| Tranvía Alma-Ata | |
|---|---|
| Descripción | |
| Tipo de | tranvía urbano de pasajeros |
| País | Kazajstán |
| Ubicación | Alma Ata |
| fecha de apertura | 7 de noviembre de 1937 |
| fecha de cierre | 31 de octubre de 2015 |
| Dueño | ciudad akimat (oficina del alcalde) |
| Operador | SA " Almatelektrotrans " |
| red de rutas | |
| Número de rutas | 2 ▼ (10, hasta mediados de la década de 1990) |
| Longitud de la red | 29,6 kilometros ▼ [1] |
| material rodante | |
| Número de vagones | 17 ▼ (200—antes de 1993) |
| Principales tipos de PS | Tatra KT4DtM |
| Número de depósito | 1 ▼ (2, hasta mediados de la década de 2000) |
| Detalles técnicos | |
| Ancho de vía | 1524mm |
| Electrificación | 550 V |
| Altura de la red de contactos | 5,8 - 6,0 metros |
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El tranvía de Alma-Ata es un sistema de tranvía que operó en la ciudad de Alma-Ata desde 1937 hasta 2015.
Fue inaugurado el 7 de noviembre de 1937 . A partir de mediados de la década de 1990, los volúmenes de tráfico comenzaron a disminuir y las vías del tranvía se desmantelaron gradualmente en muchas calles. Desde 1999 hasta el 30 de octubre de 2015, operaron 2 rutas, que fueron atendidas por uno de los depósitos centrales restantes más antiguos de Alma-Ata (en la intersección de las calles Baitursynov (ex Kosmonavtov) y Gogol ). La instalación del tranvía Alma-Ata fue operada por la empresa estatal de servicios públicos Almatyelectrotrans LLP . Desde el 31 de octubre de 2015, se suspendió el tráfico de tranvías en la ciudad. En la segunda mitad de 2016, por decisión del alcalde de la ciudad de Bauyrzhan Baibek , se desmanteló la red de contactos y en 2017 se desmantelaron las vías del tranvía en las calles de Toraigyrov, Utepova, Shevchenko y Kunaev.
El 23 de agosto de 1934, el Presidium del Ayuntamiento de Alma-Ata aprobó la ruta, lugar para la construcción de un parque de tranvías y talleres. La construcción se iba a realizar en dos fases. La primera etapa es el tendido de dos rutas: la línea desde la estación de la ciudad de Almaty-2 hasta Talgarskaya (Kairbekov St.). La longitud de estas líneas es de 8,7 km. La segunda etapa es desde Pasteur Street (Makataev Street) hasta Pasteur Street (Makataev Street). Longitud - 6 km. Se asignó una sección entre las calles Taranchinskaya, Cemetery (entre las calles Mametova y Makataev), Kashgarskaya y Makataev para el depósito de tranvías. El costo iba a ser de 2 millones 860 mil rublos.
El 29 de febrero de 1936, se estableció una oficina autosuficiente para la construcción de un tranvía, Tramvaystroy. A. I. Pozdenko fue nombrado jefe y A. N. Reutt fue nombrado ingeniero jefe. La construcción de la primera etapa comenzó en el mismo año. Asistieron personas de todo el país. El ingeniero eléctrico fue E. I. Trunov, quien llegó a Alma-Ata directamente desde el sitio de construcción del metro de Moscú. Los que construyeron Turksib se dedicaron a la soldadura de rieles. La instalación de equipos eléctricos fue realizada por los constructores de las Dneproges, centrales eléctricas en el Extremo Norte, en Transcaucasus.
La construcción extensiva comenzó solo en 1937. Hubo problemas con la recepción oportuna de los materiales y equipos necesarios de otras ciudades del país. Entonces, no pudieron poner en funcionamiento la subestación de tracción para el vigésimo aniversario de octubre, porque el cable de alta tensión embarcado para Alma-Ata se retrasó en el camino. Como resultado del trabajo desinteresado, el tranvía se puso en funcionamiento a tiempo. Además, en lugar de una vía, según el plan de 1937, cuando se puso en marcha el tranvía, casi toda la línea era de doble vía [2] .
