| Vuelo 352 Vladivostok Aire | |
|---|---|
| Consecuencias del desastre | |
| Información general | |
| la fecha | 4 de julio de 2001 |
| Tiempo | 02:08 _ |
| Personaje | Choque al
acercarse ( giro plano ) |
| Causa | Errores de tripulación |
| Lugar | Pueblo de Burdakovka , a 22 km del aeropuerto de Irkutsk , Irkutsk ( Rusia ) |
| Coordenadas | 52°7.60′ s. sh. 104°37.33′ E Ej. |
| muerto | 145 (todos) |
| Herido | 0 |
| Aeronave | |
| Línea aérea Tu-154M "Vladivostok Avia", idéntica a la estrellada | |
| Modelo | Tu-154M |
| Nombre de la aeronave | Ussuriysk |
| Aerolínea | Aire de Vladivostok |
| Punto de partida | Koltsovo , Ekaterimburgo |
| escalas | Irkutsk |
| Destino | Vladivostok |
| Vuelo | DD-352 |
| Número de placa | RA-85845 |
| Fecha de lanzamiento | 30 de septiembre de 1986 |
| Pasajeros | 136 |
| Tripulación | 9 |
| sobrevivientes | 0 |
El accidente del Tu-154 cerca de Irkutsk (2001) es un gran desastre de aviación que ocurrió la noche del miércoles 4 de julio de 2001 . El avión de pasajeros Tu-154M de Vladivostok Avia estaba realizando un vuelo nacional regular DD-352 en la ruta Ekaterimburgo - Irkutsk - Vladivostok , pero al aterrizar en el aeropuerto de Irkutsk , de repente cayó en picada y se estrelló contra el suelo cerca del pueblo de Burdakovka. . Las 145 personas a bordo murieron: 136 pasajeros y 9 miembros de la tripulación [1] .
El Tu-154M (número de registro RA-85845, número de fábrica 86A735, número de serie 0735) fue producido por la Planta de Aviación Kuibyshev de la 6ª Dirección Principal del MAP de la URSS (ahora Aviakor ) el 30 de septiembre de 1986. En el mismo año, con el número de cola B-2609, fue transferido a la Administración de Aviación Civil de la República Popular China , desde la cual fue transferido a la aerolínea china China Northwest Airlines en julio de 1988 . En mayo de 2001, fue comprado por la aerolínea rusa Vladivostok Avia , de la que recibió el número de cola RA-85845 y el nombre Ussuriysk . Está equipado con tres motores turborreactores D-30KU-154-II fabricados por Rybinsk Engine Building Plant . El día del accidente, el avión comercial de 15 años completó 11 387 ciclos de despegue y aterrizaje y voló 20 953 horas [2] .
El avión estaba pilotado por una tripulación muy experimentada, cuya composición era la siguiente:
Cinco asistentes de vuelo trabajaron en la cabina de la aeronave :
| Ciudadanía | Pasajeros | Tripulación | Total |
|---|---|---|---|
| Rusia | 124 | 9 | 133 |
| Porcelana | 12 | 0 | 12 |
| Total | 136 | 9 | 145 |
En total, había 145 personas a bordo del avión: 9 miembros de la tripulación y 136 pasajeros.
El vuelo DD-352 despegó de Ekaterimburgo a las 19:47 IKT del martes 3 de julio . El despegue y el vuelo se realizaron en modo normal a una altitud de 10100 metros.
A las 01:50 horas del miércoles 4 de julio, la tripulación inició su descenso hacia el aeropuerto de Irkutsk. A las 02:05 el PIC informó que se había establecido contacto visual con la pista del aeropuerto de Irkutsk. Durante la aproximación al aterrizaje, la tripulación permitió que la velocidad de la aeronave descendiera durante el tercer viraje por debajo de la admisible en 10-15 km/h. El piloto automático, que estaba en modo de retención de altitud, aumentó el ángulo de cabeceo a medida que disminuía la velocidad , lo que provocó una pérdida de velocidad aún mayor. Al detectar una situación peligrosa, los pilotos agregaron un modo a los motores y desviaron el yugo hacia la izquierda y lejos de ellos mismos, lo que provocó un rápido aumento en la velocidad vertical y un aumento en el balanceo hacia la izquierda. Habiendo perdido la orientación espacial, el PIC trató de sacar el avión del banco, pero con sus acciones solo lo aumentó. Después de la operación del maestro de radioaltímetro , ajustado a la altitud mínima de esta etapa de la aproximación para el aterrizaje, el copiloto tiró bruscamente del yugo "hacia sí mismo", como resultado de lo cual el elevador se desvió a -24 ° para cabeceo ( casi hasta el tope). Una desviación tan intensa y significativa del elevador condujo a un aumento en la fuerza g de hasta 2 g, un ángulo de inclinación de hasta 20 °, el transatlántico se llevó a ángulos de ataque supercríticos y se estancó en una picada plana . El avión "picoteó" bruscamente y se precipitó al suelo.
