| Vuelo 3407 de Colgan Air | |
|---|---|
| Monumento al vuelo 3407 | |
| Información general | |
| la fecha | 12 de febrero de 2009 |
| Tiempo | 22:17 EST |
| Personaje | Choque al acercarse |
| Causa | Errores de tripulación |
| Lugar | Clarence , a 10 km del aeropuerto de Buffalo-Niagara , Buffalo ( Nueva York , EE . UU .) |
| Coordenadas | 43°00′41″ s. sh. 78°38′20″ O Ej. |
| muerto | 50 (49 en el avión + 1 en tierra) |
| Herido | 4 (en el suelo) |
| Aeronave | |
| Colgan Air DHC-8-402 Q400 con los colores de Continental Connection, idéntico al accidentado | |
| Modelo | De Havilland Canadá DHC-8-402 Q400 |
| Aerolínea | Colgan Air (operado como Continental Connection ) |
| Punto de partida | Newark ( Nueva Jersey ) |
| Destino | Niágara , Buffalo ( Nueva York ) |
| Vuelo | CJC3407 |
| Número de placa | N200WQ |
| Fecha de lanzamiento | 15 de febrero de 2008 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 45 |
| Tripulación | cuatro |
| sobrevivientes | 0 |
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El accidente del DHC-8 cerca de Buffalo es un gran desastre de aviación que ocurrió el 12 de febrero de 2009 . El De Havilland Canada DHC-8-402 Q400 de Colgan Air estaba operando el vuelo programado diario CJC3407 en la ruta Newark a Buffalo (como parte de un acuerdo de asociación con Continental Airlines y con la marca Continental Connection ), pero se volcó al acercarse y se estrelló contra un edificio residencial en Clarence (un suburbio de Buffalo). 50 personas murieron en el accidente: las 49 personas en el avión (45 pasajeros y 4 miembros de la tripulación) y 1 en tierra, 4 más en tierra resultaron heridas.
El De Havilland Canada DHC-8-402 Q400 (registro N200WQ, serie 4200) se lanzó en 2008 (voló por primera vez el 15 de febrero). El 16 de abril del mismo año, fue transferido a Colgan Air . Propulsado por dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PW150A . El día del desastre realizó 1809 ciclos de despegue y aterrizaje y voló 1819 horas [1] [2] [3] .
La aeronave estaba pilotada por una tripulación experimentada, cuya composición era la siguiente:
En la cabina de la aeronave trabajaban dos auxiliares de vuelo :
Además, había otro piloto de Colgan Air (FAC) a bordo, Joseph J. Zuffoletto , de 28 años, que voló este vuelo como pasajero [5] [6] .
| Ciudadanía | Pasajeros | Tripulación | Total |
|---|---|---|---|
| EE.UU | 42 | cuatro | 46 |
| Canadá | 2 | 0 | 2 |
| Porcelana | una | 0 | una |
| Israel | una | 0 | una |
| Total | 46 | cuatro | cincuenta |
En total, había 49 personas a bordo del avión: 4 miembros de la tripulación y 45 pasajeros.
El vuelo CJC3407 partió de Newark a las 9:18 p. m. EST y se dirigió a Buffalo. Fue operado por un De Havilland Canada DHC-8-402 Q400 a bordo del N200WQ y transportaba a 4 miembros de la tripulación y 45 pasajeros.
A las 10:16:28 p. m., mientras aterrizaba en el aeropuerto de Buffalo a una altitud de 694 metros, el avión repentinamente levantó la nariz bruscamente, volcó sobre el ala izquierda, luego se inclinó bruscamente hacia la derecha y casi cayó en picada . Los pilotos lograron nivelarlo, pero el avión ya había comenzado a perder altura. A las 22:16:45 el avión volvió a volcar bruscamente hacia la derecha y entró en picado descontrolado. Los pilotos pudieron sacar el avión de la picada, pero ya era demasiado tarde.
A las 22:16:53, el vuelo CJC3407 se estrelló contra un edificio residencial en Clarence (un suburbio de Buffalo) a 10 kilómetros del aeropuerto Buffalo-Niagara y colapsó por completo. Murieron 50 personas: las 49 personas a bordo del avión y 1 persona en tierra. Además, 4 personas más resultaron heridas en tierra; 2 de ellos estaban ubicados directamente en la casa en la que se estrelló el avión. Un edificio residencial unifamiliar quedó completamente destruido y debido a un incendio, los residentes de 12 casas cercanas fueron evacuados.
