La locomotora de vapor del sistema Furley es una locomotora cisterna articulada , cuya tripulación consta de dos bogies independientes, no interconectados . Existe un Furley doble -un esquema clásico- donde los ejes de cada uno de los bogies son motrices, y un Furley simple , en el que los ejes motrices se ubican únicamente sobre uno de los bogies, y el segundo está equipado con ejes de apoyo . Nombrado en honor al ingeniero escocés Robert Francis Fairlie (1830 o 1831-1885), quien obtuvo una patente para una locomotora de este diseño en 1864.
La Furley doble clásica es una locomotora de vapor simétrica : dos calderas equipadas con chimeneas y vaporizadores parten de la cabina del conductor en ambas direcciones, un par de cilindros está ubicado en cada uno de los dos carros , tanques de agua y combustible están instalados a lo largo de cada uno de ellos. las calderas [1] . Inicialmente, ambas calderas estaban servidas por un mismo hogar , que dividía la cabina del conductor en dos partes, de modo que el conductor , al moverse, terminaba en una parte y el fogonero en la otra. Más tarde, cada una de las calderas recibió su propia cámara de combustión separada, pero la cabina permaneció dividida en dos mitades.
Un solo Furley es asimétrico: tiene una caldera y una cabina de conducción, detrás de la cual se puede ubicar una caja de carbón. El único parecido significativo con el Furley doble son los dos bogies que componen el tren de aterrizaje. Pero si el Furley doble tiene ambos bogies equipados con ejes motrices y, en consecuencia, los cilindros de trabajo, entonces el Furley simple tiene solo un bogie: el delantero. El carro trasero, ubicado debajo de la cabina del conductor, es de apoyo [2] . En esto, la Furley simple también se diferencia de la posterior, en términos del tiempo de ocurrencia, la locomotora de vapor del sistema Meyer , que descansa sobre dos bogies principales, como la Furley doble , pero también, como la Furley simple, no es simétrica.
Las áreas de uso del Furley doble e individual son algo diferentes. Double Furley demostró ser popular en Europa continental y México , solo en el norte. American Conn. estados _ Inglaterra y sus colonias utilizaron ambos tipos en aproximadamente la misma proporción.
Las primeras locomotoras de vapor simétricas aparecieron mucho antes que Furley, en 1832, en el American Charleston & South Carolina Rail Road. Al igual que Furley, se basaban en dos carros con ejes móviles, tenían dos calderas, unidas por una sola caja de fuego en el medio, y también ubicadas en el medio de la cabina del conductor. A diferencia del Furley, estaban equipados con dos cilindros en lugar de cuatro, uno para cada bogie. A juzgar por la escasez de datos sobre estas máquinas, su uso no tuvo mucho éxito [3] .
El siguiente intento de crear una locomotora simétrica se realizó solo 19 años después: en 1851, la fábrica belga Cockerill produjo una locomotora de vapor Seraing para la carretera de montaña Semmering en Austria . Seraing era similar a Ferley en casi todo, y se diferenciaba de este último en la ubicación de los dispositivos de acoplamiento: el arnés no estaba montado en bogies, sino en un marco rígido. Me gustó la locomotora, ocupó el tercer lugar de todas las muestras proporcionadas para la prueba, y se puso en funcionamiento. Sin embargo, no tuvo que servir durante mucho tiempo: la imperfección de las tuberías de vapor móviles que alimentaban los cilindros afectados. Dejaron pasar vapor por las juntas y pronto la locomotora se apartó del trabajo de tracción. En este sentido, la planta de Cockerill, decepcionada de las locomotoras articuladas, dejó de diseñarlas [3] .
La idea de una locomotora simétrica articulada fue recogida en 1864 por el ingeniero escocés Robert F. Fairlie ( inglés Robert Francis Fairlie ). Siendo un británico emprendedor, sacó una patente para este tipo de locomotoras, centrándose en el uso más completo y eficiente del peso del acoplamiento -a la masa de la propia locomotora se le añadía la masa de agua y combustible- y la simetría de los locomotora, lo que hizo posible prescindir de dispositivos de giro en las estaciones finales. Además, los bogies giratorios del tren de aterrizaje permitían pasar bien curvas de pequeño radio.