El proceso de ocurrencia de una situación especial hasta catastrófica fue fugaz (15 segundos). El "retroceso" a corto plazo de ambos pilotos del volante "de sí mismos" y la transferencia de los motores al modo de despegue no pudieron garantizar la salida de la aeronave del modo estable de un giro plano. La aeronave descendió en este modo a velocidades verticales de hasta 100 m/s, y todos los intentos de la tripulación para sacar el liner del giro y detener el descenso fueron infructuosos debido a la falta de altitud. El vuelo DD-352 se estrelló contra un claro del bosque, colapsó por completo y se quemó. Las 145 personas a bordo murieron.
El avión desapareció de la pantalla de radar del servicio de control de tráfico aéreo de Irkutsk a las 02:08 IKT. Alrededor de este tiempo, los residentes del pueblo de Burdakovka, a 22 kilómetros de Irkutsk, escucharon un fuerte estruendo. Uno de los aldeanos llamó a la policía. Bomberos y ambulancias partieron hacia el supuesto lugar del accidente. A las 03:25 se localizó el lugar del accidente. Los restos del transatlántico quedaron esparcidos en un área de 10.000 m². En la mañana del mismo día, se encontraron los tres registradores de vuelo . Fueron enviados para su descifrado.
Se construyó una piedra y una cruz conmemorativa en el lugar del accidente.
Por decreto del presidente ruso Vladimir Putin , el 5 de julio de 2001 fue declarado en Rusia día de luto nacional por los fallecidos en el desastre [3] .
Abreviaturas utilizadas:
| Reducción | Descifrado |
|---|---|
| CAF | Comandante de aeronave - Valentin Stepanovich Goncharuk |
| 2P | Copiloto - Sergei Alexandrovich Didenko |
| PC | Navegante - Nikolai Nikolaevich Sakrytin |
| BI | Ingeniero de vuelo - Yuri Alexandrovich Stepanov |
| mi | Tripulantes no identificados con certeza |
| D | Despachador |
| AUASP | Señalización automática de ángulo de ataque y sobrecarga |
| ABSU | Sistema de control automático a bordo |
| casa rodante | radioaltímetro |
| ATIS | Autoinformador de condiciones meteorológicas en la zona del aeródromo |
Transcripción de las negociaciones :
| Tiempo | ||
|---|---|---|
| 01:58:07 | PC | 845, 5700, Expansión [* 1] . |
| 01:58:10 | D | 845, Expansión confirmada, 5700. Con el enfoque - 125.2 [* 2] . |
| 01:58:15 | PC | 125.2. |
| 01:58:21 | CAF | Bien. |
| 01:58:22 | CAF | ¡Aproximación a Irkutsk! 85845, buenas noches. Expansión 5700 información EXREI [* 3] . |
| 01:58:32 | D | 85545, [* 4] Irkutsk aproximación 85845, [* 5] buenas noches, recta 282 grados, distancia 80 kilómetros, a la tercera izquierda, bajada 2700. |
| 01:58:42 | CAF | 845, por el tercero voy a bajar 2700. |
| 01:59:25 | CAF | Vamos normalmente. |
| 01:59:35 | CAF | Se nos quitarán 550 metros. |
| 01:59:45 | mi | (nrzb) . |
| 01:59:46 | CAF | Hasta el tercero. |
| 01:59:48 | mi | (nrzb) . |
| 02:01:04 | CAF | Todavía tengo que levantarme. |
| 02:01:42 | CAF | Yura, enciende los calentadores VNA. |
| 02:01:43 | BI | Incluido. |
| 02:01:55 | D | 845, elimine 40, despliegue 2100. |
| 02:01:58 | 2P | 2100. |
| 02:01:59 | CAF | 845 descendente 2100. |
| 02:02:29 | mi | (nrzb) . |
| 02:02:59 | CAF | Estamos en casa, estamos bajando, estamos entrando en línea recta, tal altura, estamos pasando por Dagez [* 6] , aquí estamos otros 550 metros. Vamos a dejar... |
| 02:04:09 | D | 845, escucha la última información de Yankee. |