El 7 de noviembre de 1937, luego de una manifestación festiva, cientos de personas se concentraron en los vagones del tranvía. En tres días, el tranvía de Alma-Ata transportó al menos quince mil pasajeros gratis. Fue una prueba de funcionamiento del ferrocarril de la ciudad. Caminar por la ciudad en vagones de tranvía se detuvo temporalmente, hasta que el tranvía se puso en funcionamiento normal. Hasta el 1 al 5 de diciembre, los constructores tuvieron que trabajar mucho [3] , principalmente en el tendido de cables de alta tensión en zanjas. El último lote, esperado incluso antes de las vacaciones de noviembre, llegó recién el 27 de noviembre, tres días antes de la puesta en marcha del tranvía. Bajo la dirección del ingeniero eléctrico Trunov, el cable se tendió en tres días. En la noche del 30 de noviembre, todos los vagones disponibles se liberaron en la línea para verificar que estuvieran a plena carga [2] .
El 1 de diciembre de 1937 se realizó el primer recorrido del tranvía Alma-Ata. En el primer automóvil, todavía hay un conductor de carro, conductores, el jefe de la construcción del tranvía Pozdenko [4] .
Más de 300.000 pasajeros fueron transportados en la primera línea de tranvía en los primeros quince días. La falta de semáforos en las intersecciones ha provocado varios choques entre automóviles y vagones. Se instalaron semáforos en las calles de Alma-Ata a principios de enero de 1938. Se encendían automáticamente cuando se acercaba un tranvía. Los primeros semáforos se fabricaron en los talleres ferroviarios del Departamento de Turksib. Desde principios de 1938, comenzaron a aparecer los primeros pabellones de tranvía - paradas [2] .
Los primeros tranvías llegaron a Alma-Ata en 1936. A principios de 1938, había 10 vagones en Alma-Ata, de los cuales la mitad eran motorizados, la mitad arrastrados. Antes de la guerra, Alma-Ata también recibió autos de la serie C, se produjeron en la planta de reparación de automóviles Sokolniki. Se trataba de vagones de remolque, cuya producción los moscovitas iniciaron entre 1930 y 1936 para cubrir su propia escasez de material rodante. Hay información en la prensa de antes de la guerra sobre la compra de vagones fabricados en Leningrado en Alma-Ata. Las líneas de Alma-Ata operaban trenes construidos, es decir, un automóvil y dos remolques. Por primera vez tales composiciones aparecieron en marzo de 1938 [2] . En 1941, el depósito de tranvías se entregó a la planta de Kirov, los tranvías se transfirieron a un estacionamiento en la esquina de Baitursynov / Gogol. La dirección del fideicomiso del tranvía se quedó en la calle. Makataev hasta la década de 1950. A principios de la década de 1950, se construyeron modernos edificios de depósito en la plaza de las calles: Baitursynov (anteriormente Cosmonautas) - Gogol - Masanchi - Aiteke bi.
Hasta 1988-1991, con el crecimiento de la ciudad, el desarrollo de la red de tranvías avanzó a un ritmo rápido, se tendieron líneas a nuevas áreas de la ciudad.
En la década de 1980, había un proyecto para la extensión (construcción) de líneas de tranvía listas para su implementación en la ciudad: a lo largo de la calle Zharokov desde st. Utepov al microdistrito Kazakhfilm; a lo largo de la calle Momyshuly desde la esquina de st. Marechek hasta la esquina de st. Chaliapin (hasta los microdistritos de Zhetysu y Mamyr); a lo largo de la calle Chaliapin hasta st. Saina; por la calle Saina hasta el final de la calle. Toraigyrov; a lo largo de la calle Momyshuly desde st. Tolebi a st. Tashkent, a lo largo de Tashkent hasta el microdistrito de Kalkaman.