En 1865 , en las fábricas de su suegro [4] , George England (George England & Co.), Furley construyó su primera locomotora a vapor, llamada Pioneer. "Pioneer" y el mismo tipo de locomotoras de vapor llegaron en 1865-66. a la línea de carbón entre Neath y Brecon en Gales (Neath and Brecon Railway). La experiencia de su operación no tuvo éxito. Igualmente fallido fue el uso de locomotoras Furley en los ferrocarriles de vía estrecha ( 1067 mm ) de Queensland en Australia . Ambos caminos, tanto Neath and Brecon Railway como Queensland Railways, finalmente devolvieron las locomotoras al fabricante, y no fue hasta 1869 que Robert Furley con sus locomotoras logró el éxito.
Esto sucedió en el ferrocarril Ffestiniog de vía estrecha (597 mm) (Ferrocarril Ffestiniog) en Gales del Sur . En octubre de 1863, la carretera cambió a tracción a vapor y dos años después se anunció oficialmente el inicio del tráfico de pasajeros. Por la vía circulaban 6 trenes de mercancías y viajeros, cuyos vagones de mercancías transportaban pizarras [5] . Debido a la dificultad del terreno, las vías pasaban por el terreno montañoso característico de Gales, el trabajo de las locomotoras tiernas resultó ser ineficiente, y las locomotoras de vapor del sistema Furley se convirtieron en una verdadera bendición para la carretera.
En el verano de 1869 , las fábricas de George England le suministraron 6 locomotoras -según el número de trenes en funcionamiento- entre las que se encontraba la locomotora de vapor Furley. Robert Furley no fue demasiado modesto y llamó a este motor "Little Miracle" ( Pequeña Maravilla ). El "pequeño milagro" justificó su nombre, causando alegría entre los miembros de la junta de la carretera, porque además de las ventajas ya mencionadas, la locomotora tenía una más, extremadamente importante cuando se trabaja en vía estrecha: la cámara de combustión estaba ubicada no entre las ruedas, pero detrás de ellas, lo que permitió ensancharlo, aumentando así la generación de vapor y, en consecuencia, la potencia de la máquina de vapor .
En el mismo año, 1869, George England se jubiló, y al año siguiente, 1870 , George England & Co. detuvo la producción de locomotoras. Robert Furley abrió su propia empresa, "Fairlie Engine & Rolling Stock Co.", pero no reanudó la producción, sino que se dedicó al diseño de ingeniería y la venta de licencias para locomotoras de su diseño [6] . Para pruebas y publicidad, utilizó Festiniog Road, que a cambio otorgó una licencia perpetua para operar locomotoras de vapor Furley.
La primera serie de pruebas se llevó a cabo del 18 de septiembre de 1869 al 8 de julio de 1870 en varias etapas [5] . Uno de los más importantes para el destino de las locomotoras Furley fue la feria, que tuvo lugar el 11 de febrero de 1870: asistieron representantes de México y Rusia , países que luego se convirtieron en grandes clientes de estas locomotoras. Había al menos 10 ingenieros rusos [7] y su evaluación permitió a Furley vender la licencia de sus locomotoras de vapor a los ferrocarriles Tambov-Saratov y Poti-Tiflis .
En Festiniog Road, las locomotoras de vapor Furley se utilizaron hasta 1933 , cuando el Welsh Highland Railway , previamente fusionado con él, quebró . Y aunque el Festiniog Road no siguió a su compañero, las dificultades no lo pasaron. En relación con la aparición de nuevos materiales de construcción en la década de 1920. la demanda de pizarras cayó: su producción disminuyó cada año y, en consecuencia, disminuyó el tráfico en la carretera de "pizarra". Apareció en la misma década de 1920. las locomotoras diesel permitieron reducir significativamente los costos de los transportistas y la tracción a vapor dejó de ser rentable. Las locomotoras de vapor Furley se retiraron de la línea hasta que se reactivó el tráfico de pasajeros en 1955 .