| 02:04:13 | CAF | Entendido, está bien, estoy escuchando. |
| 02:04:17 | mi | tú a mí, ¿verdad? |
| 02:04:21 | ATIS | ... milímetros, 947 hPa, sin cambios significativos, acuse recibo de la información Yankee. |
| 02:04:43 | CAF | Kolya, escucha, y trabajaré con él ahora. |
| 02:04:45 | PC | Estoy escuchando. |
| 02:04:49 | CAF | 845, 2100. |
| 02:04:52 | D | 845. ¿Sistema de entrada? |
| 02:04:55 | CAF | Entrada del director [* 7] , Yankee info, presión 7-10. |
| 02:05:02 | D | 845, permito entrada, desciendo 900 al tercero en cuanto a presión 7-10 mm. |
| 02:05:08 | CAF | 845. Para el tercero voy bajando 900, presión 7-10. |
| 02:05:14 | D | 845, pase el transversal del carril, 11 kilómetros lateral (retirada - Aprox.) |
| 02:05:18 | CAF | Sí, puedo ver visualmente. Aceptado. |
| 02:05:28 | 2P | Yura, limpia. ¡Se puede cortar! Veamos allí. |
| 02:05:29 | CAF | Sí, está trabajando. |
| 02:05:32 | PC | Estoy contando 20 kilómetros. |
| 02:05:34 | CAF | Bien. |
| 02:05:36 | PC | Ahora ajustaremos la presión a 7-10. |
| 02:05:43 | CAF | Sal todo el camino [* 8] y apaga la velocidad, apaga la velocidad. |
| 02:05:44 | mi | Extinguir, extinguir. |
| 02:05:47 | CAF | Ponemos la presión a 7-10. |
| 02:05:48 | 2P | 7-10. |
| 02:05:49 | mi | 7-10. |
| 02:05:55 | CAF | 845, a 1800, 7-10 se pone la presión, el control es 1250, voy a bajar 900. |
| 02:06:01 | D | 845, lo tengo. |
| 02:06:03 | PC | 150 a lo especificado. |
| 02:06:04 | 2P | Sí. |
| 02:06:05 | CAF | Apaga, apaga la velocidad. |
| 02:06:05.5 | 2P | extingo, extingo. |
| 02:06:06 | PC | Véase mecanización. |
| 02:06:08 | CAF | Estamos a 100 metros del objetivo. |
| 02:06:09 | 2P | Sí, 100 metros. |
| 02:06:10 | PC | (nrzb) ... kilómetros. |
| 02:06:13 | CAF | Pones 8, tienes velocidad y saldrá. |
| 02:06:17 | CAF | Así que entramos en las nubes, Yura. |
| 02:06:20 | CAF | Mira la temperatura. |
| 02:06:21 | PC | Dan 290 grados - 5,14 grados, 710 CAVOK [* 9] . |
| 02:06:25 | CAF | Bien. |
| 02:06:26 | CAF | Entonces conectemos... |
| 02:06:28 | 2P | ¿Despedido? |
| 02:06:30 | PC | (nrzb) …sí, funciona. |
| 02:06:32 | CAF | ¿Cuántos kilómetros quedan? |
| 02:06:34 | PC | 8 kilómetros. |
| 02:06:34.5 | 2P | ocho. |
| 02:06:35 | CAF | Bien. |
| 02:06:56 | CAF | Así tomamos... Altura estabilizada. |
| 02:06:58 | 2P | Bien. |
| 02:07:02 | 2P | 400 kilómetros (velocidad - Aprox.) . |
| 02:07:03 | CAF | El volante está bien, el chasis está estrenado. |
| 02:07:06 | 2P | yo libero |
| 02:07:08 | BI | El chasis está siendo liberado. |
| 02:07:10 | 2P | Chasis (nrzb) ... RV ... (nrzb) . |
| 02:07:12 | D | 845, sigue la tercera, desciende 850 metros hasta la cuarta. |
| 02:07:17 | CAF | 845, hasta el cuarto, 850. |
| 02:07:21 | BI | Chasis liberado. |
| 02:07:23 | CAF | entonces baja la velocidad... |
| 02:07:25 | CAF | estamos bajando |
| 02:07:27 | CAF | 850, modo 70. [* 10] . |
| 02:07:29 | BI | 70. |
| 02:07:30 | CAF | (350, 360) podemos soportar la velocidad. |
| 02:07:32 | CAF | Modo 7-5. |
| 02:07:33 | BI | 7-5. |
| 02:07:37 | PC | Nos acercamos a 850. |
| 02:07:39 | CAF | modo 80. |
| 02:07:40 | BI | 80. |
| 02:07:42 | CAF | 8-2. |
| 02:07:43 | mi | 8-2 (obviamente, un ingeniero de vuelo - Aprox.) . |
| 02:07:44 | PC | 850. |
| 02:07:45 | CAF | 850. |
| 02:07:45.5 | Alarma sonora AUASP (duración 1,5 s) . | |
| 02:07:47.2 | Zumbador de desconexión del piloto automático (duración 2,3 s) . | |