En 1985, se llevó a cabo la construcción de una línea al microdistrito de Kalkaman, pero en lugar de la línea de doble vía planificada, se construyó una línea de vía única, esto se debió a una repentina reducción de los fondos republicanos para el desarrollo de la ciudad. infraestructura de tranvías. El Consejo de Ministros repentinamente consideró que la construcción adicional (extensión) de las líneas de tranvía en la ciudad era una pérdida innecesaria de fondos, como resultado, la construcción planificada de nuevas líneas no se implementó.
El colapso de la economía de los tranvías comenzó en 1995, cuando el Departamento de Tranvías y Trolebuses pasó de estar bajo la administración y propiedad ministerial republicana a propiedad y administración comunal de la ciudad bajo la administración de la ciudad de Alma-Ata . El actual jefe de la administración de la ciudad, Shalbay Kulmakhanov , decidió cerrar el tranvía en Alma-Ata, se cerró inmediatamente la ruta No. 2. El 21 de marzo de 1996, se cerraron 3 líneas de tranvía: 1) a lo largo de la calle. Satpaev de st. Zharokov a st. Rudnev (ahora Brusilovsky), 2) en la calle. Rudnev de Tastak a st. Satpaev, 3) de la calle. Rudneva - en la calle. Satpaev - calle. Shchepetkova - calle. Chaliapin hasta la esquina de st. Saina. Se cerraron las rutas No. 1 y No. 3. En marzo de 1997, se cerró la línea a lo largo de la calle. Komsomolskaya de st. Kunaev a Talgarskaya. Como resultado, la longitud de las líneas de tranvía se redujo a 29,6 km [1] .
Los empleados del depósito comenzaron a luchar por la preservación de la empresa. El director del depósito, Abdibek Abievich Mukhamedzhanov, conectó a la prensa al dar una entrevista al periódico "Vivamos hasta el lunes", y también publicó una carta abierta al presidente en las páginas de publicaciones impresas, en la que, en nombre de la habitantes y trabajadores de los depósitos, abogó por la preservación de los tranvías en la ciudad. En 1997, Kulmakhanov fue destituido y el nuevo akim Viktor Khrapunov se convirtió en el jefe de la ciudad. Khrapunov decidió mantener las grandes líneas de tranvía restantes y la economía de tranvías en su conjunto en la ciudad. Inmediatamente, se asignaron fondos presupuestarios para repuestos, para la reparación de vías de tranvía y edificios de depósito. En 1999, el presupuesto de la ciudad asignó fondos para la compra de vagones de tranvía, debido a la grave escasez de grandes fondos y la situación económica del país, se compraron 40 tranvías Tatra de fabricación checa usados en Alemania, modelos KT-4D, T- 3, T-3D, T-4D. Con la llegada de nuevos automóviles adicionales, la regularidad del tráfico en las rutas y el tráfico de pasajeros han aumentado significativamente. Durante varios años, los ingresos del depósito se han multiplicado por 10. 50 tranvías se produjeron diariamente en la línea. El depósito fue renovando por completo su flota de forma paulatina, lo que contribuyó a su recuperación de la crisis. Las compras de tranvías checos a Alemania continuaron en 2003, 2004 y 2013.
En 2002 se aprobó la ejecución del “Plan Estratégico para el Desarrollo de la Ciudad de Alma-Ata hasta 2010”, según el cual, con cargo a fondos públicos, se preveía realizar una importante reconstrucción anual de 10 km de vías de tranvía con la restauración de líneas previamente cerradas [5] . Sin embargo, la implementación del trabajo de reconstrucción de las vías por primera vez comenzó solo en 2005, luego el Akimat de la ciudad revisó el primer segmento de las vías del tranvía que pasa por la calle Utepova desde st. Gagarin a st. Kablukov (el costo del trabajo es de 16,957 millones de tenge [6] ), los rieles se reemplazaron por completo por otros nuevos con traviesas de hormigón y se actualizó el balasto. En el futuro, según el plan, a expensas del presupuesto de la ciudad, se planeó revisar gradualmente con el reemplazo de los rieles todas las demás vías del tranvía de la ciudad.
En 2008, se instalaron validadores y se compró el último lote de automotores Tatra T-4D usados fuera de servicio en Europa. Literalmente, de 2 a 4 años después del inicio de la operación, por razones desconocidas, fueron dados de baja y aserrados como chatarra, mientras que en otras ciudades de la CEI, estos automóviles todavía están en funcionamiento.
