| la carretera | |
| "lena" | |
|---|---|
| A360 | |
| A360 en la red de carreteras federales rusas | |
| información básica | |
| País | Rusia |
| Región |
Región de Amur Yakutia |
| Estado | federal |
| Dueño | estado |
| Revisado | Rosavtodor |
| Longitud | 1157 |
| comienzo | Nevers / P297 "Cupido" |
| Mediante | Aldán (640 km) |
| Final | Yakutsk |
| superficie de la carretera | hormigón asfáltico - 987 km, piedra triturada y grava - 170 km [1] |
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La carretera federal A360 "Lena" (hasta el 31 de diciembre de 2017, se utilizó simultáneamente el número de registro anterior - "M56") - la carretera federal Nunca (de P297 "Amur" ) - Yakutsk . La longitud de la autopista es de 1152,779 km. A menudo también llamada carretera Amur-Yakutsk (automóvil).
Muelles en Nizhny Bestyakh con P504 Kolyma .
La historia de la creación de la carretera federal Never-Yakutsk M-56 "Lena" está inextricablemente vinculada con el comienzo del desarrollo y desarrollo de los depósitos de oro en la región de Amur , en los tramos superiores del Amur , y el sur de Yakutia en el Cuencas de los ríos Timpton y Aldan .
A principios del siglo XX, unas 150 minas operaban en la región de Amur . La necesidad de la construcción de un camino "sobre ruedas" surgió en los años 70 del siglo XIX. La implementación de esta tarea fue iniciada por Upper Amur Gold Mining Joint Stock Company, que, a sus expensas, construyó las primeras 105 millas, conectando la mina Dzhalindinskiy en el río Amur con la mina Nikolaevsky en el norte de la región de Amur.
Después de que se completó la construcción del Ferrocarril Transiberiano, el suministro de alimentos y mano de obra comenzó a realizarse íntegramente desde la región de Amur. Desde la estación Bolshoi Never , en ese momento se colocó la llamada "carretera de carruajes" para el transporte tirado por caballos. Caminó hasta el pueblo de Nagorny . Este camino, de 380-400 km de largo, se denominó "camino de camellos" o "tracto de tumen". Fueron utilizados principalmente en invierno sobre hielo y nieve compactada. La entrega de bienes era muy costosa, por lo que Upper Amur Company comenzó a construir un camino de tierra. En 1910, se llevaron a cabo las primeras encuestas y el trayecto de la rueda desde el pueblo de Rukhlovo (ahora el pueblo de Skovorodino ) hasta la mina Yakut en la "cima" de la Cordillera de Stanovoy, 293 km de largo, con un acceso de 47,5 km. a la mina Swan, se completó en 1916.
Al mismo tiempo, se pasó un claro de Yakut a Chulman , 10 sazhens (21,3 metros) de ancho y 128 km de largo, que comenzó a usarse como camino de invierno . Al mismo tiempo, funcionaba un camino de invierno tirado por caballos a lo largo del río Timpton desde la mina Lebedinoye (en la cuenca del río Timpton) hasta la desembocadura de Chulmakan y más allá de la cuenca del río Bolshoi Nimnyr . El camino construido se utilizó no solo para el movimiento en carretas y calesas. En invierno, lo recorrieron en trineos y trineos, y por primera vez comenzaron a usar camellos. El iniciador de la introducción de la tracción de camellos fue uno de los agentes de la Upper Amur Company, que adquirió 100 animales en Transbaikalia. Los camellos se adaptaron bien a las condiciones locales, no tenían pretensiones, eran menos sensibles a la falta de alimentos y podían transportar varias veces más carga que los ciervos y los caballos. En el futuro, hasta la construcción de la carretera Amur-Yakutsk, se utilizaron desde Jalinda en Amur hasta Aldan.
Muy consciente de la gran importancia de Yakutia para la economía del país, el gobierno soviético en mayo de 1925 tomó medidas urgentes para construir una carretera desde el Amur, a través del río Aldan, hasta Yakutsk, que comenzó en el mismo año y avanzó a un ritmo acelerado. . Paralelamente al estudio, se trabajó en la construcción de estructuras artificiales y lechos de carreteras a lo largo de 120 kilómetros entre la Cordillera de Stanovoy y el río Chulman, y ya en el otoño de 1925, el corte de un claro desde el pueblo de Nezametny hasta el Se completó el río Aldan. Durante las temporadas de construcción de 1926-1927, continuaron los trabajos de construcción de puentes y construcción de subrasante en el sitio del Paso Yablonevy - Río Chulman - Invisible - Pueblo de Tommot, se construyeron edificios industriales para departamentos de carreteras y edificios residenciales. A fines de 1927, se completaron los estudios de ingeniería para la ruta de la futura carretera desde el pueblo de Tommot hacia Yakutsk.
