| Vuelo de Turkish Airlines 1951 Desastre de Polderbaan | |
|---|---|
| Monumento al Vuelo 1951 | |
| Información general | |
| la fecha | 25 de febrero de 2009 |
| Tiempo | 10:26 CET |
| Personaje | Choque al acercarse |
| Causa | Mal funcionamiento del radioaltímetro , errores de la tripulación |
| Lugar | A 1,5 km del aeropuerto de Schiphol , Ámsterdam ( Países Bajos ) |
| Coordenadas | 52°22′44″ s. sh. 4°42′59″ E Ej. |
| muerto | 9 |
| Herido | 86 |
| Aeronave | |
| Avión estrellado 5 meses antes del accidente | |
| Modelo | Boeing 737-8F2 |
| Nombre de la aeronave | Tekirdag |
| Aerolínea | aerolíneas Turcas |
| Punto de partida | Estambul ( Turquía ) |
| Destino | Schiphol , Ámsterdam ( Países Bajos ) |
| Vuelo | TK 1951 |
| Número de placa | TC-JGE |
| Fecha de lanzamiento | 24 de enero de 2002 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 128 |
| Tripulación | 7 |
| sobrevivientes | 126 |
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El accidente del Boeing 737 cerca de Amsterdam (también conocido como el desastre de Polderbaan ) es un accidente aéreo que ocurrió el 25 de febrero de 2009 . El avión de pasajeros Boeing 737-8F2 de Turkish Airlines realizaba un vuelo programado TK 1951 en la ruta Estambul - Amsterdam , pero al aterrizar, perdió altitud repentinamente y se estrelló contra el suelo en una capa a 1,5 kilómetros del aeropuerto de Schiphol . De las 135 personas a bordo (128 pasajeros y 7 tripulantes), 9 murieron [1] [2] [3] , otras 86 resultaron heridas de diversa gravedad [4] .
El Boeing 737-8F2 (número de registro TC-JGE, número de fábrica 29789, número de serie 1065) se lanzó en 2002 (el primer vuelo se realizó el 24 de enero). El 27 de marzo del mismo año, fue transferida a Turkish Airlines , en la que recibió el nombre Tekirdağ . Está equipado con dos motores turbofan de derivación CFM International CFM56-7B26 [5] [6] .
La aeronave estaba pilotada por una tripulación experimentada, cuya composición era la siguiente:
Cuatro auxiliares de vuelo trabajaban en la cabina de la aeronave :
| Ciudadanía [3] [7] [8] | Pasajeros | Tripulación | Total |
|---|---|---|---|
| Países Bajos | 53 | 0 | 53 |
| Pavo | 51 | 7 | 58 |
| EE.UU | 7 | 0 | 7 |
| Gran Bretaña | 3 | 0 | 3 |
| Alemania | una | 0 | una |
| Bulgaria | una | 0 | una |
| Italia | una | 0 | una |
| República de China | una | 0 | una |
| No especificado | diez | 0 | diez |
| Total | 128 | 7 | 135 |
En total, había 135 personas a bordo del avión: 7 tripulantes y 128 pasajeros.
El vuelo TK 1951 partió de Estambul a las 08:23 CET. El avión fue pilotado por PIC Arysan y el copiloto en prácticas Sezer; el copiloto Ozgur estaba sentado en una silla plegable y observaba las acciones del aprendiz.
Alrededor de las 10:20 a. m., la aeronave comenzó a aterrizar en el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam en la pista 18R/ 36L Polderbaan ( holandés. Polderbaan ) , pero a las 10:26 .
En el impacto, el forro se rompió en tres pedazos; la sección de cola se separó del impacto contra el suelo y giró 180 ° con respecto al resto del fuselaje. Ambos motores se rompieron y volaron a 100 metros del fuselaje. No hubo fuego después del accidente.
En un principio, representantes de Turkish Airlines y del Ministerio de Transporte turco afirmaron que nadie murió a bordo de la aeronave y que eso fue " mérito de los pilotos ". Pero más tarde, los medios holandeses informaron que 9 personas murieron en el accidente [10] , luego la parte turca lo admitió. Entre los 9 muertos estaban los tres pilotos.
86 personas sufrieron heridas de diversa gravedad, en su mayoría brazos y piernas rotas. 25 personas fueron hospitalizadas en estado grave, 11 de ellas en estado crítico [3] [11] .
La Junta de Seguridad Holandesa (DSB) está investigando las causas del accidente del vuelo TK 1951 .
Un análisis de los registros del registrador de vuelo mostró que la aeronave estaba prácticamente en servicio hasta el momento del accidente, había suficiente combustible para aviones a bordo. El vuelo 1951 descendía a lo largo de la trayectoria de planeo con el piloto automático y el acelerador automático activados. Pero a una altitud de 609,6 metros, el radioaltímetro izquierdo dio un valor de altitud defectuoso (-2,13 metros), lo que provocó la transición del acelerador automático al modo inactivo [12] .
Los pilotos tuvieron que apagar el acelerador automático activado anormalmente y aumentar el modo de funcionamiento del motor. Un fallo en las lecturas del radioaltímetro provocó el funcionamiento de una alarma sonora, que se encendió cuando se quitaba el modo motor a la zona de ralentí con el tren de aterrizaje no extendido, pero esto no llamó la atención de los pilotos. En ese momento, el comandante le estaba enseñando al segundo piloto en formación cómo realizar una lista de verificación antes de aterrizar. La velocidad en ese momento descendió hasta 74 km/h por debajo de la velocidad mínima permitida durante la aproximación al aterrizaje, lo que provocó la activación del sistema de aviso de entrada en pérdida a 149 metros de altitud.
El aprendiz de copiloto aumentó la potencia de los motores, pero no apagó el acelerador automático. Posteriormente, el PIC tomó el control de la aeronave. El segundo piloto en formación soltó las palancas de control del motor y el acelerador automático volvió a cambiar su modo a ralentí [13] . Solo después de 6 segundos, los motores se pusieron en un modo de operación mejorado, pero ya era demasiado tarde para evitar una catástrofe.
El 25 de abril de 2010, el OSD publicó el informe preliminar de la investigación. Indicó que la señal de " Advertencia de configuración de aterrizaje " se activó varias veces durante la aproximación de aterrizaje. El fallo del radioaltímetro izquierdo se repitió periódicamente en 9 vuelos anteriores, en dos de ellos el autothrottle también pasó a modo retard (paso de motores a modo ralentí).
El informe final de la investigación del DSB se publicó el 6 de mayo de 2010 [4] .
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