En 2013, se compraron 17 automóviles usados europeos Tatra KT4DtM dados de baja , que se sometieron a una importante modernización en Alemania.
La tabla muestra el número de pasajeros transportados por año en millones de personas [1] .
| Año | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |
| Número de material rodante en la flota de tranvías | 56 | 62 | 62 | 62 | 47 | 45 | 46 | 35 | 26 | 19 | 27 | 27 | 17 |
| Número de pasajeros transportados por tranvías (millones de personas) | 19.7 | 18.0 | 16.3 | 12.9 | 9.6 | 5.4 | 4.0 | 3.8 | 3.6 | 1.9 | 1.6 | 2.9 | 4.0 |
| Facturación de pasajeros de tranvías (millones de pkm) | 78.2 | 71.5 | 64,9 | 51.1 | 37,9 | 21.3 | 18.6 | 10.1 | 17.0 | 9.0 | 7.7 | 13.9 | 23.5 |
La suspensión del tráfico de tranvías y de la cochera en la ciudad estuvo precedida por dos dudosos casos de accidentes ocurridos con tranvías: el 21 de septiembre y el 13 de octubre de 2015. Las imágenes de la cámara de vigilancia de la calle que captó el primer accidente han desaparecido [7] . Zhumabekov, subdirector de la estación de tranvías de Alma-Ata, declaró ante el tribunal el 22 de febrero que la gerencia de la estación de tranvías no estaba de acuerdo con los resultados de un examen técnico forense sobre el mal funcionamiento del material rodante antes del accidente, señaló que después del accidente se llevó a cabo una investigación interna, durante la cual se estableció que los 3 frenos estaban funcionando. Además, Zhumabekov expresó su confianza en que el accidente podría haberse evitado si el conductor del automóvil E. Stekolnikova y el mentor I. Chuchkalova hubieran actuado de acuerdo con las instrucciones. Más tarde, como demostró la sentencia judicial, el primer accidente con un tranvía fue puramente un factor humano, el conductor del carruaje (que trabajaba en el depósito desde 2003) y el mentor, que el día del accidente se subió al coche con un pasante para tomar el examen, fueron declarados culpables. El mecánico del depósito, admitiendo su culpabilidad, llegó a un acuerdo de conciliación [8] [9] [10] .
Según el segundo accidente, el tribunal declaró culpable al conductor del carruaje, quien, conduciendo un tranvía en pleno funcionamiento, permitió que colisionara con los automóviles [11] [12] .
El 30 de octubre de 2015, Alma-Ata akim Baibek, después de haber realizado una visita al depósito de tranvías, anunció verbalmente que había decidido detener el trabajo de los tranvías en la ciudad, supuestamente debido al mal estado de las vías. Los documentos oficiales que prueban que efectivamente se realizó una detección de fallas técnicas (investigación) y una evaluación del estado de toda la estructura del tranvía (vía) no se publicaron en ninguna parte. Además, el sitio web de la akimat no publicó una Resolución certificada oficialmente firmada por la akim sobre la terminación del tráfico de tranvías en la ciudad. Sin embargo, según información de vecinos de la zona, durante 2016 se desmanteló por completo la red de contactos, y también se desmantelaron rieles en varios tramos.
El 22 de febrero de 2016, como resultado de una inspección realizada por la fiscalía de transporte, se establecieron violaciones en las actividades de Almatyelectrotrans LLP, los funcionarios de la organización fueron llevados a responsabilidad disciplinaria.
Casi inmediatamente después del cierre del depósito del tranvía, el Centro JSC para el Desarrollo, afiliado y controlado por el "Akimat de la ciudad de Almaty", organizó una votación en línea para elegir un proyecto para transformar el territorio y el complejo inmobiliario del tranvía. deposito. De acuerdo con los resultados de la votación y la decisión final de los empleados del Centro de Desarrollo, se eligió el proyecto DEPO Evolution Park; entre los autores de este proyecto se encontraba Shadiev Makhmud [13] [14] , copropietario de Becker y K. grupo de empresas y sobrino del multimillonario kazajo [15] Shodiev Patokh , así como una tal Leyla Khaknazarova [16] .
