| Vuelo 201 de South African Airways | |
|---|---|
| Cometa BOAC 1 | |
| Información general | |
| la fecha | 8 de abril de 1954 |
| Tiempo | 19:10 GMT |
| Personaje | Caída del tren, destrucción en el aire. |
| Causa | Descompresión explosiva , fallas de diseño, fatiga del metal |
| Lugar | Mar Mediterráneo , 17 km al oeste de San Lucido y 120 km al sur de Nápoles ( Italia ) |
| Coordenadas | 39°55′ N. sh. 14°30′ pulg. Ej. |
| muerto | 21 (todos) |
| Herido | 0 |
| Aeronave | |
| Modelo | De Havilland DH-106 Cometa 1 |
| Nombre de la aeronave | yugo yugo |
| Aerolínea | South African Airways (SAA) |
| Afiliación | Corporación de British Overseas Airways (BOAC) |
| Punto de partida | Heathrow , Londres ( Imperio Británico ) |
| Escalas |
Ciampino , Roma ( Italia ) El Cairo ( Egipto ) |
| Destino | Jan Smuts , Johannesburgo ( Sudáfrica ) |
| Vuelo | SA201 |
| Número de tablero | G-ALYY |
| Fecha de lanzamiento | 10 de septiembre de 1952 (primer vuelo) |
| Pasajeros | catorce |
| Tripulación | 7 |
| sobrevivientes | 0 |
El accidente del cometa de Havilland cerca de Nápoles es un accidente aéreo que ocurrió el jueves 8 de abril de 1954 . El De Havilland DH-106 Comet 1 ("Comet 1") de British Overseas Airways Corporation (BOAC) operó el vuelo intercontinental regular SA201 para South African Airways (SAA) en la ruta Londres - Roma - El Cairo - Johannesburgo , pero 38 minutos después de partir Roma, a 10.700 metros, experimentó una descompresión explosiva, lo que provocó que se rompiera en el aire y se estrellara contra el mar Mediterráneo al sur de Nápoles . Las 21 personas a bordo murieron: 14 pasajeros y 7 miembros de la tripulación.
El accidente del vuelo SA201 se produjo apenas 2 semanas después de la reanudación de los vuelos de aeronaves de este tipo, previamente interrumpidos en relación con el accidente de un transatlántico similar (vuelo BA781) ocurrido el 10 de enero cerca de la isla de Elba . Dos desastres similares que ocurrieron en un corto período de tiempo llevaron a la decisión de detener los vuelos de la aeronave Comet 1 hasta que se aclararan las razones, lo que afectó negativamente la reputación de estos aviones a reacción.
En la mañana del 10 de enero de 1954, en buenas condiciones meteorológicas, un BOAC De Havilland DH-106 Comet 1 (vuelo G-ALYP, de nombre Yoke Peter ) realizaba un vuelo regular de Roma a Londres (el último tramo del vuelo BA781) , cuando 20 minutos después de la salida del aeropuerto de Ciampino perdió el contacto con él. Según testigos presenciales en la isla de Elba, escucharon un rugido en el cielo, después de lo cual vieron los restos de un avión de pasajeros que cayó al agua. Por razones desconocidas en ese momento, el avión se estrelló a una altitud de 8250 metros [1] . Inmediatamente después del anuncio del accidente, BOAC decidió suspender todos los vuelos del Comet 1 hasta que se aclarara la causa del accidente. Al día siguiente se llevó a cabo una reunión en el aeropuerto londinense de Heathrow , en la que se determinaron las causas probables del accidente y los trabajos necesarios para modernizar la flota existente de aeronaves de este tipo para que el Ministerio de Transporte y Aviación Civil les permitiera volar de regreso. Vale la pena señalar que el certificado de vuelo de Komet 1 no fue revocado al mismo tiempo [2] [3] .
Sin embargo, el desmantelamiento de los jets Komet 1 y su tiempo de inactividad en los hangares resultó en pérdidas diarias significativas para BOAC. Las causas del accidente, mientras tanto, aún no se han establecido. Luego, el 17 de febrero, el subdirector de desarrollo de la aerolínea envió informes y documentos a la gerencia de BOAC sobre todos los controles, investigaciones, modificaciones y otros trabajos realizados en los Komets 1 desde que se retiraron de la operación de pasajeros. El 19 de febrero estos papeles e informes fueron presentados al Ministerio de Transporte y Aviación Civil; También se entregó una carta de presentación de que en ese momento no se había encontrado ningún indicio de la causa del accidente del vuelo 781.
