Vuelo 7 de Aeroflot | |
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Yak- 40 Aeroflot | |
Información general | |
la fecha | 11 de octubre de 1985 |
Tiempo | 10:09 |
Personaje | CFIT |
Causa | Errores de tripulación y ATC , condiciones meteorológicas adversas |
Lugar | al norte de Mika-Tskhakaya , a 47 km de Kutaisi ( GSSR , URSS ) |
Coordenadas | 42°19′ N. sh. 42°03′ E Ej. |
Aeronave | |
Modelo | Yak-40 |
Aerolínea | Tbilisi OJSC, Administración Estatal de Georgia |
Afiliación | URSS MGA (" Aeroflot ") |
Punto de partida | Tiflis |
Escalas | Kutaisi |
Destino | Poti |
Vuelo | G-7 |
Número de tablero | CCCP-87803 |
Fecha de lanzamiento | 1972 |
Pasajeros | diez |
Tripulación | cuatro |
muerto | 14 (todos) |
El accidente del Yak-40 cerca de Kutaisi es un accidente de aviación ocurrido el 11 de octubre de 1985 en las cercanías de Kutaisi con un avión Aeroflot Yak-40 , en el que murieron 14 personas.
El Yak-40 con número de cola 87803 (fábrica - 9230923, serie - 23-09) fue lanzado por la Planta de Aviación de Saratov en 1972 y transferido al Ministerio de Aviación Civil , que el 15 de agosto lo envió al Escuadrón Aéreo de Tbilisi del Administración de Aviación Civil de Georgia [1] [2 ] .
Un avión con tal número de cola fue filmado en la película soviética "El caso se somete a la corte" producida por el estudio "Gruzia-Film" (1976), la escena en el aeropuerto al final de la película.
El avión volaba G-7 de Tbilisi a Poti . Fue pilotado por una tripulación del destacamento de vuelo 347, compuesta por el comandante (FAC) M. B. Paliani, el copiloto N. Seliverstov y el mecánico de vuelo D. Shankishvili , y una azafata trabajaba en la cabina . En total, había 10 pasajeros a bordo: 9 adultos y 1 niño [1] .
Dado que el tiempo en Poti empeoró por debajo del mínimo meteorológico , el vuelo G-7 se dirigió al aeródromo alterno Kutaisi-2 , donde aterrizó a las 09:15. Pronto mejoró el clima en Poti, por lo que el comandante de la tripulación realizó los preparativos previos al vuelo y, a las 09:50, decidió volar. Al mismo tiempo, no coordinó el nivel de vuelo con el controlador del punto de aproximación (APC) , aceptándolo como igual a 2400 metros. En tanto, en la ruta de Kutaisi a Poti, según el pronóstico, se esperaban nubes de 300 metros de altura y la visibilidad alcanzaba los 3000 metros, por debajo del mínimo meteorológico establecido de 400/5000 metros, es decir, excluía la posibilidad de volar. por debajo del escalón inferior [1] .
A las 10:01, el Yak-40 despegó del aeropuerto con rumbo magnético de 270° (al oeste), luego de lo cual cambió a comunicación con el controlador del punto del sistema de aterrizaje (DSSP), a quien informó sobre el despegue Luego, el despachador dio la orden de seguir al OPRS Maglaki a una altitud de 300 metros. La tripulación volvió a preguntar si realmente les habían dado la orden de seguir a 300 metros de altura, y no a 2400 metros, a lo que el despachador les confirmó -por el momento seguir a 300 metros por VFR , ya que la An- aeronave . A las 10:03 desde el tablero del Yak-40 informaron sobre el vuelo de Maglaki a una altura de 300 metros, para lo cual recibieron instrucciones de fijar la presión mínima reducida (a nivel del mar ) en 758 mm Hg en altímetros. y seguir a una altitud de 300 metros hasta la travesía de Samtredia [1] .