Las locomotoras de vapor del sistema Ferli fueron encargadas por las carreteras rusas casi inmediatamente después de la demostración de 1870. Al año siguiente, 1871 , llegó el primer lote a la carretera Tambovo-Saratov , donde funcionó hasta 1887 , y en 1872 comenzaron las locomotoras de vapor Furli. para conducir trenes a la carretera Poti- Tiflis - en el paso de Surami , famoso por el perfil pesado de la vía férrea. Inicialmente, las locomotoras eran de producción extranjera -inglesa y alemana- pero después de 11 años, en 1883 , su producción fue dominada en la planta de Kolomna .
Según la clasificación de 1912 , todos los Furley rusos se unieron en la serie F y sirvieron en varias capacidades, tanto principales como auxiliares ( empujadores ), en el ferrocarril Poti-Tiflis (entonces ya transcaucásico ) hasta mediados de los años 30. En 1934 , comenzaron a ser reemplazadas por las primeras locomotoras eléctricas soviéticas : " Surami " y la serie VL19 .
En México, las locomotoras de vapor Furley aparecieron en el mismo 1871 que en Rusia. En ese momento, la construcción del Ferrocarril Mexicano ( ,Mexicano) estaba en pleno apogeoFerrocarril pero el tramo de Córdoba - Bocca del Montre, donde estaba destinado Furley, ya estaba funcionando para 1871.
El tramo era del perfil más difícil: desde Córdoba, la vía férrea ascendía a una altura de 2415 m y cruzaba la Sierra Volcánica cerca del pico más alto de México, Orizaba . Los tres primeros edificios de la planta de Avonzid sirvieron mucho aquí y fueron del agrado de la junta ferroviaria, que finalmente determinó el destino de las locomotoras a vapor de este sistema en México: antes de la electrificación de la línea a principios del siglo XX. . Se ordenaron al menos 50 Furley en Inglaterra. [9]
Los furlies mexicanos son los más grandes del mundo. El más pesado de ellos, siendo de seis ejes (0-3-0-0-3-0), pesaba según diversas fuentes de 102 a 125 toneladas. [3] De hecho, el Furley mexicano más grande, construido por la planta Vulcan en 1911, tenía una masa de 140 toneladas (309,12 libras). [10] A modo de comparación: los edificios Furley rusos más potentes de la planta de Kolomna pesaban alrededor de 90 toneladas.
En Estados Unidos, el primer Furley apareció en 1871. Era un Furley doble " Janus " (Janus), tipo 0-3-0-0-3-0, construido por Mason. La locomotora estaba destinada al Central Pacific Railroad (Central Pacific Railroad), que ahora forma parte de " Union Pacific " (Union Pacific Railroad), pero entró en la línea de prueba entre Boston y Albany (Boston and Albany Railroad). Al final, el motor se vendió para su uso en el ferrocarril montañoso de Lehigh Valley, cerca de Wilkes-Barre , donde llegaban siete ferrocarriles a la vez. El Janus no fue del agrado, según los estadounidenses, era difícil calentarlo, y se abandonaron otros intentos de construir Furleys dobles en los EE. UU. La locomotora de vapor sirvió hasta 1877 y fue retirada del servicio de trenes. [2]
Sin embargo, Robert Furley logró vender a América la locomotora de vapor Mountaineer, previamente devuelta por Neath and Brecon Railway. Fue comprado por el ferrocarril de vía estrecha (914 mm) Denver and Rio Grande Railroad. El camino, que comenzó a construirse en 1870 [11] , creció rápidamente, atravesando cañones y ríos de montaña de la parte central de los Estados Unidos, y elevándose a alturas considerables: la primera marca de alta montaña en su camino fue Raton Pass (2388). m) [12] cerca de la ciudad de Ratón del mismo nombre . La Furley que ingresó a la línea no era tan grande como las locomotoras de vapor mexicanas o rusas de este diseño: su fórmula axial se expresó como 0-2-0-0-2-0, y en tamaño estaba cerca de sus prototipos que funcionaban. en la carretera de Festiniog.