En 2017, por decisión oral de Akim Baibek (sin una decisión oficial) y sin llevar a cabo la detección (investigación) técnica oficial necesaria de fallas y la evaluación del estado de toda la estructura del tranvía existente (vías) por parte del Departamento de Pasajeros del Estado. Transporte y carreteras de Akimat de Almaty a expensas de la ciudad presupuestaria, se llevó a cabo el desmantelamiento ilegal de vías de tranvía (ferrocarril) en las calles: Kunaeva, Shevchenko y Utepova [17] , así como en todas las intersecciones [18] . Las vías del tranvía (rieles) en las calles Kablukov, Toraigyrov y Sain se rellenaron ilegalmente y se pavimentaron debajo de un carril bici por recomendación de la organización extranjera PNUD GEF Transporte Sostenible. Los gastos presupuestarios para la eliminación de las vías del tranvía en las calles Kunaev, Shevchenko y Utepov ascendieron a 1200 millones de tenge [19] , en las calles Kablukov, Toraigyrov y Sain 142,817945 millones de tenge [20] , en las intersecciones 159,341889 millones de tenge [21] .
En 2018, comenzó el desmantelamiento de las vías del tranvía en la calle Zharokov por 562,819806 millones de tenge [22] [23] y en las calles Makataev y Baitursynov [24] .
En 2006-2008, varios jefes de bancos extranjeros comenzaron a visitar la ciudad con propuestas para la implementación de la construcción del proyecto LRT, que están listos para financiar mediante la emisión de un préstamo a altas tasas de interés y garantías gubernamentales. Sus propuestas encontraron inmediatamente el pleno apoyo de la dirección del Akimat (alcaldía) de la ciudad. Después de eso, se llevó a cabo la implementación del "Plan Estratégico para el Desarrollo de la Ciudad de Almaty hasta 2010", "según el cual, a expensas del presupuesto de la ciudad, se debía realizar el trabajo de revisión de todas las vías del tranvía". completamente detenido. A partir de ese momento, la financiación de la economía tranviaria de la ciudad en su conjunto se redujo de inmediato y solo se compraron coches de segunda mano en Europa. En el futuro, el proyecto de construcción de LRT en la ciudad comenzó a ser promovido y presionado activamente por consultores extranjeros del banco interesado " BERD " junto con la ONG "GEF PNUD Transporte Sostenible" y la administración de la ciudad [25] . En 2009, para desarrollar una justificación para el proyecto LRT, Alemania, los Países Bajos, Austria y Singapur, países que son miembros de los accionistas del BERD, asignaron una subvención por valor de 900 mil euros [26] . El proyecto LRT promovido por organizaciones extranjeras resultó ser extremadamente costoso y sobrevaluado, ascendiendo a 44 mil millones de tenge en 2009, y ya 64,2 mil millones de tenge en 2011 [27] . En 2011, el BERD publicó un resumen del proyecto LRT, según el cual el coste total del proyecto LRT promovido ascendía a 71.400 millones de tenge (340 millones de euros), y el banco asignó 1,5 millones de euros para la promoción, mantenimiento y preparación de documentación del proyecto [28] . En 2013, por orden del FMAM PNUD, la empresa israelí ROM Transportation Engineering preparó un estudio de factibilidad para el proyecto LRT, según el cual el costo de su implementación ascendió a 96,3 mil millones de tenge [29] . En 2016, el BERD volvió a asignar una subvención no reembolsable por valor de 1 millón de euros [30] para la preparación de la documentación del nuevo proyecto, que fue realizada por empresas extranjeras (IDOM) en el aspecto técnico, (Norton Roses Fulbridge) en el aspecto legal, y (E&Y) en el aspecto financiero. En 2016, el costo del proyecto ya se estima en $ 520 millones (176,800 mil millones de tenge) [31] .
