| Vuelo 006 de China Airlines | |
|---|---|
| Reconstrucción informática del incidente. | |
| Información general | |
| la fecha | 19 de febrero de 1985 |
| Tiempo | 10:15-10:39 PST |
| Personaje | LOC-I (entrada no intencionada de la aeronave en picado) |
| Causa | Falla de llama en el motor No. 4, desorientación de la tripulación |
| Lugar | Océano Pacífico , a 550 km de San Francisco ( California , EE . UU .) |
| Coordenadas | 37°46′30″ s. sh. 122°55′24″ O E. -el lugar donde el avión se sumergió |
| muerto | 0 |
| Herido | 24 (2 graves) |
| Aeronave | |
| Avión dañado en 1991 | |
| Modelo | Boeing 747SP-09 |
| Aerolínea | Lineas aereas Chinas |
| Afiliación | Compañía fiduciaria de Wilmington |
| Punto de partida | Chiang Kai-shek , Taipéi ( República de China ) |
| Destino | Los Ángeles ( California , Estados Unidos ) |
| Vuelo | CI 6 |
| Número de tablero | N4522V |
| Fecha de lanzamiento | 10 de junio de 1982 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 251 |
| Tripulación | 23 |
| sobrevivientes | 274 (todos) |
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |
El incidente del Boeing 747 sobre el Océano Pacífico es un accidente de aviación ocurrido el 19 de febrero de 1985 . El avión Boeing 747SP-09 de China Airlines estaba operando un vuelo regular CI 6 ( indicativo - Dinastía 006 ) en la ruta Taipei - Los Ángeles , cuando su motor No. 4 y luego el piloto automático fallaron repentinamente , luego de lo cual la aeronave entró silenciosamente en un rollo , y luego en picado . El transatlántico perdió más de 9.000 metros de altitud antes de que el comandante de la tripulación lograra ponerlo en vuelo nivelado. Durante el accidente, la tripulación y los pasajeros experimentaron múltiples sobrecargas y la cola de la aeronave resultó dañada. Los pilotos solicitaron un aterrizaje de emergencia y la aeronave aterrizó sin problemas en el aeropuerto de San Francisco . Las 274 personas a bordo (251 pasajeros y 23 miembros de la tripulación) sobrevivieron, 24 de ellos resultaron heridos (2 de ellos de gravedad).
Boeing 747SP-09 (número de registro N4522V, número de serie 22805, número de serie 564) se lanzó en 1982 (el primer vuelo se realizó el 10 de junio). Perteneció a la aerolínea estadounidense de leasing "Wilmington Trust Company", de la cual fue alquilado el 29 de junio de 1982 por la aerolínea china China Airlines . Su peso en este vuelo fue de 199.580 kilogramos, lo que, propulsado por tres motores, corresponde a una altitud de crucero de 11.300 metros y una velocidad de pérdida de 287 km/h. Propulsado por cuatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7A . El día del incidente volaron 10.192 horas [1] [2] .
Posteriormente, resultó que el motor anterior No. 4 ya había fallado dos veces:
La aeronave estaba pilotada por dos tripulaciones: la principal (PIC, copiloto e ingeniero de vuelo) y la adicional (PIC e ingeniero de vuelo).
Inmediatamente en el momento del incidente, la aeronave estaba piloteada por la tripulación principal, cuya composición era la siguiente:
Antes de unirse a China Airlines, el PIC y el copiloto sirvieron en la Fuerza Aérea de la República de China , pero ninguno de ellos voló cazas y no tenía experiencia en acrobacias aéreas .
Tripulación adicional:
En la cabina de la aeronave trabajaban 18 auxiliares de vuelo .
El vuelo 006 de China Airlines partió de Taipei a las 00:22 [*1] con destino a San Francisco con 23 tripulantes y 251 pasajeros a bordo. El transatlántico tomó el nivel de vuelo principal FL410 (12 500 metros) por encima de una capa de nubes, cuyo límite superior se encontraba en el nivel de vuelo FL370 (11 300 metros).
La tripulación conectó el piloto automático en modo de navegación inercial (INS) , trazando un rumbo entre puntos de referencia.
Alrededor de las 10:00 a. m., la aeronave encontró turbulencia cerca del punto de ruta REDOO . El comandante encendió el cartel de "ABROCHE EL CINTURÓN DE SEGURIDAD" en la cabina. A las 10:10, la velocidad de la aeronave aumentó a 488 km/h y el piloto automático redujo abruptamente el empuje del motor. Tan pronto como la velocidad bajó a 472 km/h, el piloto automático aumentó el empuje. Los motores nº 1, 2 y 3 alcanzaron la velocidad de crucero, pero el motor nº 4 (exterior derecho) no respondió a la orden y se paró. El ingeniero de vuelo informó al comandante que se había producido un apagado en el motor No. 4 e indicó en el panel que el generador No. 4 también había dejado de funcionar. La bomba de combustible siguió funcionando con normalidad. El PIC instruyó al copiloto para que contactara con el controlador y solicitara un descenso por caída en el empuje total del motor, y al ingeniero de vuelo para intentar reiniciar el motor inoperativo, aunque la altitud máxima de arranque del motor era FL300 (9150 metros), mientras que el vuelo 006 volaba a FL410 (12.500 metros).