| 02:07:49 | CAF | ¡Maldita sea, qué eres! |
| 02:07:51 | CAF | ¡Velocidad! |
| 02:07:52 | mi | (nrzb) . |
| 02:07:53 | CAF | ( nrzb) Maldita sea, agrégalo. |
| 02:07:53.5 | 2P | ¡Deténgase! ¡Deténgase! ¡Dónde! ¡Dónde! |
| 02:07:55 | CAF | ¡Deténgase! ¡Deténgase! ¡Deténgase! |
| 02:07:55.5 | PC | Bien bien bien |
| 02:07:57 | CAF | ¡Lo sacamos a la luz! |
| 02:07:58 | PC | Calla, calla, calla. |
| 02:07:59 | 2p | ¡vamos a la derecha! |
| 02:08:01 | Señalización sonora del colocador RT (duración 4 s), inicio de la señalización sonora AUASP (continúa hasta el final de la grabación) . | |
| 02:08:02 | mi | ¡Modo! ¡Agregar! |
| 02:08:05 | mi | ¡Modo! |
| 02:08:06 | BI | (nrzb) ¡hay! |
| 02:08:08 | mi | ¡Modo añadir! |
| 02:08:09.5 | 2P | ¡Modo despegue! ¡Dios! |
| 02:08:10.5 | BI | ¡Quitarse! |
| 02:08:11.5 | mi | ¡Oh, todo, hijo de puta! |
| 02:08:16 | Señalización acústica del colocador de PB (duración 6 seg.) | |
| 02:08:22 | Fin del registro . |
El 13 de diciembre de 2001 se publicó la conclusión de la comisión estatal para investigar las causas del accidente del vuelo DD-352.
La causa del desastre en él se llamó las acciones erróneas de la tripulación:
No, tenían miedo de la sirena y siguieron el antiguo reflejo del piloto: ¡se apartaron los timones! El avión, sobre los restos de la velocidad, logró caer en un descenso y comenzó a acelerar: 350, 370, 400 ...
Estas acciones, para evitar la entrada en pérdida, son correctas: están descritas en el Manual de Vuelo.
A una velocidad de 400 volamos de acuerdo con el esquema del aeródromo en un ala "limpia": hay un margen de pérdida más que suficiente. Aquí está y haz que la velocidad se vuelva segura. Se corrigió un error. Solo el avión se zambulló.
La altitud de vuelo en ese momento era de setecientos metros. Todo lo que quedaba era sacar con cuidado el avión de un descenso empinado a un vuelo nivelado, realizar una maniobra de motor y al aire, calmarse, reunirse... ¿quién te persigue? Explicativo y azotes será más tarde.
Nuestras instrucciones advierten: la recuperación de la pérdida se realiza lentamente, tomando el timón con suavidad. De lo contrario, puede volver a crear un ángulo de ataque tal que el avión vuelva a caer.
Deben haber vuelto en sí: ¡LA TIERRA ESTÁ CERCA! Y lo agarraron con cuatro manos, tanto que el ángulo de ataque en dos segundos aumentó a casi cuarenta grados. ¡En las patas traseras!
Todo claro.
La tripulación no quería presumir. Estaba cansado después de un largo vuelo. No tenía que demostrarle nada a nadie. Pensaron que en condiciones simples ciertamente se las arreglarían ... para qué movilizarse allí.
Y se olvidó de las solapas.
¡Y de repente sonó una sirena! A la velocidad ... ¡oh, la velocidad es baja! "¿PERO? ¿Qué? ¿Donde donde? Tira, tira! ¡Sácalo, sácalo!".
Esto es estrés.
Y nadie en esta tripulación esperaba que un camarada, ahora, en este mismo segundo, diera la orden necesaria, que fue martillada con fuerza. A es de esperar. Es necesario que todos sepan de memoria tanto su propia tecnología como la tecnología de un amigo.
Una pausa en lugar de una orden para soltar las aletas no cortó el vacío. La tripulación no estaba acostumbrada a cantar la melodía del vuelo al unísono, y no se notó la falsedad.
Y no tuvieron tiempo de leer la tarjeta de control de los cheques obligatorios .
- Vasili Ershov [4] .
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