Unos días antes de los accidentes con los tranvías que sirvieron para cerrar el sistema de tranvías, el alcalde de la ciudad de Bauyrzhan Baibek se reunió personalmente con la principal cabildera extranjera para la construcción del proyecto LRT en Almaty, Elena Yerzakovich, quien es la jefa del PNUD. GEF Sustainable Transport y representa los intereses del banco BERD , que tiene la intención de prestar a través de su préstamo la construcción del LRT con intereses y garantías del Gobierno [32] .
En agosto de 2018 se anunció un concurso en dos etapas para determinar un socio privado para el proyecto de asociación público-privada "Construcción de una línea de tren ligero (tranvía de alta velocidad) en la ciudad de Almaty". [33] En enero de 2019. luego de la verificación de la documentación presentada por los participantes de la licitación para el cumplimiento de los requisitos de calificación por parte de consultores de proyectos con experiencia internacional, los resultados de la selección de calificación fueron sometidos a la consideración de la Comisión. El 18 de enero de 2019, la comisión identificó a los posibles socios privados que aprobaron la selección de calificación y los reconoció como participantes en la competencia. 4 consorcios fueron admitidos a participar en la segunda etapa de la competencia abierta internacional de acuerdo con la decisión de la Comisión. [34]
En diferentes años se llevó a cabo una reconstrucción completa de las vías del tranvía:
Ubicado en st. Baytursynov esquina de st. Gogol. Fue creado en 1941 para dar servicio al sistema de tranvías de Alma-Ata, desde el depósito original en la calle. Baitursynov-Makataev durante la guerra se entregó a los talleres de la planta. Kírov. A principios de la década de 1950, se erigieron edificios modernos de la estación de tranvías. El 31 de octubre de 2015 se paralizaron las obras de la cochera por el cierre del tráfico de tranvías en la ciudad.
Creado en 1990, en el apogeo del desarrollo de la propia red. Fue construido sobre una falla tectónica. Cerrado a finales de los 90. Se utilizó hasta mediados de la década de 2000 para almacenar tranvías y trolebuses fuera de servicio. Desde 2008, se ha utilizado para la construcción de estacionamientos de camiones Kamaz y producción de hormigón artesanal. En 2015, el territorio del depósito se vendió y asignó para el desarrollo de un gran complejo residencial Ush Sunkar.
| Rutas operativas del tranvía Alma-Ata hasta el 31/10/2015 | ||||
| No. | Destinos | Ruta | Nota | |
|---|---|---|---|---|
| cuatro | microdistrito Aksai-4, calle Momyshuly , esquina con st. Marechek - calle Zhetysuskaya (cerca del Parque Central de Gorki ). | Pasa por la calle Momyshuly, el mercado Arystan, Aksai-4, los microdistritos de Aksai-3, la panadería Aksai-nan, Aksai-2, Aksai-1, st. Tole bi, microdistrito Tastak, microdistrito Sairan, lago Sairan , st. Tolé bi, st. Baitursynov, Universidad Tecnológica de Almaty de ATU, Academia Kazaja de Transporte y Comunicaciones (KAZATK), Facultad de Idiomas Extranjeros KazUMOiMya, Shevchenko , st. Kunaev, calle. Makataeva, Bazar Verde, Fábrica de Confitería Rakhat, st. Zhetysuskaya, c. Arykova, c. Defensa Cherkasy, st. Turgenskaya (con acceso a Zhetysuskaya). | Operado todos los días durante todo el día de 6:00 a 22:00. | |