El ingeniero de vuelo sacó un manual de vuelo con tres motores (sección QRH), así como de arranque de motores, y procedió al procedimiento de arranque. Para ello, de acuerdo con los procedimientos emitidos por la empresa, giró los interruptores de palanca de encendido de los motores a la posición "FLIGHT START" ("ARRANQUE"), y luego giró la llave de encendido del motor No. 2 a la posición posición de arranque, activando así uno de los dos sistemas de encendido y aplicando encendido continuo para el motor número 4. Dos de los tres sistemas de aire acondicionado se cambiaron al modo "HALF FLOW" ("HALF FLOW"). Al mismo tiempo, un ingeniero de vuelo adicional, a quien el copiloto solicitó, lo ayudó a arrancar el motor. Sin embargo, el primer intento no tuvo éxito y la velocidad de la aeronave siguió cayendo.
A las 10:14:10 el copiloto contactó con el centro de control de Oakland , California y solicitó el descenso sin mencionar fallo de motor ni declarar estado de emergencia. En respuesta (por su propia admisión) solo escuchó: Espere ( Ing. Stand by ) y el centro no informó nada más. Sin embargo, al escuchar las grabaciones de las conversaciones entre los pilotos y el centro ATC, se podía escuchar que a las 10:15:01 ATC en Auckland reportó trayectoria autorizada para el vuelo 006 para ocupar FL240 (7300 metros), pero no hubo confirmación de respuesta. También desde las 10:15:13 hasta las 10:16:28 Auckland realizó 6 intentos fallidos de contactar al Vuelo 006.
Una característica técnica de todas las modificaciones del Boeing 747 (con la excepción del Boeing 747-8 más nuevo ) es la falta de control automático en el canal de guiñada: el piloto automático no puede rechazar el timón de forma independiente. Por lo tanto, el sistema no pudo defenderse de forma independiente del momento de giro del motor parado. Debido a la caída de velocidad, la aeronave comenzó a girar hacia la derecha, a lo que el piloto automático reaccionó desviando los alerones (el único canal de control direccional disponible para el piloto automático) al máximo posible de 23° para crear un giro a la izquierda.
Cuando se apagó el piloto automático, el margen derecho ya tenía más de 60 °. El transatlántico en ese momento ya había volado hacia las nubes, por lo que los pilotos no pudieron determinar su posición en el espacio por puntos de referencia externos. En este sentido, el comandante enfocó su mirada en el horizonte artificial y vio que la línea del horizonte artificial comenzaba a tomar una posición vertical y rápidamente superaba el borde izquierdo de la pantalla. El comandante no vio ninguna señal de falla o error en su horizonte artificial y comparó sus lecturas con el horizonte artificial del lado del copiloto y con el de reserva, pero en ellos se observó la misma imagen.
El ingeniero de vuelo informó al comandante que los tres motores restantes habían dejado de funcionar y la aeronave comenzó a perder altitud rápidamente. El comandante tiró del volante hacia sí y notó que la velocidad había bajado a aproximadamente 148-185 km/h. Pero tan pronto como se bajó la nariz, la velocidad nuevamente excedió el máximo. Al mismo tiempo, según los pilotos, no sonaron señales sobre el exceso de velocidad máxima en la cabina. Los pilotos de forma conjunta comenzaron a tirar del volante hacia sí mismos con el fin de reducir la velocidad y mantenerla en un nivel aceptable.
A las 10:15:13 la aeronave entró en picado profundo (según el informe final de la investigación, durante el descenso perdió altura a una velocidad de 150 m/s y alcanzó sobrecargas de 5G). A una altitud de unos 3000 metros, los pilotos pudieron nivelar el avión. Los motores 1, 2 y 3 volvieron a arrancar, pero el motor 4 no arrancó. El ingeniero de vuelo siguió el procedimiento de arranque estándar y pudo arrancar el motor No. 4.
Inicialmente, los pilotos planearon continuar volando a Los Ángeles. Sin embargo, después de intentar un ascenso, el ingeniero de vuelo descubrió que el indicador de posición del tren de aterrizaje indicaba que el tren de aterrizaje estaba extendido y no retraído, y no había presión de fluido en el sistema hidráulico #1. El comandante decidió ascender solo a FL270 (la altitud máxima de vuelo con el tren de aterrizaje bajado es de 8850 metros, que corresponde a FL290) y dirigirse a San Francisco.
