Los tranvías de la planta Putilov son automóviles de las series F ( Fonary ), MS ( Motorny S acero ) y PS ( Remolque S acero) , producidos entre 1928 y 1933 en la planta Krasny Putilovets en Leningrado . Cuando la empresa pasó a llamarse Kirov Plant (diciembre de 1934), la base de construcción del tranvía de Leningrado se trasladó a VARZ , inaugurado en la primavera del mismo año, que, además de producir nuevos modelos de automóviles, se hizo cargo de la reparación y modernización del material rodante construido anteriormente.
Automóvil de dos ejes. Había seis ventanas del tipo rectangular habitual. No había faros, fueron reemplazados por un par de focos suspendidos desde abajo hasta el techo de ambas plataformas del automóvil.
En 1927, Krasny Putilovets comenzó a producir automóviles de doble cara, que recibieron la designación MS ("motor de acero"). Tenían un cuerpo de estructura de acero; el marco de vagón habitual hecho de canales fue reemplazado por una armadura de alféizar de ventana del sistema diagonal (es decir, se utilizó un esquema de cuerpo con un marco de soporte y paredes laterales). El tren de aterrizaje era un bogie de dos ejes.
El automóvil tenía dos motores de tracción PT-35 (2x40 kW) con suspensión de apoyo axial; se utilizó un sistema de control directo con controladores tipo tambor (DK-5 u OV-17), lo que permitió realizar tanto el arranque como el frenado reostático .
El número de asientos era de 24, los bancos eran de madera y se ubicaban longitudinalmente en el salón. Para los automóviles de la primera modificación (MS-1), las plataformas estaban separadas del habitáculo por tabiques con puertas corredizas; Inicialmente, las aberturas de entrada externas no tenían puertas y se cerraban con rejas bajas, pero durante la operación (en la década de 1930), también se instalaron puertas externas en los vagones. El cuerpo tenía esquinas redondeadas; esta es la principal diferencia externa entre el MS-1 y las modificaciones posteriores del MS.
El frenado de servicio se realizó mediante un freno neumático de zapata de rueda con presión de las pastillas en ambos lados; para obtener aire comprimido se utilizaba un compresor, accionado desde uno de los ejes del coche. Sin embargo, en algunos de los coches no había freno neumático, y se utilizó un freno eléctrico ( reostático ) como freno de servicio. Durante la operación de dichos automóviles con remolques, estos últimos no tenían que tener un freno neumático, sino un solenoide , que funciona cuando se acciona el freno reostático en el automóvil.
La producción de autos MS-1 continuó hasta 1930.
Los autos MS de la segunda modificación se han producido desde 1931. En general, eran similares a los MS-1, pero el cuerpo tenía plataformas trapezoidales (sin redondear en las esquinas), se eliminaron las particiones internas en la cabina. Se utilizó un freno reostático como freno de servicio.
En 1932, se produjo un lote de autos MS-3. Se diferenciaban del MS-2 por la presencia de tabiques entre la cabina y las plataformas.
Los autos MS-4 se produjeron en 1932-1933. Tenían una forma de carrocería similar a la MS-2 y MS-3 (con plataformas trapezoidales), pero diferían en algunos elementos de la carrocería y los frenos. Los vagones tenían mamparas entre salón y andenes y puertas exteriores; el número de asientos (24) no ha cambiado en comparación con modificaciones anteriores. Uno de los vagones se fabricó con una carrocería soldada en lugar de remachada.
MS-4 No. 2601 se convirtió en el milésimo automóvil de acero construido en Krasny Putilovets. A diferencia de los coches de serie, tenía asientos blandos con su disposición transversal.
En 1929-1931. "Krasny Putilovets" produjo autos de remolque de doble cara PS ("remolque de acero"; esta serie no tuvo modificaciones). La estructura de la carrocería era similar a la de los autos MC, pero su longitud se redujo de 9595 a 8915 mm (debido al acortamiento de las plataformas); el diámetro de las ruedas en comparación con el MC también se redujo y ascendió a 700 mm. El tren de aterrizaje se hizo sin carro (con ejes libres). Los autos tenían un freno de zapata de rueda con accionamiento de solenoide.