| 6 | microdistrito Órbita, calle Saina , esquina con c. Toraigyrov - Calle Zhetysuskaya (cerca del Parque Central de Gorky). | Pasa por las calles de Sain, Toraigyrov, microdistrito Orbita, st. Kablukov, planta de conservas de Almaty , KazNAI College, st. Utepova, Centro Republicano de Sangre, Centro Científico de Urología. Dzharbusynov, c. Zharokova, Shevchenko , Universidad Tecnológica de Almaty de ATU, Academia de Transporte y Comunicaciones de Kazajstán (KAZATK), Facultad de Idiomas Extranjeros KazUMOiMya, st. Baitursinov, st. Makataeva, Bazar Verde, Fábrica de Confitería Rakhat , st. Zhetysuyskaya, c. Arykova, c. Defensa Cherkasy, st. Turgenskaya (con acceso a la calle Zhetysuskaya). | Operado todos los días durante todo el día de 6:00 a 22:00. | |
| Año | Calles siguientes | paradas finales |
|---|---|---|
| 1938-1956 | Pasteur - K. Marx - Komsomolskaya - Cosmonautas | anillo A en ambas direcciones |
| 1956-1966 | Pasteur - K. Marx - Shevchenko - Cosmonautas | anillo A en ambas direcciones |
| Año | Calles siguientes | paradas finales |
|---|---|---|
| 1942-1966 | Zhetysuyskaya - Pasteur - Cosmonautas - Komsomolskaya - Tastak - Rudneva - Vasnetsova - Trudovaya | Zhetysuyskaya - Tastak |
| 1966-1970 | Turgenskaya - Defensa Cherkasy - Arykova - Zhetysuyskaya - Pasteur - Cosmonautas - Komsomolskaya - Tastak - Rudneva - Vasnetsova - Trudovaya | Zhetysuyskaya - Tastak |
| 1970-1996 | Turgenskaya - Cherkasy Defense - Arykova - Dzhetysuyskaya - Pasteur - Cosmonauts - Komsomolskaya - Rudnev - Satpaeva - Schepetkov - Chaliapin (microdistrito 10A) y viceversa (Vasnetsova, Turkebaeva) | Jetysuyskaya - microdistrito 10a |
| Año | Calles siguientes | paradas finales |
|---|---|---|
| 1938-1966 | Zhetysuyskaya - Pasteur - K. Marx - Tashkent - Panfilov - Tuzov - Comunista - Estación Alma-Ata-2 | Zhetysuyskaya — Alma-Ata-2 |
| 1966-1970 | Turgen - Defensa Cherkasy - Arykova - Zhetysuyskaya - Pasteur - Cosmonautas - Shevchenko - K. Marx - Dzhetysuyskaya | Dzhetysuyskaya — Shevchenko |
| 1970-1975 | Turgen - Defensa Cherkasy - Arykova - Dzhetysuyskaya - Pasteur - Cosmonautas - Shevchenko - K. Marx - Pasteur - Dzhetysuyskaya | en bucle, opuesto 6 |
| 1975-1980 | Turgen - Defensa de Cherkasy - Arykova - Dzhetysuyskaya - Pasteur - Cosmonautas - Shevchenko - K. Marx - Pasteur - Dzhetysuyskaya y viceversa | serpenteado |
| 1980-1995 | Maryland. Órbita - Saina - Frunze - Kablukov - Utepov - Zharokov - Komsomolskaya - Cosmonautas - Shevchenko - K. Marx - Pasteur - Cosmonautas | Maryland. Órbita - Anillo A |
| Año | Calles siguientes | paradas finales |
|---|---|---|
| 1938-1966 | Zhetysuyskaya - Pasteur - Cosmonautas - Komsomolskaya - K. Marx - Tashkent - Panfilov - Tuzov - Comunista - Estación Alma-Ata-2 | Zhetysuyskaya — Alma-Ata-2 |
| 1966-1970 | Satpaev - Mukanov - Shevchenko - K. Marx - Pasteur - Zhetysuyskaya - Turgenskaya - Defensa Cherkasy - Arykova - Zhetysuyskaya | Dzhetysuyskaya - Chapaeva |