A las 10:38:39, los pilotos del vuelo 006 volvieron a declarar emergencia, indicando que había personas gravemente heridas en el avión. A las 10:38:54, el centro de Oakland le dio al vuelo 006 una aproximación directa para aterrizar en San Francisco. Los pilotos activaron el piloto automático, que funcionó bastante satisfactoriamente y se apagó a una altura de 762 metros. A las 10:39 a. m., el avión aterrizó de manera segura en la pista 28L del Aeropuerto Internacional de San Francisco. Debido a un sistema hidráulico inoperativo, la aeronave no pudo rodar con eficacia, por lo que el comandante detuvo la aeronave en la pista, después de lo cual la aeronave fue remolcada a la plataforma.
La aeronave recibió graves daños aerodinámicos. Los planos del ala izquierda se doblaron hacia arriba de 5 a 8 centímetros en las puntas, lo que estaba dentro de los límites de las desviaciones de fuerza, y los alerones izquierdos se rompieron en varios lugares. Las alas del tren de aterrizaje principal se arrancaron, los soportes de bloqueo se arrancaron en los bastidores, por lo que el tren de aterrizaje estaba en la posición extendida y su accionamiento hidráulico también resultó dañado.
Los daños aún más graves se produjeron en la sección de cola, donde incluso la unidad de potencia auxiliar se desprendió de los soportes (simplemente rodó por el suelo), mientras se dañaba el revestimiento del fuselaje en la sección de cola. Al estabilizador horizontal derecho se le arrancó un trozo de 1.5 metros de largo, incluyendo 3/4 del elevador, y al estabilizador horizontal izquierdo se le arrancó un pedazo de 3 metros, incluyendo todos los elevadores y rompiendo también las líneas del sistema hidráulico No. 1 ; mientras que el mamparo de presión trasero permaneció intacto. Además, los 4 motores no sufrieron daños.
De las 274 personas a bordo, nadie murió. 1 miembro de la tripulación (espalda gravemente dañada) y 1 pasajero (fractura de la pierna derecha y laceraciones) recibieron heridas graves. Otros 22 pasajeros sufrieron heridas leves.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) estaba investigando las causas del incidente del CI 6 .
A las 10:10:06 la aeronave volaba a una altitud de 12.498 metros con una velocidad aerodinámica de 477 km/h. La relación de presión (EPR) en los cuatro motores fue de 1,4. Además, debido a la turbulencia, la velocidad de la aeronave en el período 10:10:08–10:10:36 aumentó a 488 km / h, al mismo tiempo, el piloto automático redujo el EPR de todos los motores a 0.9, es decir , se redujo el empuje del motor. Como resultado, a las 10:11:05, la velocidad bajó a 472 km/h.
A las 10:11:10 la velocidad de vuelo descendió a 464 km/h, por lo que el piloto automático volvió a aumentar el empuje de los motores, ya las 10:11:30 en los motores 1, 2 y 3 EPR aumentó a 1,5, y en el motor #4 - de 0.9 a aproximadamente 1.02, después de lo cual permaneció en este nivel hasta las 10:12:06, y luego a las 10:12:41 EPR aumentó ligeramente a 1.05. En el intervalo de tiempo de 10:11:10 a 10:12:38, la velocidad de la aeronave fluctuó algo en el rango de 459 a 468 km/h hasta que se estabilizó en 463 km/h. Debido a la asimetría del empuje del motor, la aeronave tuvo un ligero balanceo hacia el ala izquierda, que en un principio fue de 2°, ya las 10:12:30 se estabilizó en 7°.
A las 10:12:40, debido a los intentos de los ingenieros de vuelo de arrancar el motor No. 4, su EPR disminuyó y de las 10:12:45 a las 10:13:05 estuvo en el nivel de 0,69-0,83, después de lo cual por 10 :13 :10 subió de nuevo a 1,01. Dado que la EPR de los tres motores restantes seguía manteniéndose en 1,5, estos 30 segundos fueron suficientes para que la velocidad de la aeronave disminuyera de 464 a 450 km/h, mientras el transatlántico volaba a una altura de 12.466 metros. Esto condujo al hecho de que el piloto automático comenzó a levantar la nariz del avión, lo que aumentó la resistencia aerodinámica. Además, hasta las 10:15:06, el EPR de los motores n.º 1, 2 y 3 siguió siendo de alrededor de 1,5 y el motor n.º 4 - 1,1. Al mismo tiempo, la velocidad indicada continuó disminuyendo a una velocidad de 463 m/s. Tratando de mantener la dirección de vuelo, el piloto automático comenzó a aumentar el giro a la izquierda. A las 10:13:43, la lista alcanzó su valor máximo posible: 22,9 °. Pero a medida que la velocidad disminuía aún más, la aeronave, no obstante, comenzó a girar lentamente hacia la derecha y a las 10:13:58 tomó una posición nivelada, después de lo cual continuó aumentando el giro hacia la derecha.