Sobre Kutaisi en ese momento había nubes de lluvia de 1000 metros de altura y llovía ligeramente . Pero a medida que nos acercábamos a la ciudad de Mikha-Tskhakaya , ubicada entre Kutaisi y Poti, la altura de la nubosidad disminuyó gradualmente a 200 metros y la lluvia aumentó hasta convertirse en una fuerte lluvia . El controlador de tránsito explicó en varias ocasiones la situación meteorológica y de navegación en la ruta a la sala de control de tránsito, y también indicó que la tripulación del vuelo G-7 necesitaba ascender al nivel de vuelo especificado de acuerdo con el patrón de vuelo aprobado. Pero el controlador de tránsito no se ocupó de la situación en la carretera e ignoró los comentarios del controlador de tránsito. La aeronave volaba estrictamente siguiendo la pista ya las 10:06 h se encontraba a 1,5 kilómetros de la línea de transferencia, cuando el controlador RPSP instruyó a la tripulación para pasar a comunicación con el controlador de aproximación [1] .
La tripulación ahora quedó bajo el control del controlador de tráfico, pero él, a su vez, no determinó su ubicación y no les informó al respecto. Además, es muy probable que el despachador en la pantalla del radar confundiera la marca del Yak-40 con la marca del An-24 volando en rumbo de colisión (estaba aterrizando en el aeropuerto de Kopitnari), y la distancia entre el avión fue de 10 kilómetros. Así lo confirma la insensata orden a la tripulación del Yak-40 de aumentar el rumbo a 280° y seguir el VFR a una altitud de 300 metros. Al mismo tiempo, no informó a la tripulación sobre las difíciles condiciones meteorológicas en la pista, que no permitían el vuelo visual y obligaron a cambiar a vuelo por instrumentos . Además, el controlador informó a la tripulación de que el An-24 se aproximaba para aterrizar en el aeródromo vecino, lo que limitó significativamente su actuación a la hora de tomar una decisión cuando, tras pasar la travesía, Samtredia entró en la zona con nubes bajas y lluvia intensa. Después de la instrucción de volar con un rumbo de 280°, el controlador de tránsito se distrajo y dejó de controlar activamente el vuelo del vuelo G-7. Mientras tanto, volando bajo la lluvia a baja altura y a gran velocidad, la tripulación, con una visibilidad horizontal de 2000 metros, apenas podía navegar objetos terrestres. Teniendo en cuenta la falta de control del vuelo por parte del despachador, esto llevó a que la aeronave comenzase a desviarse de la línea de la ruta hacia las montañas, las cuales estaban cubiertas de nubes sólidas, y pronto el desvío alcanzó los 9 kilómetros [ 1] .
Aproximadamente a las 10:09, el Yak-40 voló hacia nubes sólidas. Conociendo el terreno de la zona sobre la que volaban, el comandante de la tripulación decidió, para evitar colisionar con las montañas, realizar un giro a la izquierda con ascenso para volver a la línea de ruta. Pero después de 8 segundos, a las 10:09:10, un avión de pasajeros que realizaba un viraje con un alabeo de 15° y a una altitud de 340 metros se estrelló contra una montaña de 461 metros de altura, ubicada a 47 kilómetros de Kutaisi y al norte de Mika-Tskhakaya. Por el impacto, el Yak-40 quedó completamente destruido y las 14 personas a bordo murieron [1] .
En el proceso de control de vuelo, los controladores de tránsito cometieron una serie de violaciones graves de los requisitos de NPP GA-78 y NSD GA-81 :
Siguiendo estrictamente las instrucciones del controlador, la tripulación utilizó intempestivamente el derecho otorgado por la NPP GA-78 para desviarse del plan de vuelo y las instrucciones del controlador, tomaron una decisión tardía de abandonar el área de baja visibilidad cuando las condiciones meteorológicas descendieron por debajo del mínimo establecido en la etapa final del vuelo.
La presencia de condiciones climáticas difíciles en la línea de la trayectoria real de la aeronave afectó significativamente el resultado del vuelo.
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Conclusión: la causa del desastre fue la organización insatisfactoria del trabajo para garantizar la seguridad de vuelo en el servicio ATC del Aeropuerto de Kutaisi, la baja disciplina ejecutiva del director de vuelo, controladores de tránsito y controladores de tránsito aéreo, quienes violaron gravemente los requisitos de NPP GA- 78 y NSD GA-81 NSD GA-81 con un cambio irrazonable en el plan de vuelo en condiciones climáticas difíciles, así como acciones tardías de la tripulación en la transición de VFR a IFR cuando la aeronave ingresa a la SMU en la etapa final del vuelo.
El accidente se vio facilitado por la deficiente labor organizativa del personal de mando y control del JSC de Kutaisi y de la CAA de Georgia para garantizar la seguridad de los vuelos.
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