BOAC creía que había tomado todas las medidas necesarias para que este tipo de aeronave volviera al servicio de pasajeros. El Ministerio de Registro de Aeronaves también estuvo de acuerdo con esta opinión y el 4 de marzo envió una carta al Ministerio de Transporte y Aviación Civil en la que afirma que no ven obstáculos para la reanudación de la operación de pasajeros de Komet 1. Luego, el Ministerio de Transporte y Aviación Civil envió una carta al Ministerio de Registro de Aeronaves solicitando una opinión sobre la reanudación de la operación del Komet con pasajeros [3] . En respuesta, el 5 de marzo, el mariscal en jefe del aire, Sir Frederick Bowhill , envió un protocolo en el que se consideraba que la causa más probable del accidente del vuelo BA783 cerca de Calcuta había sido golpeada por una fuerte tormenta, y la causa del accidente del vuelo BA781 cerca del Elba aún no se conoce, pero es posible que tenga una naturaleza similar. Además, la naturaleza y el alcance de las modificaciones testimoniaron el gran trabajo del BOAC. Con base en lo anterior, Sir Frederick Bowhill recomendó la reanudación del servicio de pasajeros.
El 23 de marzo de 1954, el transatlántico Comet 1 volvió a las líneas de pasajeros [4] .
De Havilland DH-106 Comet 1 (registro G-ALYY, fábrica 06011) fue lanzado en 1951. Propulsado por cuatro motores turborreactores de Havilland Ghost 50 Mk 1 que producen 5,000 libras de empuje cada uno. El sistema de presurización permitió hasta una altitud de 40.000 pies (12.200 metros) para mantener la presión del aire en la cabina a una altitud de 8.000 pies (2.400 metros). El peso máximo de despegue de la aeronave fue de 48.500 kilogramos. El 18 de septiembre del mismo año (como Yoke Peter ), el avión se registró en la British Overseas Airways Corporation (BOAC) con el número de cola G-ALYY y recibió el nombre Yoke Yoke (distintivo de llamada - George Yoke Yoke ). El 10 de septiembre de 1952 realizó su primer vuelo, y el 23 de septiembre fue certificado, luego de lo cual recibió un certificado del Ministerio de Aviación Civil el 30 de septiembre [5] .
Después del accidente de Yoke Peter el 10 de enero de 1954, se prohibió volar a todos los Comet 1 y comenzaron sus controles. En Yoke Yoke llevó a cabo una serie de actualizaciones para mejorar la fiabilidad de los sistemas de control y mejorar la seguridad contra incendios de los motores. El 15 de febrero, se probó la presión del fuselaje a 11 psi. pulgada. El 24 de febrero fue enviado para el servicio. El 23 de marzo, junto con el resto de aeronaves de este tipo, volvió al transporte de pasajeros. El día del accidente, el avión comercial de 3 años había volado 2704 horas, incluidas 841 horas desde la renovación del certificado de aeronavegabilidad y al menos 75 horas desde la última verificación (Check I) con fecha 2 de abril. Según esta comprobación, no hubo observaciones significativas en la aeronave [5] .
El avión estaba pilotado por una tripulación experimentada (todos eran ciudadanos de Sudáfrica ), cuya composición era la siguiente:
En la cabina de la aeronave trabajaban dos auxiliares de vuelo :
El avión De Havilland DH-106 Comet 1 G-ALYY fue fletado de BOAC por South African Airways (SAA) y operó el vuelo SA201 de Londres a Johannesburgo con escalas intermedias en Roma y El Cairo, pilotado por la tripulación sudafricana.
El 7 de abril, el transatlántico despegó de Londres y voló sin incidentes al aeropuerto Ciampino de Roma; se suponía que el vuelo 201 volaría a El Cairo en la noche del mismo día. Una inspección previa al vuelo de la aeronave fue realizada por un ingeniero de tierra de BOAC, quien descubrió que 30 pernos estaban flojos en el panel removible del avión de ala izquierda, que sujetaba este panel al conjunto. La razón de esto, como se vio después, fue el desmantelamiento del panel en Londres durante el mantenimiento de rutina, después de lo cual el panel se instaló en su lugar. Además, después de completar el reabastecimiento de combustible, resultó que el sensor del tanque de combustible central no indicaba que el tanque estaba lleno. Según se constató durante la inspección, para eliminar este mal funcionamiento, fue necesario reemplazar el cable coaxial , que solo podía ser entregado desde Londres por otro avión. Esto provocó que el vuelo 201 se retrasara 24 horas. Al reemplazar el cable, algunos de los pernos se desatornillaron, pero luego se reemplazaron por otros nuevos y se apretaron correctamente. Una vez completada la reparación, el ingeniero de mantenimiento que supervisó el trabajo realizó una inspección visual y quedó satisfecho con el resultado [6] [7] [8] .