Sin embargo, el Furley doble no estaba destinado a conquistar el mercado estadounidense: era el Furley sencillo , que fue lanzado en Massachusetts por William Mason. De 1871 a 1890 su compañía, llamada "Mason Machine Works" en 1873, construyó alrededor de 146 Furley individuales, que se conocen en los Estados Unidos como Mason Furleys o Mason Bogies Trucks . [2] En la terminología ferroviaria inglesa , bogie tiene otro significado, además del carro ruso : es un camión (camión). En aras de la armonía, el término Mason Bogie debería traducirse precisamente como Mason's Truck , aunque en el original hay un juego de palabras .
Las Furleys de Mason echaron raíces en carreteras llanas de vía estrecha, donde un buen peso de agarre no era un parámetro significativo, pero se requería una cámara de combustión ancha para aumentar la generación de vapor y mantener altas velocidades, de modo que la locomotora tuviera tiempo para cocinar vapor y no quedarse sin vapor. Los clientes más importantes fueron tres ferrocarriles de vía estrecha (todos con un ancho de vía de 914 mm): suburbano "Boston, Revere Beach & Lynn Railroad" - 32 locomotoras, "Denver, South Park and Pacific Railroad" con tráfico de mercancías y pasajeros - 23 locomotoras , y "New York and Manhattan Beach Railroad" - 17 locomotoras. Furley Mason trabajó en el primero de ellos hasta 1928 , cuando se electrificó la línea. La carretera reabastecía constantemente su flota de locomotoras con locomotoras de vapor de este diseño; cuando Mason Machine Works dejó de existir, se ordenaron Mason Furleys a otros fabricantes. El último lote de estas locomotoras entró en la línea en 1914 [ 13]
En Inglaterra, las locomotoras de vapor Furley rara vez se usaban fuera de Gales. Una de las pocas excepciones fue la línea entre Swindon y Marlborough (Swindon Marlborough & Andover Railway) en Wiltshire , que compró en 1882 cuatro edificios Furley individuales construidos en 1878 [2] . La carretera usaba el ancho de vía Stephenson (1435 mm) y las locomotoras eran las únicas Furley en Inglaterra adaptadas para este ancho; el resto de los Furley británicos eran de vía estrecha. Los mismos cuatro Furley resultaron ser las primeras locomotoras de vapor en Inglaterra, en las que se instaló el mecanismo de distribución de vapor Walshart [14] ; antes de ellos, este mecanismo se usaba solo en los EE. UU., también en Furley individuales, pero Mason.
A diferencia de la madre patria, las colonias inglesas en ambos hemisferios adquirieron Furley doble y simple de manera bastante activa. En 1872, los edificios dobles Furley de la fábrica Avonzid ingresaron a las líneas canadienses, que entraron en servicio cerca de Toronto un año antes, a fines de 1871 . and Bruce Railway" - desde Toronto hasta los condados de Gray y Bruce , y el ferrocarril de Toronto y Nipissing hasta el lago Nipissing . Las locomotoras sirvieron durante 11 años y se retiraron del trabajo después del recableado final de las líneas al ancho Stephenson en 1883 [15] .
En el mismo 1872, Furleys dobles comenzaron a entrar en los ferrocarriles de Nueva Zelanda , que acababan de ser cambiados al ancho de vía Cape que había pasado a ser "nacional" . Estaban destinados a operar trenes en una línea corta, de unos 15 km, que conectaba Dunedin en la región de Otago con Port Chalmers. Las locomotoras fueron asignadas a la clase E , que fue repuesta en 1875 con seis máquinas más, pero ya con la distribución de vapor Walshart. Las locomotoras sirvieron en el ramal del puerto hasta 1906 y fueron reemplazadas por las locomotoras de vapor Mallet . Dos Furleys dobles de 1874, que también entraron en las carreteras de Nueva Zelanda, pero trabajaron en otras regiones, componían la clase B [16] . Sin embargo, los Furley individuales, divididos en dos clases: R y S , resultaron ser los más numerosos aquí . Los primeros de ellos -y los que componían la clase R- llegaron desde Inglaterra en 1880 y empezaron a conducir trenes por las carreteras que servían a Wellington . El segundo lote, que llegó en 1881-82, formó la clase S y comenzó a prestar servicio en la región de Wonganui. A fines de la década de 1880, la Junta de Carreteras de Wonganui, insatisfecha con las numerosas averías de la clase S de Ferley, se deshizo de ellas vendiendo locomotoras a los Ferrocarriles de Tasmania . El resto de locomotoras de Furley resultaron muy convenientes en líneas que abundaban en curvas de pequeño radio, pendientes importantes y un gran número de pequeñas estaciones y medias estaciones [17] .