Una nueva etapa en la historia del desarrollo de la carretera llegó con la adopción por parte del Gobierno de la Federación Rusa del Programa Federal de Objetivos (FTP) "Desarrollo del Sistema de Transporte de Rusia (2010-2015)". Como parte de la implementación del subprograma Carreteras, se estableció la tarea de llevar el 85% de la longitud de la carretera Never-Yakutsk M-56 al estado estándar para 2018 y completar la reconstrucción de toda la carretera para 2024. Así, para el año 2024, toda la longitud de la vía deberá tener un tipo permanente de pavimento de hormigón asfáltico.
En la actualidad, se encuentran en proceso tramos de la FTP en la reconstrucción de la autopista M-56, que es parte integrante del corredor de transporte internacional que conecta el cruce de carreteras en la frontera de la Federación Rusa y la República Popular China con el puerto marítimo de Magadan. siendo implementada con éxito.
Desde 2010, el volumen y la calidad del trabajo de revisión, reparación y mantenimiento de la carretera Never-Yakutsk ha ido en aumento. A partir de 2016, la reconstrucción se lleva a cabo en 228 kilómetros de la carretera. Desde 2010 hasta 2014 inclusive, se pusieron en operación más de 170 km de la carretera, incluidos 206 metros lineales de puentes y 78 alcantarillas con una longitud total de 2176 metros lineales reconstruidos teniendo en cuenta las nuevas cargas de tráfico. A partir de 2016, los tramos de carretera puestos en funcionamiento después de la reconstrucción cumplen con los requisitos modernos tanto en términos de capacidad como de condiciones de seguridad del tráfico. [2] .
En 2020, se eliminó la última brecha de suelo [3] . Después de eso, toda la ruta recibió un revestimiento duro (piedra triturada o asfalto-hormigón). En 2020, quedaron 178 km (de 1157 km de la longitud total) de "grava" sin pavimento de hormigón asfáltico en la carretera de Lena. A partir de octubre de 2022, roturas de piedra triturada (hacia Yakutsk): ~15 km al norte de Solovyovsk, ~18 km al sur de la estación de Seti, ~4 km al sur de la estación de Mogot, ~17 km desde la frontera de la región de Amur y Yakutia hasta el pueblo de Nagorny, ~ 5 km al sur del puente del río. Chulmakan, ~11 km al norte del puente que cruza el río. Durai, ~11 km a través del paso Tit, ~3 km cerca de B. Nimnyr, algunas secciones pequeñas más al servidor de Tommot. El asfaltado completo de la ruta está previsto para 2024. [cuatro]
El camino pasa principalmente por el territorio del permafrost . El pavimento de asfalto hasta 2012-2014 fue solo en pequeñas áreas en el área de Tynda , Neryungri y Aldan . Había tramos en los que no había revestimiento en absoluto, y el camino durante el período de deshielo (mayo - principios de junio) se volvió difícil de pasar [5] . Las secciones " Iengra - Berkakit - Chulman - Coal ", " Small Nimnyr - Bolshoy Nimnyr - Aldan - Tommot ", así como las secciones en el área de Tynda y Nizhniy Bestyakh (el pavimento está en una condición diferente, de recién colocado y bueno a malo) fueron asfaltadas.
Y, por supuesto, el principal inconveniente es la falta de un puente sobre el río Lena en la región de Yakutsk . En verano, opera un ferry de carga y pasajeros , en invierno (diciembre-abril): un cruce sobre el hielo del río, durante el período de deriva del hielo y congelación, la comunicación solo es posible por aire y aerodeslizador . La construcción de un puente combinado de ferrocarril y carretera como parte de la construcción del ferrocarril Amur-Yakutsk se pospuso repetidamente. Según los últimos planes, que fueron elogiados por el presidente de la Federación Rusa, V. V. Putin , la construcción de un puente sobre el Lena se puede llevar a cabo en el período hasta 2024, sin embargo, la decisión final del Gobierno de Rusia sobre su la construcción no se ha realizado a partir de 2019 [6] [7] . El 1 de junio de 2021, el Departamento de Arquitectura y Planificación Urbana del Jefe de la República de Sakha (Yakutia) emitió un permiso para la primera etapa de la construcción del puente [8] . A partir del 24 de mayo de 2021, se iniciaron los trabajos de construcción del puente [9] .