A las 10:14:33 la velocidad descendió a 416 km/h. A pesar de los intentos del piloto automático de mantener un margen izquierdo de 22°, la aeronave ya se había desplazado a un margen derecho con un ángulo de 23°. El tono de 3,1 grados, que se había mantenido en ese momento, disminuyó a 1,8 grados, después de lo cual, después de permanecer en este nivel durante 5-6 segundos, volvió nuevamente al original. La velocidad aumentó brevemente en 1 km/h, pero luego comenzó a disminuir nuevamente. Asimismo, el avión comenzó a descender a una velocidad de unos 366 m/min, mientras continuaba rodando hacia la derecha. A las 10:14:50 la aeronave ya había descendido a 12.326 metros, cuando la velocidad descendió a 409 km/h, tras lo cual la aeronave descendió con el morro en un ángulo de 4° (el comandante apagó el piloto automático y bajó el morro para aumentar la velocidad), y la orilla derecha alcanzó rápidamente los 64°. Al mismo tiempo, los alerones dejaron de hacer rodar la aeronave hacia la izquierda.
Desde las 10:14:50 hasta las 10:15:23 el avión descendió rápidamente 3142 metros hasta una altura de 9184 metros. Durante este intervalo, el morro descendió en un ángulo de 68° y luego se elevó brevemente a 11°. El avión rodó sobre su espalda, después de lo cual, sin dejar de girar hacia la derecha, giró alrededor de su eje en un total de 360 °, bajó la nariz y comenzó a descender rápidamente. Debido a esto, a las 10:15:04–10:15:08, el EPR de los motores n.º 1, 2 y 3 cayó de 1,4 a 1,1 (debido a esto, el ingeniero de vuelo pensó que los motores se habían apagado). A las 10:15:23, cuando la aeronave a una velocidad de 548 km/h pasó una altura de 9184 metros, la sobrecarga alcanzó un valor de 5,1 G, luego de lo cual los sensores registradores se apagaron por un tiempo.
Por un corto tiempo, los sensores comenzaron a funcionar en el período de 10:16:08–10:16:14, cuando se registró una velocidad de 100 km/h durante el paso de una altura de 5816 metros, lo que probablemente se deba al mal funcionamiento de los sensores debido a una sobrecarga medida de 5.1G. El funcionamiento normal de los registradores de vuelo se restableció a las 10:17:15 a una altitud de 2919 metros ya una velocidad de 409 km/h. Los EPR de los motores n.º 1, 2 y 3 fueron 1,23, 1,27 y 1,23, respectivamente, en este punto y continuaron aumentando, mientras que el EPR del motor n.º 4 fue de 0,9. A las 10:17:43 la velocidad de la aeronave se estabilizó en 463 km/h. A las 10:17:53, la EPR del motor n.° 4 comenzó a aumentar y, a las 10:18:12, la EPR de los 4 motores se estabilizó en 1,3.
El informe final de la investigación de la NTSB se publicó el 29 de marzo de 1986.
Según el informe, la causa más probable del incidente fue la falta de atención del comandante de la tripulación a las lecturas de los instrumentos, ya que estaba distraído por la eliminación de un mal funcionamiento en vuelo del motor No. 4 y, como resultado , la aeronave perdió el control. Asimismo, un motivo adicional que condujo al accidente fue la excesiva confianza del comandante de la tripulación en el correcto funcionamiento del piloto automático tras la avería del motor nº 4.
No se hicieron recomendaciones como resultado de la investigación.
El vuelo CI 6 en la ruta Taipei-Los Ángeles con China Airlines aún existe, pero ya es operado por Boeing 747-400 y Boeing 777-300 [3] .
Boeing 747SP-09 N4522V fue reparado y continuó volando para China Airlines. El 1 de enero de 1997, la línea fue comprada por su subsidiaria Mandarin Airlines , que operó hasta finales de 1997. Ha sido propiedad de Global Peace Ambassadors desde el 2 de abril de 2002 . Pero el 17 de julio de 2005, la Administración Federal de Aviación de EE . UU. suspendió el certificado del operador aéreo debido a un mantenimiento insuficiente.
A agosto de 2021, la aeronave se encuentra almacenada en el Aeropuerto de Tijuana ( México ). Se puede ver usando Google Earth en las coordenadas 32°32'38" N y 116°57'56" W.
| |
|---|---|
| |
| |