En Australia , además de Tasmania, Furley trabajó en una línea relativamente corta -unos 50 km- y ahora cerrada [18] entre las ciudades de Geralton y Northampton. La línea fue parte de la primera carretera construida por el gobierno australiano en 1879, uniendo Geralton con Ajaina al norte.
Los Furley individuales se utilizaron en las carreteras coloniales del sudeste asiático , donde los paisajes eran montañosos y el ferrocarril tenía un perfil de vía difícil. Así era la carretera birmana , cuya parte sur los británicos nunca completaron: la jungla montañosa y los numerosos ríos hacían que la construcción fuera demasiado costosa [19] . Furley trabajó en su parte norte, terminada, que era igual de difícil en términos de curvas pronunciadas y numerosas subidas.
En Europa continental, las locomotoras de vapor del sistema Furley no recibieron distribución, incluso en las zonas montañosas, donde se preferían los trenes cremallera . Las excepciones fueron los Furleys sajones en Alemania y los Furleys construidos en Francia en 1906 para ferrocarriles militares . El iniciador de la creación de este último fue el capitán de artillería Pechot, de quien obtuvieron su nombre: Pechot-Bourdon. Las locomotoras con fórmula axial 0-2-0-0-2-0 eran una especie de vuelta al diseño original de Furley: montaban un único horno para ambas calderas [20] . Los Pechet-Bourdon estaban destinados al trabajo en vía estrecha (600 mm) y al mantenimiento de fortalezas y artillería de campaña . Las locomotoras resultaron ser exitosas, y durante la Primera Guerra Mundial , se agregaron otras 280 a las 52 copias anteriores a la guerra, pero ya de construcción estadounidense: la planta Baldwin (Baldwin Locomotive Works) y 15 - Inglés.
En Alemania, Ferley apareció en 1886 en las carreteras de vía estrecha ( 750 mm ) de Sajonia , que, a partir de 1881, se construyeron activamente además de la red ferroviaria ya bastante densa con un ancho estándar, Stephenson. Se colocaron caminos de vía estrecha a través de terrenos difíciles: montañosos, con muchos ríos y valles montañosos ramificados . Consciente del uso exitoso del Furley en las tierras altas de Gales, en 1885 Sajonia encargó dos Furley dobles a Inglaterra, que llegaron al reino al año siguiente. Fueron asignados a la clase K II (desde 1900 - II K ). Las locomotoras sirvieron hasta 1909, pero constantemente causaron quejas de las tripulaciones de las locomotoras debido a la incomodidad de la cabina, abarrotada por las dos cámaras de combustión que la llenaban [21] .
Sin embargo, la necesidad de locomotoras compactas y, al mismo tiempo, potentes se mantuvo en 1902. Los Ferrocarriles Reales de Sajonia encargaron tres Furleys dobles más. Pero no a los británicos, sino a sus propios fabricantes: la Fábrica Mecánica Sajona (Sächsische Maschinenfabrik), ubicada en Chemnitz . Las locomotoras construidas eran dobles Furley clásicas en todos los sentidos, excepto en la ubicación de los cilindros: no se instalaban en la parte delantera de los bogies, sino en la parte trasera, lo que hacía que las locomotoras parecieran las del sistema Mayer. Las máquinas construidas fueron asignadas a la clase IM .
Al final de la Segunda Guerra Mundial, sobrevivieron dos de los tres Furley IM . El tercero fue transportado a Grecia en 1942 , cargado en un barco de transporte y enviado a Crimea , para servir a las carreteras militares de la Wehrmacht en la península. El barco con una locomotora de vapor a bordo fue torpedeado por un submarino -aparentemente británico- y se hundió en el Mar Mediterráneo [22] .