Posteriormente, la cuestión de qué tan bien se protegió el avión mientras estaba estacionado en el aeropuerto de Ciampino requirió muchos testimonios y pruebas. Se descubrió que el avión comercial había sido monitoreado por inspectores de BOAC la mayor parte del tiempo. El resto del tiempo el avión estuvo custodiado por la Guardia Financiera Italiana, cuyo objetivo principal era evitar que el contrabando entrara en el avión. Con base en la información disponible, se concluyó que no había personas no autorizadas a bordo del vuelo 201. Además del problema con el cable durante el reabastecimiento de combustible, no hubo otros comentarios sobre el revestimiento [7] .
El 8 de abril a las 18:32 horas, el vuelo SA201 despegó de Roma. A bordo, además de los 7 tripulantes, también viajaban 14 pasajeros y un pequeño cargamento de piezas de aviones. El cielo en ese momento estaba cubierto por una espesa capa de nubes, en la capa superior se observó una ligera formación de hielo . Los pilotos transmitían periódicamente información sobre su ubicación por radio al centro ATC en Roma. La última comunicación con Roma tuvo lugar a las 18:57 horas, cuando la tripulación informó de que había superado la travesía de Nápoles y proseguía su ascenso a FL 10.700 metros. A las 19:05 h la tripulación comunicó al centro ATC de El Cairo que habían abandonado el área ATC de Roma e indicó que la hora estimada de llegada a El Cairo era a las 21:20 h. Después de eso, el vuelo SA201 ya no contactó ni respondió llamadas. Según la comisión, la situación catastrófica ocurrió con el transatlántico alrededor de las 19:10 a una altitud de 10.700 metros más o menos [9] [5] [8] [10] .
El 9 de abril, el portaaviones " Eagle " y el destructor " Daring " de la Royal Navy de Gran Bretaña acudieron al lugar del accidente . La asistencia aérea fue proporcionada por un avión estadounidense . Al mediodía, un avión Airspeed Ambassador informó del descubrimiento de una gran mancha de petróleo a 120 kilómetros de Nápoles. A continuación llegó un mensaje de que se encontraron escombros flotantes y los cuerpos de los muertos a 50 kilómetros de Stromboli . El portaaviones "Eagle" se dirigió al área, donde se encontraron restos separados del avión y 5 cuerpos, otro 1 cuerpo arrastrado a tierra. La profundidad en el área de impacto osciló entre 520 y 580 brazas (950-1060 metros), por lo que levantar los restos en este caso sería una tarea inútil. 6 cuerpos encontrados fueron examinados por el profesor Antonio Fornari ( italiano : Antonio Fornari ), quien previamente examinó los cuerpos de los que murieron en el vuelo BA781, pero luego 4 cuerpos fueron enviados a Uxbridge (Imperio Británico), donde el 12 de abril fueron examinados por Dra . Teare . Estos exámenes mostraron que los cuerpos de SA201 tenían el mismo daño que en el accidente del vuelo BA781, lo que sugirió una naturaleza común de ambos accidentes. En este sentido, se decidió centrarse en estudiar las causas del accidente del vuelo 781, cuyos restos se hundieron a mucha menor profundidad (130-180 metros) [7] [8] [10] .
Inmediatamente después de conocerse el accidente del Vuelo 201, la BOAC dejó de operar el Komet 1, y el 12 de abril se retiró el certificado de vuelo de estos aviones a reacción [4] .
El barón Lionel Cohen , miembro de la Cámara de los Lores , presidió el comité que investigó las causas de los accidentes de los vuelos BA781 y SA201 . La conclusión oficial de la investigación se presentó el 1 de febrero de 1955.
En su conclusión, la comisión indicó que debido a la falta de escombros, no podía nombrar la causa exacta del accidente del vuelo SA201. Pero al mismo tiempo, se prestó atención a la similitud de los accidentes cerca del Elba y cerca de Nápoles, por lo que la causa del accidente del Vuelo 781 (la destrucción del fuselaje debido a la fatiga del metal) se puede aplicar al accidente del Vuelo. 201 [7] [11] .
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