeros), mientras que las 85 restantes resultaron relativamente ilesas [10] . Pero de las cinco personas en el automóvil derribado, una, un niño de 6 años, murió aplastado y asfixiado en el metal retorcido, otra resultó gravemente herida y tres recibieron heridas leves. El avión también derribó otro automóvil, pero las personas en él resultaron relativamente ilesas [11] .
Conclusiones de la Comisión [12] [13] [14] :
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte concluyó que la causa del incidente fue un error de los pilotos, quienes aplicaron reversa tardíamente para reducir la velocidad a una velocidad segura o detenerse, por lo que la aeronave no tenía suficiente longitud de pista. Tal error de los pilotos fue causado por su falta de experiencia con el sistema de frenado automático y la falta de conocimiento sobre su principio de funcionamiento, lo que provocó una distracción del uso de la marcha atrás al aterrizar en condiciones difíciles [14] .
La propia Southwest Airlines también desempeñó un papel en la creación de la situación [14] :
Además, un factor como la falta de voluntad de la tripulación para salir a un aeródromo alternativo, tras recibir un informe de baja eficiencia de frenado con una componente de viento en cola de más de 5 nudos, contribuyó a crear una situación de emergencia. Además, el accidente podría haberse evitado si el final de la pista "31 medio" hubiera estado equipado con un sistema de frenado de emergencia, que en esta situación podría detener un avión que se saliera de la pista [14] .
La aeronave se restauró, pero se volvió a registrar, por lo que se cambió el número de cola de N471WN a N286WN. A partir de 2020, sigue siendo operado por Southwest Airlines [15] . Aunque el incidente con el vuelo 1248 todavía se cataloga como un “ incidente de aviación ”, y ni siquiera como un “ accidente de aeronave ”, la aerolínea actuó en esta situación de la misma manera que lo hacen habitualmente en un accidente aéreo: cambiaron el número de vuelo. . La pista 13C/31C del Aeropuerto Midway se equipó con dispositivos de terminación de seguridad.
El incidente con el N471WN ocurrió exactamente 33 años después del incidente con el N9031U ( 8 de diciembre de 1972 ), el primer accidente de un Boeing 737 (45 muertes), y también ocurrió en Chicago al aterrizar en el aeropuerto de Midway [16] .
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