Al ser motores de tanque, los Furley naturalmente tienen todas las ventajas y desventajas de los motores de tanque . Sin embargo, existen ventajas y limitaciones inherentes a esta clase particular de locomotoras de vapor. Los beneficios incluyen:
Como desventajas de las locomotoras Furley, se debe considerar:
El "Furley modificado" es otro tipo de locomotora de vapor que usa el nombre de Furley en su nombre. Esto no se debió a la similitud de las locomotoras de este tipo con las locomotoras de Furley (los vagones eran Meyers más bien modificados : no con dos, sino con una caldera, ambos bogies del tren de aterrizaje iban al frente), sino que la guerra de patentes comenzó por Beyer-Peacock . La empresa protegió las patentes de Garratt que suministró al Ferrocarril Sudafricano, y otros fabricantes no se atrevieron a construir ni vender locomotoras de vapor de este diseño. La empresa inglesa North British Locomotive Works encontró una salida, que desarrolló y produjo locomotoras de vapor idénticas a las Garratt en todo, con la única excepción: la caja de carbón y el tanque de agua no estaban ubicados en carros, pero estaban montados en un rígido cuadro. La empresa tenía la patente de Furley y, al nombrar a la locomotora resultante "Furley modificada", felizmente evitó cualquier restricción impuesta por la ley de patentes .
Las Fairlies modificadas comenzaron a llegar a Sudáfrica en 1924. En cuatro años, los ferrocarriles sudafricanos recibieron 16 locomotoras de vapor, que se dividieron en tres clases: FC , FD (fabricante "North British Locomotive Works") y HF (Henschel Fairlie - Henschel Fairlie ). Debido a la estructura rígida sobrecargada, las locomotoras resultaron ser demasiado pesadas para los pivotes de los bogies, lo que provocó su rápido desgaste y frecuentes averías. Los Garratt de clases similares no conocían ese problema, pero sin embargo, las clases Furley modificadas FD y HF sirvieron durante mucho tiempo y se retiraron del servicio de trenes solo en los años 50. - solo 10 años por delante de los Garratt. [3]
De las Furley rusas, ninguna ha sobrevivido hasta el día de hoy, aunque según algunas fuentes [23] , allá por 1940, había 6 locomotoras de vapor de la serie F en la carretera transcaucásica . Aparentemente, incluso entonces se mantuvieron en reserva, y luego se cortaron y enviaron para volver a fundir debido a la escasez general de metal debido a eventos militares .
Los trabajadores de Furley que continúan conduciendo trenes solo quedan en Gran Bretaña y Estados Unidos. Furleys ingleses, tanto dobles como individuales, dan servicio al ferrocarril Festiniog . En 1946, todo el tráfico se detuvo en la carretera y se abandonó, pero no se cerró oficialmente; no hubo ningún acto parlamentario relevante. En junio de 1954, la vía cambió de dueño -fue comprada por un grupo de entusiastas ferroviarios encabezados por Alan Francis Pegler (Alan Francis Pegler), -rehabilitada y ya en noviembre del mismo 1954 abierta al tráfico, pero hasta el momento solo servicio de trenes. El tráfico de pasajeros comenzó un año después, en julio de 1955, y el primer Furley - " Taliesin " (Taliesin), doble, con calefacción de gasoil- entró en la línea el 4 de septiembre. [24]
La historia de esta locomotora es inusual: cambió su nombre varias veces. Cuando se construyó en 1886, la locomotora se llamó Livingston Thompson, en honor al presidente de Festiniog Road con más años de servicio. De 1955 a 1961, la locomotora opera en la misma línea Festiniog con el nombre de Talyesin, después de lo cual recibe un nuevo nombre: Earl of Merioneth (Earl Of Merioneth). En 1988, la locomotora de vapor volvió a su nombre original, bajo el cual logró permanecer en exhibición en el Museo Nacional Británico del Ferrocarril en York y regresar en 2004 a la carretera Festiniog para conducir trenes de pasajeros. [25]
La Furley doble más antigua de Festiniog Road y, por lo tanto, la locomotora de vapor de este tipo más antigua del mundo, es la Merddin Emrys (Merddin Emrys es la pronunciación galesa del nombre Merlin ). Fue construido en 1879 por los talleres ferroviarios de Festiniog Road, ubicados cerca de la estación Boston Lodge. Allí también fue reparada tras la reapertura de la línea, y desde allí entró en funcionamiento en abril de 1961. En 1973, la locomotora pasó de la calefacción original de carbón a la de gasóleo, y en 2007 de vuelta. [26]
Las Furley dobles más jóvenes del mundo son las locomotoras de vapor Earl of Merionet , construidas en 1979 y que llevan el nombre del actual Livingston Thompson, y David Lloyd George, que salieron de las puertas de Boston Lodge en 1992. Ambas locomotoras de vapor se calientan con aceite.