El número de asientos era de 24.
Debido a la falta de equipo eléctrico de tracción, parte de los autos MS se lanzaron sin él; dichos automóviles se pusieron en funcionamiento como remolques. En el futuro, algunos de ellos se convirtieron en vehículos de motor, el resto siguió utilizándose como remolques. Estos autos recibieron la designación MSP (con la adición de un número de modificación).
Automóvil de carga de dos ejes y dos cabinas. Dos camarotes cerrados y una consola de techo entre ellos sobre la plataforma de carga. Las placas frontales originalmente eran curvas y redondeadas (los autos no se conservaron de esta forma). En la década de 1960, durante la revisión, la máscara de la cabina se reemplazó con láminas "cuadradas". Habiendo sufrido una revisión tan importante con la modernización, el automóvil GM (una versión reforzada del automóvil GM producido por VARZ) se almacena en el Museo de Transporte Eléctrico en San Petersburgo. Un auto similar fue filmado en la película " Brother "
Plataforma de carga abierta no motorizada de dos ejes. Capacidad de carga - 10 toneladas. También se produjo una variante con una cabina de "director" equipada con una columna de freno manual. Hasta el momento, se han conservado 14 de estos autos [6] .
Durante el período de su operación, los autos MS, MSP y PS se modernizaron repetidamente. Entonces, desde 1937, en los automóviles con servicio de frenado reostático, los motores viejos fueron reemplazados por DTI-60 (55 kW).
De las obras de modernización realizadas en los años de la posguerra, se pueden señalar las siguientes:
- reequipamiento de los automóviles a unidireccionales (puertas cosidas en el lado izquierdo y eliminación del segundo puesto de control de los automóviles; al mismo tiempo, se equiparon tres asientos en la plataforma trasera);
- transferencia de indicadores de ruta y luces de señalización del techo a los faros;
— sustitución de compresores axiales por motocompresores ;
— transferencia de vehículos con servicio de frenado eléctrico a servicio de frenado neumático;
- reemplazo de controladores de tambor con controladores de leva más avanzados (MT-1); Los controladores de tambor OV-17 permanecieron en automóviles con freno eléctrico de servicio antes de que estuvieran equipados con frenos de aire, ya que el frenado reostático es imposible con el controlador MT-1 en caso de mal funcionamiento de uno de los motores;
- el dispositivo de una cabina separada para el conductor del automóvil;
- dispositivo de calentamiento;
— equipamiento de puertas exteriores con actuador neumático;
- equipamiento de automóviles con radiodifusión.
Los autos MC convertidos a un solo lado fueron designados MSO . Dos vagones de los tipos MSO-1 y MSO-4 se conservan en el Museo de Transporte Eléctrico de San Petersburgo .
Los tranvías de la fábrica Putilov se utilizaron en Perm , Alma-Ata , Astrakhan , Biysk , Vladikavkaz , Zaporozhye , Irkutsk , Izhevsk , Tver (Kalinin) , Ganja (Kirovabad) , Krasnodar , Samara (Kuibyshev) , Kursk , Lipetsk , San Petersburgo (Leningrado) , Minsk , Nizhny Novgorod (Gorky) , Nizhny Tagil , Novokuznetsk , Novorossiysk , Ekaterimburgo (Sverdlovsk) , Chelyabinsk , Simferopol , Taganrog , Temirtau , Ufa , Gorlovka .
Hasta el momento , en el Museo de Transporte Eléctrico de San Petersburgo se han conservado varios ejemplares de MS-1, MS-2, un MSP-3, unos diez MS-4 y un MSO-4 . Varios autos MS todavía se usan en San Petersburgo como autos de servicio.
Lista de autos MS que han sobrevivido hasta el día de hoy en San Petersburgo . [7]
En junio de 2010, el tranvía MS-4 No. 2420 fue transferido de San Petersburgo a Volgogrado. En su base, para el 100 aniversario del tranvía de Volgogrado , se recreó el aspecto y el interior del coche modelo X [9] . Y también en Lipetsk, se conservó un carro MS-4 No. EV-01 [10] . En 1970, un vagón MS-4 No. 2603 fue transferido al Museo del Tranvía de Bruselas [11] .