Los pilotos no reportaron ningún problema, según Buffalo ATC . Después de que el controlador de aproximación entregara el vuelo 3407 al controlador del aeropuerto, este último ya no pudo contactarlo. Durante el aterrizaje, hubo nieve ligera con lluvia, hubo niebla, la velocidad del viento fue de 7-8 m/s.
El 13 de febrero de 2009, los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) fueron al lugar del accidente .
El análisis inicial de los datos del registrador de vuelo mostró que la aeronave comenzó a fluctuar bruscamente en balanceo y cabeceo después de que se extendieron el tren de aterrizaje y los flaps de aterrizaje. Hasta este punto, el vuelo había ido bien. Inicialmente, el avión "giró bruscamente la nariz": aumentó el ángulo de inclinación a 31 °, luego "bajó la nariz" y redujo la inclinación a -45 °. Al mismo tiempo, inicialmente se inclinó a la izquierda 46°, luego bruscamente a la derecha hasta una inclinación de 105°, después de lo cual se derrumbó sobre la casa [8] [9] .
En diciembre de 2008, la NTSB emitió una advertencia en la que aconsejaba a los pilotos que volaran las aeronaves manualmente en condiciones de congelamiento atmosférico severo. Con el pilotaje manual, el piloto puede sentir oportunamente cambios adversos en el comportamiento de la aeronave asociados con el crecimiento de hielo. Cuando el avión está siendo pilotado por el piloto automático, evita estos cambios tanto como puede y luego se apaga, dejando a los pilotos en una situación inesperadamente difícil. La interpretación de los registradores de vuelo mostró que el vuelo se realizó en condiciones de formación de hielo moderada, el sistema antihielo se activó casi inmediatamente después del despegue y funcionó durante todo el vuelo, la aeronave estaba controlada por el piloto automático. La situación catastrófica se desarrolló muy rápidamente: solo pasaron 26 segundos desde el vuelo normal hasta la caída al suelo [10] [11] .
Además, la decodificación de las grabadoras mostró el funcionamiento de un dispositivo de advertencia de entrada en pérdida: empuja el volante hacia adelante para que el revestimiento baje la nariz, lo que aumenta su velocidad, que es necesaria para mantener la aeronave estable en el aire. Pero los pilotos, sabiendo acerca de la baja altitud de vuelo, podrían ajustar el dispositivo anti-bloqueo de la aeronave por sus propios esfuerzos, poniendo así la aeronave en pérdida o en picada. El presidente de la NTSB, William Voss , dijo que el avión estaba en pérdida profunda [ 12] [13] .
El 25 de marzo, la NTSB publicó nueva información sobre la investigación de las causas del accidente del vuelo CJC3407. Afirmó que la formación de hielo en la aeronave, aunque presente, jugó un papel mínimo en el desarrollo de la situación. La razón principal de la pérdida de control de la aeronave es la reacción inadecuada de la tripulación a la alarma que señala la entrada en pérdida de la aeronave (el mecanismo de sacudida del timón). En lugar del retorno requerido del volante por sí mismo, se registró una fuerza de tracción de 11,3 kilogramos. Esto, de hecho, llevó a la aeronave a realizar una maniobra de ascenso, pérdida de velocidad, entrada en pérdida y caída a tierra.
El análisis de sangre del copiloto no reveló rastros de alcohol, y en la sangre del comandante se encontró una droga que regula la presión arterial (uso permitido).
El Centro de Investigación se centró en analizar tanto el entrenamiento de los pilotos en la recuperación de pérdida como otros aspectos de los factores humanos [14] .
El 11 de mayo de 2009 se publicó nueva información. El motivo del accidente fue la reacción incorrecta de la tripulación ante la activación de una advertencia sobre la aproximación al modo de pérdida (el mecanismo para sacudir el volante).
Después de que la NTSB estudiara las biografías de ambos pilotos del vuelo 3407, se supo que el PIC mostró repetidamente malos resultados en el entrenamiento en el simulador de vuelo, y el copiloto era un especialista sin experiencia (3 minutos antes del desarrollo de una situación catastrófica ( según los datos de la grabadora de voz), le dijo al comandante, que nunca antes había estado en condiciones de hielo y estaba muy asustada; la reacción del PIC en ese momento también parecía de susto). Además, resultó que la tripulación no descansó lo suficiente antes del vuelo [15] .
El informe final de la investigación de la NTSB se publicó el 2 de febrero de 2010.
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