| 1970-1996 | Turgen - Cherkasy Defense - Arykova - Dzhetysuyskaya - Pasteur - K. Marx - Shevchenko - Mukanov - Satpaev - Shchepetkov - Chaliapin y viceversa | Jetysuyskaya - microdistrito 10a |
| Año | Calles siguientes | paradas finales |
|---|---|---|
| 1956-1966 | Zhetysuskaya - Pasteur - Cosmonautas - Shevchenko - Mukanov - Satpaeva | Zhetysuskaya - Satpaeva |
| 1966-1977 | no existió | no existió |
| 1977-1987 | Turgen - Defensa de Cherkasy - Arykova - Dzhetysuyskaya - Pasteur - Cosmonautas - Komsomolskaya - Zharokov - Satpaeva - Mate Zalka - Chaliapin | |
| 1987-1993 | Turgen - Defensa Cherkasy - Arykova - Dzhetysuyskaya - Pasteur - Cosmonautas - Shevchenko - Zharokov - Satpaeva - Mate Zalka - Chaliapin | Jetysuyskaya - microdistrito 10a |
| Año | Calles siguientes | paradas finales |
|---|---|---|
| 1966-1970 | Satpaeva - Mukanov - Shevchenko - Cosmonautas - Pasteur - K. Marx - Shevchenko - Mukanov - Satpaeva | semicircular, opuesto 8 |
| 1970-1975 | Rudnev - Satpaeva - Mukanov - Shevchenko - Cosmonautas - Pasteur - K. Marx - Shevchenko - Mukanov - Satpaev - Rudnev - Vasnetsov - Turkebaeva - Komsomolskaya - Rudneva | en bucle, opuesto 8 |
| 1975-1980 | Vasnetsova - Turkebaeva - Komsomolskaya - Rudneva - Rudneva - Dzhandosova - Mukanov - Shevchenko - Cosmonautas - Komsomolskaya - Rudneva | en bucle, opuesto 8 |
| 1980-1985 | (microdistrito Aksai 1) Komsomolskaya - Rudneva - Satpaeva - Mukanov - Shevchenko - Cosmonautas - Pasteur - K. Marx - Shevchenko y viceversa (Vasnetsova, Turkebaeva) | Rudnev - Anillo A |
| 1985-1993 | (microdistrito Aksai 3) Momysh-Uly - Komsomolskaya - (luego abreviado) - Rudnev - Satpaeva - Mukanov - Shevchenko - Cosmonauts - Pasteur - K. Marx - Shevchenko y viceversa (Vasnetsova, Turkebaeva) | Maryland. Aksai-3 - Anillo A |
| Año | Calles siguientes | paradas finales |
|---|---|---|
| 1966-1970 | Satpaeva - Mukanov - Shevchenko - Cosmonautas - Pasteur - K. Marx - Shevchenko - Mukanov - Satpaeva | semicircular, opuesto 7 |
| 1970-1975 | Rudnev - Satpaeva - Mukanov - Shevchenko - Cosmonautas - Pasteur - K. Marx - Shevchenko - Mukanov - Satpaev - Rudnev - Vasnetsov - Turkebaeva - Komsomolskaya - Rudneva | en bucle, opuesto 7 |
| 1975-1980 | Vasnetsova - Turkebaeva - Komsomolskaya - Rudneva - Rudneva - Dzhandosova - Mukanov - Shevchenko - Cosmonautas - Komsomolskaya - Rudneva | en bucle, opuesto 7 |
| 1980-1985 | (microdistrito Aksai 1) Komsomolskaya - Rudneva - Satpaeva - Mukanov - Shevchenko - K. Marx - Pasteur - Cosmonautas y viceversa (Vasnetsova, Turkebaeva) | Maryland. Aksai-1 - Anillo A |
| 1985-1993 | (microdistrito Aksai 3) Momysh-Uly - Komsomolskaya - (luego abreviado) - Rudnev - Satpaeva - Mukanov - Shevchenko - Cosmonauts - Pasteur - K. Marx - Shevchenko y viceversa (Vasnetsova, Turkebaeva) | Maryland. Aksai-3 - Anillo A |
| Año | Calles siguientes | paradas finales |
|---|---|---|
| 1980-1993 | Pasteur - Karl Marx - Shevchenko - Cosmonautas | anillo A en ambas direcciones |
| Año | Calles siguientes | paradas finales |
|---|---|---|
| 1985-1999 | (microdistrito Aksai 3) Momysh-Uly - al lado de Tashkent al hospital Kalkaman | Maryland. Aksai 3 - Hospital de Kalkaman |
Zhetysu. Terminal de tranvía
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