Sin embargo, la antigüedad entre los trabajadores de Furley no pertenece al doble, sino al único Furley - Furley Mason. Esta locomotora, llamada "Torch Lake", fue construida en 1873 y todavía opera trenes turísticos de verano en Greenfield Village, Texas . Aquí, al norte de Houston , hay una sucursal del Museo Henry Ford , cuyo territorio es considerado monumento histórico nacional en los Estados Unidos . El segundo Furley sencillo en funcionamiento más antiguo es el "Talyesin" británico, construido originalmente en 1876. El "Talyesin" moderno es una reconstrucción del anterior, producido en los talleres de Boston Lodge utilizando las partes supervivientes de la locomotora retirada del funcionamiento del tren en 1932. [27]
En Alemania, Serbia y Nueva Zelanda, los Furley dobles se han conservado como piezas de museo. Dos de ellos son conocidos en Nueva Zelanda. La primera es la locomotora de vapor Josephine, construida en Inglaterra en 1872. Esta es la Furley de clase E de Nueva Zelanda, que sirvió en el ramal del puerto en Otago, y después de que Furley fuera retirada de las líneas en 1906, en la planta de laminación de metales. plantas de la misma ciudad. En 1917, finalmente se dejó de trabajar y se mantuvo hasta 1926, cuando se restauró cosméticamente y se mostró en la Exposición Internacional de Nueva Zelanda y los Mares del Sur. Después de la exhibición, se estableció como una exhibición en el Museo de los Colonos de Otago, donde permanece hasta el día de hoy. Otra copia de la clase E de Nueva Zelanda Fairly se exhibe en Ferrymead Heritage Park, que se desmantela cerca de Christchurch . Esta locomotora es incluso potencialmente inoperante, porque se le han quitado los cilindros.
Alemania retuvo el Furley doble de clase IM sajón y el Pechet-Bourdon francés construido en Estados Unidos. De los dos Saxon Furlies, uno se cortó en metal en 1963, y el segundo se decidió convertirlo en un monumento e instalarlo en la estación de Klingenthal . Sin embargo, esto no sucedió: la locomotora de vapor fue restaurada, trasladada al Museo del Transporte de Dresde [28] , expuesta en la Feria de Leipzig en la primavera de 1974, y luego durante casi 20 años - debido a la falta de espacio museístico - se almacenó en almacenes. En 1999, la locomotora finalmente ocupó su lugar en la estación del museo en Oberheinsdorf, cerca de Chemnitz .
Pechet-Bourdon fue producido por las fábricas de Baldwin en 1916 y sirvió al ejército francés durante la Primera Guerra Mundial. Después, a partir de la década de 1930, trabajó en la Línea Maginot como una locomotora de siervos, es decir, realizó exactamente las funciones a las que originalmente estaba adaptado. En 1939, después de la ocupación de Francia por las tropas alemanas, Pechet-Bourdon, ahora capturado, fue transportado a Alemania y utilizado en las carreteras de vía estrecha de Sajonia. Aquí encontró 1945 y fue enviado a ferrocarriles especialmente organizados para la eliminación de basura y escombros de las ciudades alemanas destruidas, a Magdeburg . Después de la restauración de Magdeburg, la locomotora de vapor sirvió hasta 1955, cuando se retiró del trabajo y en 1958 se instaló como exhibición en el Museo del Transporte de Dresde. [29]
Otra copia sobreviviente de Pesho-Bourdon se encuentra en Serbia en la ciudad de Pozega. [treinta]